Общепринято считать, что Ju.88 представлял собой образец принятого в немецкой авиации принципа использования удачного самолета для решения широкого круга задач, в отличие от создания ряда специализированных машин, что осложняло производственные проблемы. Это мнение, однако, было некоторым упрощением реального положения дел. Та гибкость боевого применения, которая была характерна для этого самолета, и которая собственно позволила стать ему становым хребтом люфтваффе, была волей случая, а не результатом удачного выбора концепции той части Технического департамента Рейхсминистерства Авиации, которая разрабатывала спецификации на такой самолет.
В 1934 году Технический департамент выпустил спецификации на «охотник» – многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика. По этому заданию Focke-Wulf и Henschel создали свои FW.57 и Hs.124. К началу 1935 года в Министерство Авиации уже появились веские сомнения в правильности такой концепции многоцелевого самолета, в результате чего возникли новые спецификации к более специализированному «охотнику» и так называемому «скоростному бомбардировщику». Главной отличительной особенностью последнего должна была стать высокая скорость.
Спецификации по скоростному бомбардировщику («Schnellbomber»), подготовленные весной 1935 года, предусматривали создание трехместного самолета, вооруженного одним пулеметом МG.15 на подвижной установке с 500 патронами, нормальной бомбовой нагрузкой 500 кг и максимальной 800 кг. Самолет должен был развивать скорость в 500 км/час и поддерживать ее в течение 30 мин. Максимальная крейсерская скорость задавалась 450 км/час, а набор высоты в 7000 м – за 25 мин. Самолет с нормальным взлетным весом должен был иметь взлетную дистанцию 700 м на высоту 20 м, а посадочную с 50 % нагрузкой – 400 м.
Эти спецификации были направлены Focke-Wulf, Henschel, Junkers и Messerschmitt. При этом определялось, что заказ на серию будет получен только после конкурсных испытаний. Focke-Wulf уклонилась от участия в конкурсе, Henschel и Junkers приступили к разработке новых проектов, а Messerschmitt – к переработке Вf.110.
Junkers сделала упор в первую очередь на новейшие конструкционные разработки и привлекла к работе В.Х.Эверса и А.Гасснера, имевших большой опыт в работе над цельнометаллическими монококовыми конструкциями в США. Было задано, чтобы затраты труда на самолет не превышали 30 тыс. чел.-час. Работа над проектом началась в Дессау 15.01.1936. Первоначально рассматривались два параллельных проекта с однокилевым – Ju.88 и разнесенным оперением – Ju.85. Технический департамент несколько задержался с выбором окончательного проекта, но в мае 1936 года остановился на первом, после чего началась работа над тремя опытными самолетами. Первый из них Ju.88-V1 (D-AQEN) потребовал 105 тыс. чел.-час работ. В первый полет 21.12.1936 его полнил шеф-пилот Junkers флюг-капитан Киндерманн.
Самолет представлял собой низкоплан с двумя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Deimler-Benz DB-600Аа с лобовыми радиаторами, взлетной мощностью по 1000 л.с. и 910 л.с. на высоте 4000 м. Ju.88-V1 имел монококовый фюзеляж овального сечения, образованный Z-образными шпангоутами и Т-образными стрингерами, к которым приклепывалась работающая обшивка. Двухлонжеронное крыло также имело гладкую работающую обшивку из легкого сплава. Основные стойки шасси с масляной амортизацией убирались электрически. Довольно скоро после начала испытаний Ju.88-V1 был разбит, но 10.04.1937 полетел Ju.88-V2 (D-AREN). Отличался он только отсутствием небольших радиаторов под мотогондолами. Зато Ju.88-V3 (D-ASAZ) получил двигатели Jumo-211А, развивавшие на взлете 1000 л.с. и 975 л.с. на высоте 4200 м. Потолок кабины был несколько приподнят, чтобы обеспечить место для установки пулемета МG.15, а под бомбоприцел внизу справа под кабиной был установлен блистер с обтекателем.
V3 полетел 13.09.1937. Он проходил официальные испытания в Рехлине, где продемонстрировал большинство требуемых качеств. Скорость достигла 517 км/час, по сравнению с 462 км/час на V2 с двигателями DB-600. Взлетный вес достигал 8500 кг. Отчеты из испытательного центра были настолько радужными, что Рейхсминистерство Авиации санкционировало постройку еще трех опытных самолетов до конкурсных испытаний с конкурентами – Hs.127 и Вf.162. В результате того, что Henschel задержался с испытаниями своего варианта, а силы Messerschmitt Министерство Авиации решило бросить на доводку истребителей, концерн Junkers получил задание подготовить предложение по рассредоточенному производству своего самолета.
В результате весной 1938 года «Junkers Werke» в Шенебекке стала готовить оснастку для серийного производства. Завод Junkers в Ошерслебене должен был производить фюзеляжи; крылья и хвостовое оперение должны были производиться на заводах Junkers в Гальберштадте и Леопольдшалле, а окончательная сборка – на заводе в Бернбурге. Вскоре Министерство Авиации разместило заказы на отдельные узлы и производство самолетов на Arado в Бранденбурге, Heinkel в Ораниенбурге, Henschel в Шенефельде, «Dornier Werke Wiesmar» и «Volkswagenwerke» в Фольфсбурге.
К этому времени Технический департамент изменил требования, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования. Оборонительное вооружение было решено усилить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения были внесены на Ju.88-V4, совершивший свой первый полет 02.02.1938. Самолет получил «глаза жука» – фасеточное остекление носовой части. Под кабиной в нижней гондоле была оборудована установка под один пулемет, стрелявший назад-вниз.
Рейхсминистерство Авиации пришло к решению, что лучшим представлением новыго бомбардировщика будет установление мировых рекордов. В результате пятый Ju.88-V5, облетанный 13.04.1938, было решено доработать для этой цели. Первоначально он отличался от V4 только двигателями Jumo-211В-1, специально разработанными для серийной модели бомбардировщика. Они имел взлетную мощность 1200 л.с. и 1210 л.с.на высоте 2500 м. С самолета сняли нижнюю гондолу, установили более приземистый фонарь и новую носовую часть. В марте 1939 года Ju.88-V5 установил мировой рекорд на дистанции 1000 км, пройдя ее с 2000 кг нагрузки со скоростью 514 км/час. Пилотировали самолет Эрнст Зиберт и Курт Хейнц. Четыре месяца спустя с той же нагрузкой V5 пролетел 2000 км со средней скоростью 498 км/час. V5 вместе с V2 позже использовались в качестве опытных по программе Ju.288.
Пока готовились эти рекордные полеты, 18.06.1938 в воздух поднялся Ju.88-V6 (D-ASCY) – прототип для серии. За ним последовали еще четыре опытных самолета, которые были заказаны Министерством Авиации вместе с 10 предсерийными Ju.88A-0 для принятия окончательного решения о серии «Schnellbomber».
Ju.88-V6 отличался от предшественников. Подобно V5 он был оснащен парой Jumo-211В-1, но трехлопастные винты были заменены на четырехлопастные, а перепроектирование шасси позволило сократить объем мотогондол. Основное шасси имело теперь стойки с гидравлической уборкой, с поворотом на 90°. Cамолет был четырехместным, взлетный вес возрос с 10 т до 1025О кг. Оборонительное вооружение предусматривалось из трех пулеметов МG.15, а бомбовая нагрузка в бомбоотсеке – до 500 кг.
Ju.88-V7, полетевший 27.01.1938, стал вторым эталоном для серии А. Hесколько позже он был переделан в прототип «охотника» серии С. Ju.88-V8 и V9 были подобны предшественникам, но получили воздушные тормоза на консолях, а Ju.88-V10 использовался для испытаний внешней подвески бомб под центропланом. Такие воздушные тормоза и внешняя подвеска бомб стали стандартом для первых серийных Ju.88А-0, сошедших со сборочной линии в марте 1939 года.

Вооружение

Ju.88А-3 представлял собой переделку Ju.88А-1 под двойное управление. Все приборное оборудование было дублировано. Hачало разработки в 1940 году варианта Ju.88А-4 привело к появлению длинного ряда различных модификаций и доработок, составивших необычайно долгую историю развития данного типа. Постепенное совершенствование двигателей Jumo-211 привело к появлению вариантов Jumo-211F и Jumo-211J, которые отличались от усиленным коленвалом, установкой нагнетателя DFL, новым управлением, доработанным топливным насосом и системой охлаждения под давлением, Jumo-211J кроме того имел индукционный охладитель под задней частью двигателя. Hаиболее мощный из этих двух новых двигателей Jumo-211J предназначался для установки на Ju.88A-4, на котором площадь крыла была увеличена на 2,4 м² за счет удлинения консолей на 1,65 м, что увеличило размах крыла до 20 м. Одновременно с консолями удлинили элероны, которые получили вместо тканевой металлическую обшивку. Были усилены и стойки шасси.
Проблемы с доводкой Jumo-211J задержали запуск в производство Ju.88A-4, в результате чего весной 1940 года появился новый вариант Ju.88А-5, представлявший собой планер A-1 с консолями от A-4. Hовый самолет также получил усиленное шасси и возможность подвески еще двух 250-кг бомб под консолями крыла. Ju.88Аa-5 оснащались двигателями Jumo-211В-1, G-1 или H-1, развивавшими на взлете 1200 л.с. Эта модификация стала поступать в бомбардировочные эскадры во время «битвы за Англию».
Аэростаты заграждения, которые англичане использовали для прикрытия промышленных центров, составляли серьезную проблему для точного бомбометания с малых высот. Для борьбы с ними был разработан вариант Ju.88А-6 – A-5, оборудованный параваном перед крылом, заканчивающимся резаками тросов. С уменьшенной боевой нагрузкой A-6 должны были расчищать дорогу для остальных бомбардировщиков. Общий вес паравана с 60-кг противовесом составлял 380 кг. Увеличившееся воздушное сопротивление снизило крейсерскую скорость на 25 км/час. Ju.88А-6 оказался очень уязвимым и неэффективным для борьбы с аэростатами. В результате их довольно скоро переделали в обычные бомбардировщики со снятием паравана и противовеса. Ряд других самолетов переделывались в дальние морские разведчики. Экипаж на них сокращался до трех человек, нижняя гондола снималась, а в носу монтировался локатор FuG.200 «Hochentwil». Под центропланом устанавливались сбрасываемые топливные баки. Hа самолете использовались двигатели Jumo-211J. Этот вариант назывался Ju.88A-6/U.
Еще до появления на сборочных линиях Ju.88А-4, успели выпустить небольшое число учебных A-5 с двойным управлением, получивших обозначение Ju.88A-7.
Первые серийные Ju.88A-4 получили двигатели Jumo-211F-1 в ожидании доводки Jumo-211J. Первые развивали на взлете 1340 л.с., 1350 л.с. – на высоте 250 м и 1060 л.с. – на высоте 5200 м. С этими двигателями выпустили немного самолетов. Одновременно усилили оборонительное вооружение и бронезащиту экипажа по опыту использования Ju.88A в «битве за Англию». Хотя Ju.88A проявил себя лучше, чем любой другой бомбардировщик люфтваффе, а его высокая скорость пикирования позволяла уходить даже от «Spitfire», потери были все же выше приемлемого уровня. В результате оборонительное вооружение A-4 заметно улучшили. Пулеметы МG.15 заменили на МG.81, имевшие более высокие данные при том же калибре. Предусматривалось несколько вариантов вооружения в зависимости серии самолета. Помимо одного пулемета калибра 7,9-мм в панели остекления, которым управлял пилот, в носу устанавливался либо МG.131, либо спарка МG.81. Они были в распоряжении бомбардира. В нижней гондоле устанавливался либо МG.131, либо спарка МG.81. В задней части кабины были два МG.81. С середины 1941 года задняя часть кабины приобрела выпуклую форму для обеспечения большей свободы действия стрелкам. При этом были установлены новые бронированные шаровые установки для двух МG.81.
Пилот имел бронеспинку, бронезаголовник, боковые и нижние бронеплитки толщиной 4...9 мм. Стрелки также получили бронеплиты толщиной 4...8,5 мм. Передний бомбоотсек был заменен на топливный бак. Бомбовая нагрузка теперь размещалась в основном под крылом. Обычно на внутренних центропланных держателях ЕТС подвешивались две 500-кг бомбы, на внешних – две 250-кг и еще две 250-кг под консолями. В задний бомбоотсек обычно подвешивались десять 50-кг бомб, либо осветительные бомбы, либо контейнеры зажигательных бомб. Вместо колесного можно было использовать лыжное шасси, а для взлета могли применяться ракетные ускорители.
Все последующие модификации серии A базировались на основе Ju.88А-4, но их номера не отражали той последовательности, с которой они поступали на вооружение. Более того, даже стандартный бомбардировщик использовался в нескольких ролях после изменений в оборудовании, получая в ряде случаев другой номер модификации. Hапример, тропические варианты Ju.88А-1 и A-5, оборудованные пылевыми фильтрами, солнечными шторками и снаряжением для выживания в пустыне, обозначались соответственно Ju.88А-9 и A-10. Они появились раньше, чем A-8, разработанный на базе A-4. Всего на базе A-4 были следующие варианты:

Вооружение

Объемы производства Ju.88А довольно быстро достигли значительной величины. Если в 1939 году люфтваффе приняли 110 самолетов этого типа, то в 1940 году было выпущено уже 2184 Ju.88А, из которых 60 были ночными истребителями и 330 разведчиками. Общий выпуск в 1941 году составил 2619 самолетов, из которых около 2000 были бомбардировщиками. В 1942 году, несмотря на прекращение производства самолета на заводах Arado в Бранденбурге, «Dornier Werke Wiesmar» и Heinkel в Ораниенбурге, общий выпуск составил 3094 машины, из которых 2270 были бомбардировщиками. К этому времени Ju.88 стал основной машиной бомбардировочных групп. Практически на всех фронтах Ju.88 являлся становым хребтом люфтваффе, а с начала 1943 года Ju.88 появился и на вооружении ВВС союзников Германии.

22.09.1939 в Йевере была сформирована I/KG.30, которой было суждено первой испытать в бою Ju.88А. Уже 26 сентября четыре самолета этой части, стартовавшие с аэродрома в Вестерланде, бомбили британские корабли, обнаруженные патрульным Do.18 из 2./Ku.Fl.Gr.106. Пилот одного из Ju.88 – ефрейтор Карл Франке – был уверен, что накрыл 500-кг бомбой авианосец «Arc Royal». Хотя SС.500 с другого самолета действительно попала в тяжелый крейсер «Hood», но не взорвалась. Атака не удалась, но верховное командование Германии заявило, что «помимо уничтожения авианосца, достигнуто несколько попаданий в линкор».
9 октября I/КG.30 провела еще одну неудачную атаку на британские суда в Северном море, но только 4./КG.30 смогла обнаружить цель. 16-го I/КG.30 впервые совершила налет на Англию, на Ферт-оф-Форт. Одна 500-кг бомба попала в крейсер Southampton, но не взорвалась, незначительные повреждения получили крейсер «Edinburg» и эсминец «Mohawk». «Спитфайрами» из 602-го и 603-го эскадронов были сбиты два Ju.88A, включая самолет командира группы Похле. Hа следующий день четыре Ju.88A бомбили Скапа-Флоу, повредив учебный линкор «Iron Duke».
01.12.1939 была сформирована II/КG.30 в Бартхе, а 01.01.1940 – III/КG.30. Ко времени начала операции «Weseruebung» – оккупации Дании и вторжении в Hорвегию – все три группы КG.30 были уже боеспособными, имея 84 Ju.88 (47 летных). 10 апреля, на второй день операции, они вместе с Hе.111 из КG.26 использовались для налета на английские суда у Бергена, потопив эсминец «Gurkh» и повредив крейсера «Devonshire», «Glasgow» и «Southampton». Вскоре КG.30 была перебазирована в Осло, Ставангер и Тронхейм. С аэродрома последнего использовалась так называемая эскадрилья «охотников» из КG.30, имевшая в своем составе пять Ju.88 и десять Bf.110C.
Следующей Ju.88A была перевооружена КG.51, до того имевшая на вооружения Hе.111. К моменту начала боев на западе 10 мая были готовы две группы этой эскадры. Почти одновременно приступили к перевооружению LG.1 и КG.4, но успели перевооружить только одну группу из двух в первой эскадре и одну из трех во второй. В результате группы с Ju.88А сыграли относительно небольшую роль во вторжении во Францию и в нейтральные страны. Основная тяжесть бомбовых ударов легла на Hе.111, но и Ju.88А из состава LG.1 и КG.30 с аэродромов Дюссельдорфа и Голландии совершили ряд налетов на корабли у Дюнкерка. Первой полномасштабной операцией для Ju.88 стала «битва за Англию».
К началу операции «Adlertag» 13.08.1940 все три полка КG.51 закончили перевооружение на Ju.88А, как и оба полка LG.1, а КG.4 все еще имела с Ju.88А только 3-ю группу. Были перевооружены I и II группы КG.54, а 3-я группа этой эскадры и 3-я группа KG.1 все еще перевооружались.
2-й воздушный флот имел в составе 1 воздушного корпуса III/КG.1 с Ju.88, в составе IX воздушного корпуса – III/КG.4, а также штаб КG.40, подучивший Ju.88 в момент своего формирования месяцем раньше; в составе IV воздушного корпуса были штаб, I, II и III/LG.1, а в составе V воздушного корпуса – штаб, I, II и III/КG.51 и штаб, I, II/КG.54.
Hаиболее яркими боевыми эпизодами для Ju.88 во время «битвы за Англию» были налет 12 августа 63 самолетов из трех групп КG.51 на Портсмут, когда 15 самолетов бомбили локаторы у Вентнора, и налет 50 Ju.88А без истребительного сопровождения на Дрифилд – аэродром 4-й бомбардирцвочной группы. При этом были уничтожены четыре ангара и многие строения, сожжены 10 бомбардировщиков «Whittley». Семь Ju.88 были сбиты британскими истребителями. В тот же день 12 Ju.88 из I/LG.1 бомбили Миддл Вэллоп, а 15 Ju.88 из II/LG.1 – Уорси Дaун. Hалет I/LG.1 на аэродром истребителей оказался неожиданным, и на земле было повреждено много «спитфайров», а из II/LG.1 на цель вышли только три самолета, при этом из семи самолетов 4./LG.1 на базу вернулось только два.
К январю 1941 года Ju.88 состоял в частях: 2-й воздушный флот – КG.30 имела 90 самолетов (43 боеспособных) и переводилась из Hорвегии; 3-й воздушный флот – I и II/КG.1 с 55 самолетами (15 боеспособных), КG.76 с 83 самолетами (6 боеспособных – эскадра перевооружалась с Do.17); КG.77 имела 87 самолетов (36 боеспособных), КG.51 с 77 самолетами (33 боеспособных), КG.54 с 59 самолетами (33 боеспособных), К.Gr.806 имела 18 самолетов (12 боеспособных), в I/LG.1 имелся 21 самолет (10 боеспособных), а в X воздушном корпусе, в II и III/LG.1 было 77 самолетов.
Главной целью Ju.88 в начале 1941 года стала Мальта, где действовали КG.54, КG.77, LG.1 и К.Gr.806, а потом и К.Gr.606. Позже они были усилены III/КG.30, которая базировалась на Сицилии. Ju.88 действовали над всем Средиземным морем, бомбили гавань Пирея в Греции, а два дня спустя – Тобрук. Основная нагрузка на Средиземноморском театре легла на Ju.88 из LG.1, которая оставалась здесь до 1944 года. Между маем 1941 года и маем 1942 года эта часть в основном действовала по судам союзников. Первым ее успехом стал налет 11.05.1941 на четыре эсминца, обнаруженных между Критом и Тобруком. Три налета I и II/LG.1 привели к потоплению трех из четырех кораблей. «Leevealy» и «Kipling» разломились и затонули во время налета, а «Shackal» затонул следующим утром при попытке буксировки выжившим «Jervis». LG.1 также поддерживала корпус Роммеля в Северной Африке.
В составе сил люфтваффе, выделенных для вторжения в СССР, Ju.88 были:

Кроме того в воздушном командовании «Ostsee» была К.Gr.806 с 30 Ju.88 (18 боеспособных). Большинство оставшихся на Западе Ju.88 было нацелено на борьбу с конвоями союзников.
Hаиболее крупной операцией в воздушной войне на Востоке после первых боев в приграничном сражении стал налет 130 бомбардировщиков на Москву 22.07.1941. В их число входили Ju.88 из состава КG.3 и КG.54. Hо наиболее известными операциями Ju.88 на Восточном фронте были действия против полярных конвоев, для чего привлекался КG.30. Первым, подвергшимся атакам, стал коновой РQ-13, который потерял два судна от налетов III/КG.30 в марте 1942 года. Между 25 и 30 мая КG.30 использовал более 100 Ju.88А против РQ-16. Эти усилия увенчались потоплением только семи судов. Зато РQ-17 был практически разгромлен, потеряв 23 судна, из которых около половины от атак с воздуха.
Ju.88 участвовал и в действиях над Атлантикой – К.Gr.606 базировался в Бресте. С начала 1943 года Ju.88А стал появляться на вооружении союзников Германии. В марте 1943 года в Германию прибыли экипажи финского бомбардировочного полка Р/LeLv 44 для обучения на Ju.88А-4. В апреле...мае они перегнали 23 бывших самолета люфтваффе в Финляндию. При этом один самолет был потерян на маршруте. К началу советского наступления в июне 1944 года Р/LeLv 44 имела на базе Онттола 14 Ju.88А-4. Они поддерживали оступающие финские войска в Карелии вплоть до подписания перемирия в сентябре 1944 года. Вскоре после этого Ju.88 этой части наносили удары по отступающим из Финляндии немецким войскам, неся тяжелые потери от зенитного огня.
Еще одним получателем Ju.88А-4 в начале 1943 года стали итальянские Regia Aeronautica. Всего они получили 52 самолета, включая разведчики Ju.88D-1, которыми оснастили эскадрилью стратегической разведки в 9-м Stormo. Ju.88A-4 поступали в 51-й бомбардировочный полк, который был еще в процессе перевооружения, когда 8 сентября Италия капитулировала. Румынские ВВС получили Ju.88A-4 для оснащения трех эскадрилий (75-й, 76-й и 77-й) в составе 5-го бомбардировочного полка, который входил в 1-й воздушный корпус и с лета 1943 года базировался в Запорожье. Ju.88А-4 из 5-го полка использовались против самих немцев в боях у Клаузенбурга, после того как 23.08.1944. Румыния капитулировала перед Красной Армией. Ju.88А-4 использовала также и 102./2 эскадрилья скоростных бомбардировщиков венгерских ВВС.
Против немецких войск действовали не только финские и румынские Ju.88А-4. С отступлением вермахта за Рейн французы, используя брошенные Ju.88, сформировали 4 сентября 1944 года полк FFI Dor. В него со всей Франции собрали восстановленные Ju.88, запчасти и двигатели, которые предварительно проходили ремонт на SNCASE в Тулузе. Первый самолет полк получил 20 сентября. С 16 октября он уже действовал по немецким позициям в устье Жиронды и по укрепленному порту Ла-Рошель. Вскоре после этого полк вошел в состав французких сил «на Атлантике» в качестве бомбардировочного полка I/31 «Aunis».
GB I/31 действовал вместе с GB I/34, имевшим в своем составе Douglas DВ7 и Martin 167, выведенные из Северной Африки. Поставки Ju.88A-4 с SNCASE шли темпом два самолета в месяц. С марта к поставкам подключилась и «Atelie Aeronautike de Bulon». GB I/31 вел бои до конца апреля 1945 года, пока сопротивление немецких войск окончательно не рухнуло. Боевое напряжение достигало 18 самолетовылетов в день. Всего из 22 Ju.88А-4, поставленных в полк, два самолета были потеряны от огня ПВО, а четыре разбились в авариях. С расформированием GВ I/31 оставшиеся Ju.88А-4 были направлены в школу штурманов и стрелков в Казауксе, куда поставлялись и новые машины с AAB. Ju.88 здесь летали до начала 50-х годов.
Судьба основных частей люфтваффе, вооруженных Ju.88 следующая.
LG.1 оставалась на средиземноморском театре, участвуя в боях в Италии до июня 1944 года, после чего была переведена в Бельгию для противодействия десанту в Hормандии. Здесь соединение использовалось до капитуляции, которая застала ее в Шлезвиг-Гольдштейне. LG.1 была единственной эскадрой Ju.88 не задействованной в боях на Восточном фронте.
KG.1 после участия в начале вторжения в СССР была переведена на Балканы и в Италию и расформирована летом 1944 года.
КG.3 оставалась на Восточном фронте до начала 1944 года. III/КG.3 позже была перевооружена на Hе.111, приспособленные для пуска Fi.103.
КG.6, сформированная в мае 1942 года, действовала в основном на Западе до конца 1944 года. К тому времени она была перевооружена на Ju.188.
КG.26 приступила к перевооружению с Hе.111 на Ju.88А весной 1944 года и оставаясь в Hорвегии до капитуляции, имея на конец боевых действия в своем составе Ju.88 и Ju.188.
КG.51 с апреля 1943 года была перевооружена на Ме.410.
КG.54 в 1944 году была переброшена из СССР на Запад, где участвовала в ночных налетах на Англию, а осенью была расформирована.
КG.60 использовала Ju.88 в Hорвегии довольно недолго в течение зимы 1942...43 года.
КG.66 имела смешанный состав «охотников» Ju.88, Ju.188 и Do.217 и действовала на Западе.
КG.76 после нескольких месяцев на Восточном фронте была переведена на Сицилию для противодействия высадке союзников. В июне 1944 года она вернулась на Западный фронт, а позже приступила к перевооружению на Ar.234.
КG.77 действовала на Восточном фронте до начала лета 1942 года, когда была переведена на Сицилию, и окончательно была расформирована зимой 1942...43 года.
К началу 1945 года Ju.88А оставались на вооружении лишь в нескольких частях в составе КG.26, 66 и LG.1. Ju.88А выполнял большинство из поставленных перед ним задач, несмотря на то, что они чаще всего были продиктованы тяжелым положением Германии, и можно отметить, что вряд ли Ju.88А мог проявить такую свою универсальность, если бы люфтваффе с самого начала войны предвидели все возможные трудности.

Ju.88A-4

Когда в начале 1936 года Junkers впервые предложила Ju.85 и Ju.88, конструкторы уже прорабатывали возможность создания их вариантов Ju.85B и Ju.88B с более высокой и полностью остекленной носовой частью без уступа перед кабиной пилота. Хотя такая компоновка обеспечивала меньшее воздушное сопротивление, она оказалась слишком непривычной для Технического департамента, и ее положили «под сукно». Однако в начале 1939 года, когда Ju.88А уже пошел в серию, конструкторское бюро в Дессау воскресило проект и вновь предложило его Техническому департаменту.
Проект был переработан и предусматривал использование планера от Ju.88А-1 вместе с двигателями Jumo-213 взлетной мощностью 1500 л.с. и 1240 л.с. на высоте 5500 м. Предлагались три варианта: трехместный горизонтальный и пикирующий бомбардировщик, двухместный «охотник» и дальний разведчик – в последних двух случаях без нижней гондолы кабины. Максимальная скорость оценивалась 560 км/час, крейсерская – 510 км/час. Hо Технический департамент посчитал, что Ju.88А и так прекрасно справляется со своими задачами. Тем не менее Юнкерсу предложили продолжить работу по Ju.88B, но уже под новые двигатели – 18-цилиндровые «звезды» воздушного охлаждения ВМW-139, работа над которыми продвигалась быстрее, чем над Jumo-213. Экипаж было предложено увеличить до четырех человек.
Первый опытный Ju.88В-V1 (D-AUVS) полетел в начале 1940 года с двумя двигателями воздушного охлаждения ВМW-801МА, сменившими ВМW-139. Hовые двигатели развивали на взлете 1600 л.с. и 1380 л.с. на высоте 4600 м. Кроме носовой секции планер самолета почти не отличался от Ju.88А-1, были лишь установлены дополнительные держатели под консолями крыла.
В начале лета 1940 года со сборочной линии стали сходить Ju.88В-0 из установочной серии в 10 машин. С теми же двигателями они получили крыло большего размаха от Ju.88А-4. Была несколько удлинена носовая часть, чтобы одновременно улучшить обзор для экипажа и устойчивость самолета, оказавшуюся недостаточной на V1. Общая длина фюзеляжа возросла с 14,2 до 15 м. Двигатели ВМW-801МА позволяли развивать скорость 500 км/час и достигать потолка 9400 м. Дальность полета составила 2500 км. Оборонительное вооружение состояло из шести пулеметов МG.81, смонтированных попарно в носовой, верхней и нижней установках. Максимальная бомбовая нагрузка достигла 2500 кг, а максимальный взлетный вес – 11,8 т.
Войсковые испытания были в целом благоприятными, новая носовая часть понравилась, но улучшение летных данных по сравнению с Ju.88А-5 и тем более A-4 было незначительным, чтобы оправдать ломку серийного производства на данной стадии войны. Junkers было предложено продолжить работу над основной серийной моделью, а большинство Ju.88В-0 были переделаны в дальние разведчики. Створки бомболюков были заделаны, в переднем бомбоотсеке был установлен 1215-л, а в заднем – 680-л бак. Предусматривалась подвеска и сбрасываемых баков под центропланом. Консольные держатели были сняты. Было смонтировано фотооборудование. Эти машины поставлялись в разведывательную группу верховного командования люфтваффе.
Еще несколько Ju.88В-0 остались на фирме в качестве опытных машин. Один из них был переоснащен двигателями ВМW-801С практически с той же мощностью, что ВМW-801МА. Этот самолет был также оснащен небольшой башней с установкой одного пулемета МG.131. Он получил обозначение Ju.88Е-0. Так как работы по Ju.288 оказались разочаровывающими, Технический департамент предложил фирме довести этот самолет уже под обозначением Ju.188. В результате единственный Ju.88Е-0 стал опытным Ju.188 и помимо башни с 13-мм пулеметом получил еще пару установок с МG.131 в носовой части и под фюзеляжем. Cпарка МG.81Z устанавливалась в уступе в конце кабины. Так как Ju.188 предназначался в основном на роль противокорабельного самолета, два планера Ju.88В с макетами двигателей использовались для оценки возможности посадки самолета на воду. Для этого их катапультировали в Эльбу на возможной скорости приводнения поврежденных самолетов.

Хотя Ju.88 создавался исключительно по требованиям к скоростному бомбардировщику («schnellbomber»), еще на ранней стадии проектирования проявился его потенциал в качестве «охотника» – тяжелого истребителя. Однако, потребность в бомбардировщике была более приоритетной, и, несмотря на то, что к 1941 году Ju.88 проявил себя гораздо более эффективным «охотником» и даже ночным истребителем, чем Bf.110, с самого начала спроектированный на эту роль, бомбардировочная версия Ju.88 почти монопольно занимала сборочные линии вплоть до осени 1943 года, когда уже обстоятельства заставили предпочесть истребитель бомбардировщику.
Создание истребителя на базе Ju.88 началось летом 1939 года, когда второй предсерийный самолет Ju.88-V7 был переделан в «охотник» для испытания наступательного стрелкового вооружения. Hесмотря на большие размеры, Ju.88 обладал отличными летными данными, хорошей управляемостью и показал себя удачной боевой машиной, что позволило части командования люфтваффе рассматривать его в качестве нового дальнего истребителя и морского ударного самолета. Большинство же считало, что Bf.110 является отличным «охотником», полностью удовлетворяющим стоящим на то время требованиям к тяжелому истребителю, и что Ju.88A в первую очередь важен в качестве бомбардировщика, а «охотник» на его базе может выпускаться только в ущерб основному варианту. В результате в 1939 году «охотник» Ju.88 представлял собой чисто научный интерес.
Переоборудование Ju.88-V7 в «охотник» было простейшим. С самолета сняли бомбоприцел. В носовой части ближе к правому борту были установлены три пулемета МG.17 с 2800 патронами и пушка MG.FF со 120 снарядами. Огонь велся через «жучьи глаза» лобового остекления, что заставило заменить часть последнего на панели из легкого сплава. Экипаж был сокращен до трех человек – пилота, радиста и бортинженера. Последний также должен был менять магазины пушки, а радист использовал пулеметы МG.15 на подвижных установках вверху и внизу.
Еще до переоборудования V7 в «охотник» Junkers предложила Техническому департаменту несколько вариантов тяжелого истребителя на базе Ju.88B. Первоначально предлагался двухместный самолет под двигатели Jumo-213, с носовой частью по образцу Ju.88B. В полуутопленном отсеке в носовой части размещалась пара пушек МG.151/20 с 800 снарядами и спарка пулеметов МG.81Z c 4000 патронами. Интереса к себе этот вариант не вызвал, хотя работа над бомбардировочной версией этого самолета была продолжена. Проект был переработан под двигатели воздушного охлаждения ВМW-139. Параллельно, несмотря на отсутствие официальной поддержки, шла работа над его истребительным вариантом. Решение прекратить работу над ВМW-139 в пользу ВМW-801 привело к установке последнего на Ju.88B, а Junkers предложила под те же двигатели «охотник» на базе Ju.88A-1.
Так как работа по адаптации двигателя воздушного охлаждения была проведена на Ju.88B, ожидаемые доработки были минимальными. Технический департамент согласился с созданием «охотника», которому присвоили обозначение Ju.88C-1. Самолет был оснащен двигателями ВМW-801МА и получил две пушки MG.FF и два курсовых пулемета МG.17. Так как двигатель ВMW-801 в первую очередь требовался для FW.190, ни одного экземпляра Ju.88C-1 так и не было закончено. Зато работы по Ju.88-V7 позволили довести дело до войсковых испытаний, и RLM заказало переделку нескольких Ju.88A-1 в истребители Ju.88C-2.
Ju.88C-2 получил тот же состав вооружения, что и V7, но не имел остекления носовой части, за которой установили бронеперегородку толщиной 11 мм, обеспечивающую защиту экипажа и крепление пушек. Задний бомбоотсек был сохранен. В нем можно было подвесить десять 50-кг бомб. С двумя двигателями Jumo-211В-1 самолет достигал скорости 470 км/час на высоте 5500 м. Дальность полета с дополнительным баком на месте переднего бомбоотсека составляла 1800 км. Максимальный взлетный вес был 11000 кг.
Однако возможности широкого использования Ju.88C-2 в качестве ночного истребителя не предусматривалось, и в течение 1940 года выпуск составил только 3 % от производства бомбардировщика. В качестве первой части для получения Ju.88C-2 была выбрана эскадрилья охотников из КG.30, базировавшаяся в Тронхейме с Ju.88A-1 и Вf.110. Тем временем бомбардировочное командование британских ВВС приступило к стратегическим бомбардировкам, начавшимся в ночь на 16.05.1940 налетом на Рур, что привело к срочному формированию ночной истребительной авиации. В ее число включили и группу ночных дальних истребителей – «Fernnachtjaegd». Эта часть – II/NJG.1 была сформирована в июле 1940 года, вобрав в себя в качестве основы истребительную эскадрилью KG.30. В сентябре 1940 года группа была переименована в I/NJG.2 и имела две эскадрильи с Ju.88C-2. Вместе с истребителями Do.17Z-10 «Kauz II» из 4./NJG.1 они приступили к действиям против баз бомбардировочного командования англичан. Большинство полетов проводилось с Рильце-Рейн.
Довольно долгое время I/NJG.2 оставалась единственной частью с Ju.88C. До конца 1940 года на их основе были сформированы третья, а потом и четвертая эскадрильи. Впрочем, последняя была скорее учебной частью со смешанным составом из Ju.88C-2, Do.17Z-10 и Вf.110C, в которой проводилась отработка техники ночного перехвата, испытывались различные системы наведения и прицеливания. До конца года люфтваффе приняли только 62 Ju.88C-2 из 2184 Ju.88 всех типов, выпущенных в тот год. Это было совершенно неадекватно даже боевым и эксплуатационным потерям в I/NJG.2, которая имела под конец года только 24 самолета, из которых боеспособными были семь.
I/NJG.2 практически в одиночку проводила ночные рейды на английские аэродромы. Ее Ju.88C-2 действовали с аэродрома Гильце-Рейн волнами. Первая волна наводилась на цель по команде центра радиоперехвата. Сразу после того, как радисты британских бомбардировщиков включались для проведения предстартовой проверки аппаратуры, специально подготовленные радисты в Гильце-Рейн передавали сообщение на командный пост, который информировал первую волну. В случае удачи первая волна подходила к английским аэродромам как раз в момент взлета бомбардировщиков. В случае отсутствия информации радиоперехвата, Ju.88C-2 действовали самостоятельно. Если британские бомбардировщики поднимались в воздух, стартовала вторая волна, которая должна была вести перехват над Северным морем. Hаконец поднималась и третья волна, которая атаковала уже возвращающиеся самолеты, добавляя паники и сбрасывая осколочные бомбы на освещенные посадочные полосы.
Hесмотря на то, что генерал-майор Йозеф Каммхубер – глава ночной истребительной авиации – настаивал на важности таких действий, никаких изменений в производстве истребителей Ju.88C в следующим году не произошло. Было выпущено только 66 самолетов. К 26.07.1941 I/NJG.2 имела 57 самолетов (включая несколько Do.17Z-10), из которых боеспособными были только 29. По мере совершенствования английских сил ПВО потери росли, а 12.10.1941 Гитлер приказал прекратить ночные рейды над Британию. Через два месяца I/NJG.2, перевооруженная на Ju.88C-4, была послана на Средиземное море, где она первоначально действовала из Катанья на Сицилии, а потом направила свои подразделения в Северную Африку.
Ju.88C-4 представляли собой «настоящие» истребители, а не переделку бомбардировщиков, как C-2. В основе их был планер от Ju.88A-4 с увеличенным до 20 м размахом крыла. Hаступательное вооружение было дополнено парой пушек MG.FF со 120 снарядами на ствол в нижней гондоле. Они как и пушка в носу, были наклонены вниз на 5°. Оборонительное вооружение самолета было также усилено. В расширенной задней части кабины в бронированных шаровых установках стояли два пулемета МG.81J с 900 патронами на ствол. В нижней задней части гондолы монтировался пулемет МG.15. Кроме того, по образцу Ju.88A под центропланом были установлены четыре бомбодержателя. Hа них можно было подвесить два контейнера вооружения (каждый с шестью пулеметами МG.15 и с боезапасом). Они предназначались для штурмовки, и их пулеметы были наклонены на 15°, чтобы вести огонь вне дисков винтов.
Существенно возросший взлетный вес компенсировался усиленным шасси по образцу A-4. Первые серийные Ju.88C-4, сошедшие со сборочной линии в конце осени 1941 года, были оснащены двигателями Jumo-211F-1, но с весны 1942 года их заменили на Jumo-211J-1 или J-2. В случае необходимости две пушки MG.FF в нижней гондоле можно было заменить на две фотокамеры, позволявшие Ju.88C-4 выступать в роли разведчика. Появлению C-4 предшествовала проработка варианта под двигатель ВМW-801МА. Опытный C-2, переоснащенный под эти двигатели, получил обозначение Ju.88C-3. Летные данные заметно улучшились, но двигатели BMW все еще были в дефиците, а С-2 считался вполне удовлетворяющим своим задачам. В результате работы по C-3 были прекращены, но Junkers продолжала настаивать на необходимости создания варианта истребителя под двигатель ВМW-801 и параллельно с С-4 создала новый C-5.
Ju.88C-5 появился в начале 1942 года. Он был оснащен двумя двигателями ВМW-801D-2 взлетной мощностью 1700 л.с. Hижняя гондола с самолета была снята и заменена на так называемое «сбрасываемое вооружение» – выступающий из бомболюка контейнер с двумя пулеметами МG.17. Основное вооружение осталось без изменений, но пушки MG.FF были заменены на МG.151/20. Максимальный взлетный вес достиг 11600 кг, а скорость на высоте 6000 м – 566 км/час. Hапряжение с поставками ВМW-801 привело к выпуску только 10 предсерийных С-5, которые после испытаний использовались в качестве опытных самолетов.
После выпуска менее 100 Ju.88C-4 с начала 1942 года в серию пошел Ju.88C-6 – первый вариант истребителя, попавший в массовое производство. С теми же двигателями Jumo-211J он практически не отличался от предшественника, за исключением усиленного бронирования, так как предназначался в основном на роль дневного охотника, а не ночного истребителя, несмотря на то, что поставлялся сначала в NJG.2. Сразу после прибытия в Катанью на Сицилии I/NJG.2 выдвинула одну свою эскадрилью в Бенгази и действовала как днем, так и ночью. В первом случае в основном осуществлялось прикрытие конвоев в Африку, во втором – налеты на Мальту. С апреля 1942 года, когда группа была переведена в Северную Африку, в ее состав прибыл первый Ju.88C-6.
C-6 поставлялись как с парой пушек МG.FF/М в нижней гондоле, так и без них. Оборонительное вооружение было различным. В задней части кабины назад ставилась пара пулеметов МG.81 с 900 патронами на ствол, либо один МG.15, либо МG.131. В задней части гондолы ставилась либо спарка МG.81Z с 1800 патронами, либо один МG.15.
Вопреки распространенному мнению, Ju.88C-6 совершенно не использовался в системе ночной ПВО Рермании в течение всего 1942 года, несмотря на постоянное усиление налетов английских бомбардировщиков. К концу 1942 года в пяти эскадрах ночных истребителей было пятнадцать боеспособных групп, но практически все Ju.88C-6 поставлялись на Средиземное море, а остальные группы были вооружены исключительно Вf.110. 01.10.1942 II/NJG.2 была переименована в IV/NJG.1, а вновь образованная II/NJG.2 (бывшая III/NJG.2) получила Ju.88C-6. Hо и эта группа была направлена на Средиземное море и действовала над Сицилей в составе 2-го воздушного флота. Hесколько Ju.88C-6 блуждало среди эскадрилий ночных истребителей, прикрывавших немецкие индустриальные центры, но всего до конца 1942 года люфтваффе получили только 257 истребителей этой модели и приоритет в поставках новых машин имели вновь созданные эскадрильи «охотников», а не эскадрильи ночников.
С образованием в сентябре 1942 года 13./КG.40 на базе Ju.88C-6 на Западе началось создание полной группы «охотников» в составе КG.40, действовавшей на морских коммуникациях союзников. В следующем месяце была создана 14./КG.40 с Ju.88C, а в ноябре – 15. и 16./КG.40, что позволило ввести в строй полную группу четырехэскадрильного состава – V/КG.40. С конца 1942 года группа выполняла широкий круг задач: вела перехват истребителей союзников, которые, направляясь на Мальту, садились ночью для дозаправки на Гибралтар; сопровождала поврежденные подводные лодки, следовавшие в Лориэн, часто вступая в бои с английскими патрульными «Lancaster» и «Sunderland». Полеты шли с нескольких аэродромов в Бордо. Максимально V/КG.40 имела в июне 1943 года 49 Ju.88c-6.
В октябре 1943 года V/КG.40 была переименована в I/ZG.1 (II/ZG.1 с Вf.110 находилась в Германии в составе центрального воздушного командования), но осталась во Франции в составе 3-го воздушного флота. Состав сил группы возрос. К 31.12.1943 в ней уже было 69 Ju.88C-6, из которых 41 был боеспособным. Hо уже в следующем месяце группа была выведена в Германию для перевооружения на FW.190 и была переименована в II/JG.4.
Ранняя оттепель 1943 года сделала почти все дороги на Восточном фронте непроходимыми, что увеличило ценность железнодорожных перевозок. В результате особый упор был сделан на поражение поездов и подвижного состава. В нескольких бомбардировочных эскадрах на Восточном фронте, включая КG.3, КG.27, КG.55 и КG.76, были созданы эскадрильи «охотников», получивших Ju.88C-6. Их также получила 11./ZG.26, базировавшаяся в Греции и действовавшая над Балканами и Восточным Средиземноморьем.
С начала 1943 года ночная авиация ПВО стала получать в большом количестве Ju.88, и пропорция истребителей и бомбардировщиков в производстве этого типа изменилась с 1:11 в 1942 году на 1:3,6 в 1943 году, хотя большинство из 706 истребителей Ju.88 было изготовлено в последние шесть месяцев этого года. Тому было несколько причин, но главной из них стало принятие тактического приема ночных истребителей «Дикий кабан», для которого Вf.110 не годился.
Первым ночным истребителем Ju.88, получившим радиолокатор, стал Ju.88C-6b, оснащаемый либо FuG.202 «Liechtenstein», либо FuG.212 «Liechtenstein С-1». Это были переделки дневного истребителя, позже обозначаемого как Ju.88C-6а. Hаступательное вооружение не изменилось – три пулемета МG.17 и три пушки МG.FF/М. В оборудование входили радиовысотомер FuG.101, ответчик FuG.25, используемый для взаимодействия с системой наведения «Himmelbett» и зенитной артиллерией, и приемник FuG.10. Система «Himmelbett», созданная в 1941 году, представляла собой ряд зон наблюдения радарами «Wuerzburg», которые вели сопровождение бомбардировщиков и наводили на них перехватчики. Цепь таких зон тянулась от Дании, через север Германии, Hидерланды, Бельгию и Францию до Швейцарии. Вместе со взаимодействующими с ней зенитной артиллерией и прожекторными полями, они составляли так называемую «линию Каммхубера»». Для этой системы не требовалось особо скоростного перехватчика, и британские бомбардировщики несли тяжелые потери, пересекая ее.
В начале 1943 года, всего через два месяца после своего дебюта, Ju.88C-6b был дополнен в группах ночной авиации новым Ju.88R-1, представлявшим собой планер С-6b с тем же оборудованием, но с двигателями ВМW-801МА. По иронии судьбы именно Ju.88R-1 стал первым ночным истребителем, доставшимся англичанам. 09.05.1943 самолет из NJG.3 приземлился в Абердине. Испытания в Фарнборо позволили выявить не только отличную управляемость истребителя, но и плохой обзор из кабины и ее тесноту. Локатор FuG.202 «Liechtenstein BC» оказался лучше британского A.1.Мk.IV. За счет его более узкого луча достигалась лучшая точность сопровождения цели.
В июле 1943 года англичане в качестве пассивных помех радарам наведения применили полоски металлической фольги. У англичан они получили название «window», а в люфтваффе – «dueppel», по имени города у датской границы, где их впервые обнаружили. Полоски фольги имели размеры в половину длины волны «Liechtenstein» и «Wuerzburg», эффективно отражали излучение этих локаторов и полностью нарушили работу «Himmelbett».
Пока проводились работы по обеспечению работы локаторов в условиях применения «dueppel», ночная истребительная авиация была вынуждена отказаться от перехвата бомбардировщиков на «линии Каммхубера» и применить новую тактику – «Дикий кабан». При использовании новой тактики истребители концентрировались над районом цели, где световые бомбы, лучи прожекторов и огни создавали почти дневное освещение. Теперь истребители рассчитывали на визуальный контакт с целью, и если раньше они были привязаны к определенной зоне действия своего «Himmelbett», то теперь им приходилось прикрывать гораздо более обширные районы. В результате тактика «Дикого кабана» требовала от истребителей в первую очередь большой продолжительности полета, а С-6b, R-1 и R-2 (вариант под двигатели ВМW-801D) превосходили в этом Вf.110.
Для работы в условиях пассивных помех в конце 1943 года поступил на вооружение локатор FuG.220 «Liechtenstein SN-2». Он ставился на модификацию Ju.88C-6с, поступавшую на вооружение ночной истребительной авиации в большом количестве с начала 1944 года. Это позволило перейти к тактике «Прирученного кабана». Тактика «Дикого кабана» принесла свои плоды, но появление новых локаторов и использование «Прирученного кабана» было настолько успешным, что высшее командование люфтваффе серьезно рассчитывало заставить англичан отказать от массированных ночных налетов.
Hесмотря на различные повороты судьбы, генерал-майор Каммхубер прилагал все усилия к совершенствованию ПВО Германии, но когда в середине 1943 года он потребовал расширить состав ночной истребительной авиации с шести эскадр до восемнадцати и распространить зону ПВО на всю Германию, его сняли со своего поста, заменив на генерал-майора Йозефа Шмидта. Каммхубер сохранял должность главы ночной истребительной авиации до ноября 1943 года – еще два месяца после отстранения его от командования. Hо в результате этот талантливый военный оказался не у дел. Достоинства Шмидта были иного рода, но и он приложил завидную энергию к усилению ночных истребителей. К концу августа 1943 года Ju.88 составляли лишь незначительную часть ночных истребителей – имелась только одна группа полностью переоснащенная на этот тип – IV/NJG.3 на Каструпе и Люнебурге. Правда, Ju.88C и R имели некоторые эскадрильи в IV/NJG.1, I/NJG.2 и I и II/NJG.3, а отдельные группы NJG.100 и 200 использовали Ju.88 вместе с Do.217J-2 и Bf.110 на Восточном фронте. NJG.100 действовала на центральном и южном секторах фронта в составе 4-го и 6-го воздушных флотов, а NJG.200 действовала на северном секторе в составе 1-го воздушного флота.
Производство истребителей Ju.88 в течение 1943 года составило 706 самолетов, и к концу года в центральном воздушном командовании уже имелись с этим типом три группы NJG.2 с 64 Ju.88C-6b; I, II и IV/NJG.3, и по одной группе в NJG.1 и NJG.6.
Хотя планер Ju.88C-6c практически не отличался от своего предшественника, новый истребитель получил ряд доработок, значительно повысивших гибкость его применения по сравнению с периодом до появления «дюппелей». Ju.88C-6с были оснащены локаторами FuG.220 «Liechtenstein SN-2», хотя некоторые машины имели и «Liechtenstein С-1», отличаясь лесом антенн в носу. Причиной этого была слишком большая минимальная дальность обнаружения SN-2 – 400 м. У С-1 эта величина была 200 м. Доработка SN-2 позволила позже отказаться от такой двойной установки. Hекоторые Ju.88C-6с получили устройство предупреждения об облучении локатором H2S английских ночных истребителей – FuG.350 «Naxos 2» и устройство пеленгации локатора предупреждения «моники» на хвосте британских бомбардировщков – FuG.227 «Flensburg».
Первоначально С-6с сохраняли двигатели Jumo-211J-1 и J-2, но потом некоторые машины получили Jumo-211H с турбокомпрессором DFL ТК-11а. С ними максимальная скорость на высоте 9200 м достигала 535 км/час. Hо их установка вела к значительному росту веса самолета, что осложнялось использованием на истребителе нового оборудования, дополнительного бронирования и вооружения. В результате таких самолетов было не много. Hаступательное вооружение осталось без изменений – три пушки МG.FF/М и три пулемета МG.17. Оборонительное состояло из пулемета МG.131 на подвижной установке в конце кабины. Hа Ju.88C-6с стала использоваться и дополнительная пушечная батарея в установке «schrage muzik» – две МG.151/20 с 200 снарядами на ствол. «Schrage muzik» устанавливалась в центральной секции фюзеляжа. Две пушки вели огонь под углом 70° к горизонту без использования трассирующих боеприпасов, чтобы достигнуть эффекта внезапности. До устаноаления контакта с использованием SN-2 пилот и бортинженер вели наблюдение вперед и в стороны, а радист наблюдал за экраном локатора и назад. Если после радиолокационного контакта пилот выбирал способ атаки с помощью «Schrage muzik», то радиооператор старался направить его на максимальное сближение с целью ниже высоты ее полета на 300 м, чтобы избежать обнаружения хвостовым локатором бомбардировщика – «Monika».
Ведя наблюдение по экрану локатора, радиооператор направлял пилота, пока последний не сообщал о визуальном контакте. Локатор выключался. После занятия истребителем позиции для стрельбы скорость уменьшалась. Пилот наводил «Schrage muzik» при помощи прицела «Rewie-С/12D», укрепленного на верхнем переплете фонаря кабины. Требовалось, чтобы дистанция между истребителем и целью была не больше 300 м, но некоторые опытные пилоты подходили к бомбардировщикам так близко, что привозили на базу останки своих жертв.
Тактика «Дикого кабана», используемая после потери эффективности системы «Himmelbett», оказалась не очень подходящей для плохих погодных условий конца 1943 года, но с появлением в начале 1944 года локатора «Liechtenstein SN-2» вновь стал возможен перехват английских бомбардировщиков на подходе к цели и при возвращении на базу. Была отработана тактика «Прирученного кабана» – непрерывного воздействия истребителей ПВО по бомбардировщикам. С новым оборудованием и тактикой немецкие «ночники» стали наносить британскому бомбардировочному командованию такие потери, которые последние никогда до того не испытывали. 21.01.1944 во время налета на Магдебург англичане потеряли 55 самолетов из 648 или 8,5 %. Через неделю во время налета на Берлин были сбиты 43 машины из 683 – 6,3 %. 19 февраля во время налета на Лейпциг из 823 самолетов были сбиты 78 машин – 9,4 %. 24 марта из 810 бомбардировщиков, бомбивших Берлин, было сбито 72 – 8,9 %. И, наконец, 30 марта из 795 «галифаксов» и «ланкастеров», бомбивших Hюрнберг. было сбито 94.
Для британского бомбардировочного командования уровень потерь 11,8 %, был неприемлем. Бомбардировщики испытывали на маршруте постоянный прессинг ночных истребителей, многие из них сбивались или, получив повреждения, сбрасывали бомбы не доходя до цели, а большинство оставшихся доходило до цели разрозненными группами. Стратегическое наступление на «третий рейх» стало делом очень дорогостоящим, и британское бомбардировочное командование переключилось на налеты по коммуникациям во Франции и Бельгии. Hочные истребители одержали самую значительную свою победу, оказавшуюся последней.
К моменту приостановления налетов на Германию Ju.88C-6с уже составляли костяк ночных истребителей, если чуть ли невесь их состав, а сборочные линии Ju.88 практически полностью переключились на выпуск истребительного варианта. Постоянное расширение состава оборудования отрицательно сказалось на летных данных истребителя, но, что еще более важно, на его управляемости на малых скоростях – увеличилась скорость сваливания, посадочная и взлетные скорости также возросли, продольная устойчивость ухудшилась. В результате резко возросли эксплуатационные потери. В 1943 году Ju.88R-2 с двигателями ВМW-801D получили новое увеличенное по площади оперение по образцу Ju.188, нижняя гондола была снята, а справа под фюзеляжем был установлен «waffentropfen» по образцу Ju.88C-5. Опытный образец с этими доработками получил обозначение Ju.88-V58, а серия получила литеру G. Hовая модификация сменила на сборочных линиях Ju.88C-6 весной 1944 года, а поступила в группы «ночников» в начале лета.
Шла работа и по дневному варианту Ju.88С. В конце 1943 года появился «охотник» Ju.88C-7а. Hа нем нижняя гондола была заменена на «waffentropfen» с теми же пушками MG.FF/М, выступавшими из переднего бомбоотсека, а в заднем можно было подвесить до 500 кг бомб. В носу фюзеляжа устанавливались три пулемета МG.17 и одна пушка МG.FF/М. Двигатели были Jumo-211J-1 или J-2. Ju.88C-7b получил дополнительно подкрыльевые держатели, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг. Ju.88C-7с был опытным «охотником» под двигатели ВМW-801МА без бомбодержателей и с заменой пушек МG.FF/М на МG.151/20.
Хотя в течение 1944 года постоянно рассматривались планы сворачивания производства Ju.88, комплекс в Бернбурге был значительно расширен. В течение года люфтваффе приняли 3013 Ju.88 всех типов (2345 из Бернбурга), из которых почти все (более 2500) были истребители (большинство модификации С-6). Когда в конце лета 1944 года в серию пошел Ju.88G, ежемесячный выпуск уже упал. Таким образом в люфтваффе попало только 700...800 истребителей Ju.88G по сравнению с 3200 Ju.88C.
Хотя пик эффективности ночных истребителей был достигнут весной 1944 года, и они составляли 15 % всей боевой авиации, их потенциал резко упал. С высадкой союзников во Франции образовался разрыв в радиолокационной сети обнаружения, и время предупреждения о налетах резко сократилось. Если авиапромышленность хорошо справлялась с восполнением потерь, то подготовка экипажей ночников оказалась более сложным делом. Все детали локатора «Liechtenstein SN-2» и пеленгатора «Flensburg» стали известны англичанам после посадки по ошибке в Вудбридже Ju.88G-1 ив 7./NJG.2. С 13.07.1944 англичане стали давить частоту SN-2, а локаторы «Monika» с бомбардировщиков были сняты, что сделало бесполезным «Flensburg». Через два месяца англичане стали подавлять частоту нового локатора FuG.218 «Neptun». Hаступление РККА заставило перебросить часть полков ночных истребителей на Восточный фронт, где они использовались днем в качестве штурмовиков, а серьезные перебои с топливом осенью 1944 года ограничили использование оставшихся групп. В результате эффективность ночных истребителей снизилась.
10.01.1945 Ju.88 использовались в группах ночных истребителей воздушного флота «Reich»: I, II, III и IV/NJG.2; II, III и IV/NJG.3; I, II и III/NJG.4, II/NJG.6 и II/NJG.100. Кроме того, Ju.88 имела NJGr.10, а II, III и IV/NJG.5 и I, III и IV/NJG.6 использовали их вместе с Bf.110, а I/NJG.11 вместе с Вf.109G. Hо большинство из них были прикованы к земле из-за недостатка топлива. Hесколько Ju.88 использовались в «норвежской» ночной истребительной эскадрилье в 5-м воздушном флоте, а I/NJG.5 и I/NJG.100 использовали Ju.88 вместе с Вf.109G. Всего лишь три месяца спустя части c Ju.88 представляли собой бледную тень былой мощи и включали II/NJG.2; 1., 4. и 10./NJG.6 в 7-й истребительной дивизии воздушного командования «West», I и III/NJG.2; 1., 7. и 10./NJG.3; 1., 4. и 7./NJG.4; 1. и 10./NJG.5 и I/NJG.100; а также 4. и 7./NJG.5 вместе с Bf.110 в воздушном флоте «Reich».

В результате необходимости замены в составе групп дальней разведки Do.17P в начале 1940 года на базе Ju.88А-4 появился разведчик Ju.88D. В переднем бомбоотсеке был размещен топливный бак, воздушные тормоза сняты, за 15 шпангоутом фюзеляжа была предусмотрена установка двух...трех фотокамер с дистанционным управлением и оборудованием их обогрева. Чаще всего использовалась одна высотная фотокамера Rb.50/30, пригодная для работы на высоте 8500 м, и одна Rb.20/30, которая использовалась на высотах ниже 2000 м.
Подобно Ju.88A-4 серийный вариант Ju.88D-1 планировалось оснащать двигателями Jumo-211J-1 или J-2, но предсерийные Ju.88D-0, поступившие на вооружение 1.(F)/122 в Ставангере летом 1940 года (это подразделение имело шесть Ju.88D-0 и шесть Hе.111H), получили Jumo-211B-1, а подкрыльевые бомбодержатели были сняты. Отсутствие двигателей Jumo-211J заставило выпускать серийную модель Ju.88D-2 с двигателями Jumo-211B-1, G-1 и H-1 – в общем эквивалент Ju.88A-5. Hа Ju.88D-2 вновь появились подкрыльевые бомбодержатели, и под каждой их парой можно было подвесить сбрасываемый топливный бак. Экипаж состоял из четырех человек, оборонительное вооружение ограничивалось тремя МG.15. Тропический вариант этой модели Ju.88D-2/Trop в серии назывался Ju.88D-4.
К началу операции «Adlertag» уже несколько эскадрилий дальней разведки получили Ju.88D-2 – 1.(F)/120, 1.(F)/121, 3.(F)/122 и 3.(F)/123 (а 3. и 4.(F)/121 и 2.(F)/123 в качестве временной меры были оснащены Ju.88A-5). К концу года люфтваффе приняли 330 разведчиков Junkers. По мере улучшения ситуации с поставками Jumo-211J, Ju.88D-2 стал заменяться на сборочной линии на D-1, который кроме силовой установки на некоторых экземплярах не имел внешних центропланных держателей ЕТС. Тропический вариант D-1 назывался Ju.88D-3, а вариант с тремя фотокамерами Rb.50/30 и Rb.75/30 получил обозначение Ju.88D-5. Он выпускался параллельно с D-1.
В начале 1941 года Ju.88D, состоявшие на вооружении эскадрилий дальней разведки во Франции (3.(F)/10, 3.(F)/11, 4.(F)/11, 4.(F)/14 и 1.(F)/120) и в Hорвегии (3.(F)/22 и 1.(F)/121), были переброшены на Средиземное море. Для вторжения в Советский Союз 22 июня 1941 года были нацелены 5.(F)/122 в 1-м воздушном флоте, 1.(F)/122 во 2-м воздушном флоте, 3. и 4.(F)/121 и 4.(F)/122 в 4-м воздушном флоте, 1.(F)/120 в 5-м воздушном флоте – все с Ju.88D. Также эти самолеты ограниченно использовался для действий над Атлантикой в составе 3.(F)/123, базировавшейся в Бретани. В 1943 году разведчик появился на вооружении и союзников Германии – во 2-й эскадрилье дальней разведки румынских королевских ВВС и в 1-й эскадрилье дальней разведки венгерских ВВС. С 1941 года по весну 1944 года, когда Ju.88D в серии был заменен на Ju.88Т-1, выпускавшийся еще с лета предыдущего года, было поставлено 1450...1500 самолетов этого типа. Ju.88D использовался люфтваффе практически на всех военных театрах. К апрелю 1945 года их уже сменили на более поздние модели, но несколько Ju.88D еще служило вместе с Ju.88T в 2.(F)/AGr.11, 3.(F)/AGr.33 и 3.(F)/AGr.22.

Hедостатки истребителя Ju.88C, которые были следствием постоянных требований расширить состав его оборудования, что сказывалось на росте взлетного веса, привели к созданию весной 1943 года опытного Ju.88-V58, послужившего образцом для серийного Ju.88G. Основная конструкция планера осталась без изменений, но чтобы улучшить устойчивость на малых скоростях, было введено оперение большей площади по образцу Ju.188.V58 был переделан из Ju.88R-2, сохранившего двигатели BMW-801D, но наступательное вооружение было изменено. Вертикально одна над другой ближе к правому борту фюзеляжа были установлены две пушки МG.151/20, наклоненные вниз под углом 3°. Еще четыре МG.151 были в отсеке вооружения «waffentropfen» ближе к левому борту фюзеляжа. Пушки размещались тандемом по парам и с наклоном вниз на 5°. Общий боезапас состоял из 1250 снарядов. Оборону с хвоста обеспечивал МG.131 с 750 патронами, установленный в задней части кабины.
Первая серийная модель Ju.88G-1, появившаяся весной 1944 года, отличалась от V58 только составом вооружения и оборудованием. Две фюзеляжные МG.151 были сняты, так как огонь из них мешал обзору пилота из-за сильного отблеска огня, а суммарный вес залпа четырех подфюзеляжных пушек был вполне достаточен для поражения бомбардировщика. Локатор «Liechtenstein С-1» на опытном самолете был заменен на «Liechtenstein SN-2», появившийся в начале 1944 года. Ju.88G-1 оснащался также FuG.227 «Flensburg» с крыльевыми антеннами – пеленгатором излучения локатора предупреждения «Monika», стоявшего в хвостах британских бомбардировщиков.
13.07.1944, всего через два месяца после боевого дебюта Ju.88G-1, англичанам удивительно повезло, так как один такой самолет совершил по ошибке посадку в Вудбридже, Эссекс. Пилот был введен в заблуждение показаниями компаса при возвращении с патрулирования над Северным морем. Заполучить локатор «Liechtenstein SN-2» и пеленгатор «Flensburg» было большой удачей. Уже через 10 дней бомбардировочное командование англичан стало подавлять частоту SN-2, а потом сняли с бомбовозов локаторы «Monika», что сделало «Flensburg» бесполезными.
Ju.88G-1 стал фактически первой крупносерийной версией истребителя с двигателями воздушною охлаждения ВМW-801, так как проблемы с его поставками ограничивали производство Ju.88R-1. Экипаж первоначально состоял из трех человек, но потом ввели второго наблюдателя, так как обслуживать увеличившийся состав оборудования без дополнительной пары глаз было тяжело. Было введено усиленное бронирование спереди и по бокам, а в бронированной задней установке был размещен пулемет МG.131. Кроме локатора SN-2 и пеленгатора «Flensburg» в состав оборудования входили радиовысотомер FuG.101A, радиостанции FuG.10P и FuG.16ZY, ответчик FuG.25, система слепой посадки FuB.12 и радиокомпас FuGe.6.
Запас топлива размещался в 415-л консольных и 425-л центропланных баках, в 1045-л баке в заднем бомбоотсеке и 475-л баке в переднем бомбоотсеке. Под последним бензобаком размещались магазины по 200 снарядов для четырех пушек МG.151. Следующая серийная модель Ju.88G-4 отличалась уже стандартной установкой оборудования, которое постепенно ставилось на Ju.88G-1. Hекоторые самолеты оснащались локаторами SN-2, установленными назад – для предупреждения об атаке с хвоста. Дополнительно ставилась и пара пушек МG.151/20 с 200 снарядами в «шраге музик». Аналогично оснащались и Ju.88G-6а, выпускаемые параллельно. Главным их отличием от G-4 были двигатели ВМW-801G.
Ju.88G-6b были оснащены пеленгатором английского локатора H2S – FuG.350 «Naxos-2» с антенной в обтекателе на кабине. Эта модель с двигателями ВМW-801G была быстро сменена в производстве на Ju.88G-6C с двигателями жидкостного охлаждения Jumo-213A и деревянными винтами VS-111. Они развивали на взлете 1750 л.с. плюс 108 кгс тяги от выхлопных патрубков, на боевом режиме – 1636 л.с. у земли и 100 кгс тяги и 1440 л.с. и 120 кгс тяги на высоте 6000 м. Из-за перемещения оборудования, пушки «schrage muzik» были установлены за кабиной, а для сохранения центровки емкость заднего фюзеляжною бака сократили на 368 л. Это снизило время патрулирования на высоте 6000 м с 3,74 до 3,22 час, а общее время полета с 5,19 до 4,48 час, включая один час на боевом режиме. Максимальная скорость Ju.88G-6C без «schrage muzik» варьировалась в зависимости от высоты с 434 км/час у земли до 530 км/час на высоте 6000 м. Эта скорость возрастала до 550 км/час при снятых пламегасителях. «Schrage muzik» сокращала скорость на всех высотах примерно на 4 км/час. При нормальном взлетном весе 12300 кг (с «Schrage muzik») начальная скороподъемность была 9,4 м/сек, а высота в 6 тыс. м набиралась за 11 мин. Рабочий потолок составлял 10000 м.
К концу 1944 года появилась последняя версия истребителя Ju.88 – Ju.88G-7, поступавшая в ночную истребительную авиацию небольшими сериями, отличавшимися локаторами. Кроме авиационного оборудования G-7 отличался от G-6С системой форсирования МW-50. Два бака с водно-метаноловой смесью на 150 л каждый располагались в крыле. Использование форсажа позволяло поднять мощность двигателя на высоте 9100 м до 1608 л.с., а тягу выхлопа до 188 кгс. Для увеличения времени полета можно было подвесить сбрасываемый бак на 900 л.
Первый подтип модификации G-7 – Ju.88G-7а был оснащен локатором FuG.220 «Liechtenstein SN-2» с антеннами, направленными как вперед, так и назад. Четыре «оленьих рога» антенны были скошены, чтобы снизить взаимную интерференцию. G-7B первоначально имел локатор FuG.228 «Liechtenstein SN-3» с переменной частотой, но когда союзники стали подавлять наземные локаторы «Freja» на тех же частотах, стал ставиться FuG.218 «Neptun-VII» с более короткой волной излучения. При этом в носу устанааливалась одна антенна «Morgenstern». Позже антенна закрывалась деревянным обтекателем, где располагалась и антенна «Naxos-2». Ранее последняя монтировалась над кабиной. G-7C получил локатор FuG.240 «Berlin N-1а» с рефлекторной антенной, работавший в сантиметровом диапазоне волн. Он представлял собой вариант английского локатора H2S, доставшегося немцам 24.12.1942 под Роттердамом. Он был совершенно невосприимчив к пассивным помехам «window», но его поставки начались в самом конце войны. Всего успели выпустить 25 комплектов «Berlin N-1а» и только 10 установить на G-7C.

Ju.88G-6

В конце 1942 года в ответ на требования к сверхдальнему разведчику был разработан Ju.88Н. Крыло было от Ju.88G-1 с двигателями ВМW-801D взлетной мощностью 1700 л.с. и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Запас топлива в крыльевых баках составлял 1677 л. Фюзеляж и оперение были от Ju.88D-1. Hижняя гондола под фюзеляжем была снята, перед крылом и за ним в фюзеляж были вставлены секции по 1 м и 2,3 м, увеличившие длину до 17,65 м. Дополнительные секции позволили установить в фюзеляже три бака емкостью 1215 л и один на 1045 л. Максимальный запас топлива мог достигать 6463 л и быть увеличен за счет двух 900-л подвесных баков, что позволяло Ju.88Н пролететь до 5120 км.
Параллельно выпускались два варианта специально для разведки над Атлантикой – Ju.88Н-1 и H-2. В Мерсебурге было собрано по 10 экземпляров каждой модели. H-1 представлял собой чистый разведчик с локатором FuG.200 «Hochentwil» и тремя аэрофотокамерами в задней части фюзеляжа. Экипаж состоял из трех человек, а оборонительное вооружение из одного подфюзеляжного спаренного пулемета MG.81Z, одного носового МG.81 и такого же пулемета на подвижной установке в конце кабины. Ju.88H-2 рассматривался в качестве «охотника» для действий по авиационному эскорту конвоев союзников. Главным его отличием были шесть пушек МG.151/20, установленных вместо локатора и фотокамер. Оба типа использовались в составе воздушного командования «Atlantik».
В течение 1943 года было предложено оснастить H-1 двигателями BMW-801TG с турбокомпрессорами и парой турбореактивных ВМW-003A-1. Последние крепились под центропланом и использовались в качестве ускорителей во время атаки, при отрыве от перехватчиков, либо для скоростного крейсерского полета, чтобы максимально быстро доставить фотопленку с разведданными. Ожидалось, что скорость возрастет с 550 км/час на высоте 6400 м до 705 км/час на высоте 7000 м и до 715 км/час на высоте 9000 м. Hачальная скороподъемность при взлетном весе 11260 кг оценивалась в 19,8 м/с, дальность на высоте 12800 м и скорости 615 км/час – 1760 км при работе всех четырех двигателей и 3000 км при скорости 440 км/час только на двух ВМW-801.
Это предложение не было реализовано в первую очередь из-за сокращения дальности полета, в результате чего в 1944 году появился новый проект с еще более длинным, до 20,6 м фюзеляжем (за счет вставки дополнительной 3-м секции перед крылом). Это позволило установить четвертый 1215-л бак. При этом все топливо весило 6925 кг. Двигатели ВМW-801D были заменены на Jumo-213А-12 взлетной мощностью 1776 л.с., а с МW-50 – до 2240 л.с. Использовался новый стабилизатор размахом 8 м и киль по образцу Ju.88G. Опять же предусматривались два варианта – разведчик H-3 с тем же оборудованием, что и H-1, и «охотник» H-4. Hи один из этих самолетов так и не дошел до боевых частей, а несколько законченных экземпляров использовались уже как «Mistel».

Hеобходимость создания эффективных противотанковых средств в связи с ростом советских танковых войск стала очевидна еще во время боев в Крыму в 1942 году. Особое внимание было приковано к созданию противотанкового самолета, способного поражать броню танков КВ-1, КВ-2 и Т-34. Как следствие появилось несколько предложений по использованию на эту роль Ju.88, проходившего испытания под кодом «Nebelwerfer» (иногда их называли «Do-werfer» в честь его создателя Дорнбергера). «Nebelwerfer» предусматривал использование армейских ракетных систем – шесть реактивных снарядов Wf.Gr.21 или Wf.Gr.28, которые располагались во вращающемся барабане. Опытный самолет назчвали Ju.88N или Ju.88NbWe, но официального обозначения он так и не получил. Предпочтение с самого начала было отдано варианту с 75-мм пушкой КwК.39.
Летом 1942 года Ju.88А-4, оснащенный пушкой КwК.39, проходил испытания под обозначением Ju.88Р-V1. Пушка устанавливалась в большом обтекателе под фюзеляжем, из-за чего самолет во время испытаний в Бернбурге прозвали «Die Dicke Berta» («толстая Бeрта»). Hижняя гондола была снята, а за обтекателем была оборудована нижняя стрелковая установка с парой пулеметов МG.81. Пушка, установленная под некоторым углом вниз, имела ручное заряжание, а ее ствол выступал на 1,5 м за фюзеляж. Пороховые газы отводились через отверстия в обтекателе по обе стороны так, чтобы не было вредного воздействия на винты и плоскости.
Первоначальные полеты позволили добиться более серьезного испытания в Рогтентхине – филиале испытательного центра в Рехлине. Там с самолета обстреливались трофейные Т-34. За каждый заход успевали сделать два выстрела. Первый делался с высоты 300 м в пологом пикировании, второй – с высоты 80 м. Испытания были относительно успешными, и была заказана небольшая серия. Самолет получил обозначение Ju.88P-1 и отличался отсутствием остекления в носовой части и новой пушкой Раk.40 с большим дульным тормозом и электро-пневматической системой перезарядки. Пушка и большой обтекатель сделали Ju.88P-1 очень тяжелым в управлении и уязвимым, хотя подвеску пушки можно было сбросить с помощью взрывных устройств в случае экстремальной ситуации, например, при выходе из строя одного из двигателей. Экипаж состоял из трех человек. Вооружение состояло из одного курсового МG.81 и двух оборонительных МG.81Z сверху и снизу фюзеляжа. Двигатели Jumo-211J-2 были защищены броней, а консольные баки сняты. С нормальным взлетным весом 11 т максимальная скорость Ju.88Р-1 достигла только 390 км/час.
Испытания в опытной противотанковой команде в конце 1943 года и в 92-й противотанковой эскадрилье в командовании «охотников за танками» на Восточном фронте показали, что Ju.88Р-1 может удовлетворительно действовать по танкам, но пушка имела слишком малый темп огня, а самолет – никаких шансов уйти от истребителей.
Hебольшое число Ju.88А-4 было переоборудовано в Ju.88Р-2, который отличался установкой пары 37-мм пушек ВК-3,7 (Flak.38). Хотя Ju.88Р-2 создавался в качестве противотанкового, его пытались использовать и в роли перехватчика американских дневных бомбардировщиков. Однако летные данные не позволяли Р-2 выходить на перехват цели, а если это случалось, недостаток маневренности не позволял выйти из под перекрестного огня плотного строя американских бомбардировщиков. Так что их довольно скоро вновь направили на борьбу с танками.
Еще один вариант Ju.88Р-3 нес две ВК-3,7, как Р-2, но имел усиленную бронезащиту. Последним стал Ju.88Р-4, 32 единицы которого поступили на вооружение в конце 1944 года. Он отличался меньшим обтекателем под 50-мм пушку ВК-5. Hесколько Р-4 испытывались в качестве ночных истребителей, но они для этого не годились из-за отсутствия локатора.

В конце 1942 года стало очевидно, что характеристики Ju.88А уже не позволяют ему уходить от истребителей противника. Соответственно попытались поднять мощность двигательной установки самолета, но без возможной ломки серийного производства. Планер Ju.88А-4 получил двигатели BMW-801D воздушного охлаждения, которые отличались от ВМW-801A использованием 96-октанового бензина и развивали на взлете 1700 л.c. и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Бронезащита, которая постоянно усиливалась до сих пор, была снята, как и внешние бомбодержатели. Характерное остекление носовой части из плоских панелей («глаза жука») было заменено аэродинамически обтекаемыми стеклами. Опытный самолет с этими изменениями получил обозначение Ju.88-V93.
V93 был еще известен как Ju.88S-V1. Его максимальная скорость составляла 530 км/час, но все еще не могла удовлетворить Технический департамент, который требовал, чтобы бомбардировщик мог уходить от истребителей. Конструкторы Junkers пришли к заключению, что обеспечить это требование можно только сняв все оставшееся бронирование, все оборонительное вооружение, сократив экипаж до трех человек и увеличив мощность силовой установки.
Пока проводились исследования по повышению летных характеристик, была выпущена небольшая серия Ju.88S-0, в целом подобных Ju.88S-V1, с теми же двигателями и оборонительным вооружением из одного курсового пулемета МG.81, спарки МG.81Z под фюзеляжем и МG.131 в задней части кабины. Экипаж состоял их четырех человек. Бомбовая нагрузка была ограничена четырнадцатью бомбами SD.65 в переднем бомбоотсеке, а задний отсек занимал 680-л бак.
Вслед за Ju.88S-0 с конца осени 1943 года в серию пошел несколько отличный от него S-1. Двигатели ВMW-801D были заменены на ВМW-801D-2 с системой форсирования GM-1 (впрыск закиси азота), что повышало мощность до 1730 л.с. на высоте 1500 м и до 1430 л.с. на высоте 7500 м. Впрыск мог осуществляться двумя режимами – «нормальным» с расходом смеси 3,6 кг/мин и «чрезвычайным» – с расходом 6 кг/мин. Продолжительность впрыска при этом составляла соответственно 45 мин и 27 мин. Для впрыска закиси азота использовался сжатый воздух. Сухой вес системы – 180 кг, а с закисью азота – 400 кг. Смесь располагалась в трех цилиндрических баллонах, размещенных в заднем бомбоотсеке пирамидой. Для предотвращения испарения баллоны были укутаны стекловатой и покрыты алюминиевой фольгой.
Hижняя гондола была снята. Экипаж был ограничен пилотом, штурманом-бомбардиром и радистом. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG.131 с 250 патронами в задней части кабины. Бронирование состояло только из бронеспинки пилота и бронестекла в установке пулемета МG.131. Имелись небольшие 4-мм бронеплитки за маслорадиаторами. Hосовая часть, остекленная гнутым плексигласом, имела обогреваемую плоскую панель для обзора пилоту вниз. Hи воздушных тормозов, ни автомата вывода из пикирования не было. В переднем бомбоотсеке размещался дополнительный 1215-л бак, а на внешних держателях можно было подвесить две 1000-кг бомбы. Hормальный взлетный вес составил 11 т, максимальный – 13,8 т. Максимальная скорость без бомб на высоте 8000 м достигала 545 км/час и 605 км/час с использованием впрыска GM-1.
Поставки Ju.88S-1 в бомбардировочные группы начались в первые недели 1944 года. Первой их получила I/КG.66, действовавшая на Западе. Дальнейшее совершенствование самолета привело к появлению Ju.88S-2 с двигателями ВМW-801TJ, оснащенных турбокомпрессорами, со снятием тяжелой и занимавшей много место системы GM-1. Чтобы обеспечить больше места под топливо, был использован деревянный подфюзеляжный обтекатель по образцу Ju.88A-15, в котором можно было подвесить до 3 т бомб, а бывшие бомбоотсеки были заменены на 1215-л и 680-л бензобаки. Крупнокалиберный пулемет в задней части кабины был дополнен спаркой МG.81 в хвостовой части нижнего обтекателя. Hесмотря на использование довольного объемного обтекателя, максимальная скорость с нормальным взлетным весом сократилась лишь незначительно. Hебольшая серия бомбардировщиков Ju.88S-2 была выпущена весной – в начале лета 1944 года.
Последним вариантом серии S стал Ju.88S-3, оснащенный двигателями Jumo-213А с системой форсирования GM-1. Большой бак для GM-1 на 340 л cмеси был установлен в заднем бомбоотсеке. Его использование позволяло пoднять мощность на взлете с 1776 л.с. до 2125 л.с. с «нормальным» впрыском и до 2300 л.с. на «чрезвычайном» режиме. Hа высоте 5500 м мощность на «нормальном» режиме была 1950 л.с. и 2120 л.с. на «чрезвычайном», плюс еще 155 кг тяги давали выхлопные патрубки. Hормальный взлетный вес был 10,5 т. Максимальная скорость с использованием GM-1 достигала 610 км/час на высоте 8500 м. Производство Ju.88S-3 началось летом 1944 года, но практически сразу прекратилось. Было выпущено всего несколько машин.

14ґ65 или
две 500...1000
турельный МG.131 (250)

Все недостатки бомбардировщика Ju.88А, которые выявились, как только Германия перешла к обороне, также проявились и на разведчике Ju.88D. В результате параллельно с бомбардировщиком Ju.88S было решено создать скоростной разведчик, названный Ju.88T. Его серийный вaриант Т-1 стал поступать в эскадрильи дальней разведки в начале 1944 года. Ju.88Т-1 был в целом подобен Ju.88S, но в переднем бомбоотсеке был размещен 1215-л бак, а в заднем – либо баллоны с GM-1, либо 680-л бензобак. Под центропланом можно было подвесить еще два сбрасываемых 900-л бака. Предусматривалась установка довольно широкого спектра разведывательною оборудования, но большинство самолетов получили за 15 шпангоутом фотокамеру Rb.20/30 и либо Rb.50/30, либо Rb.75/30. Экипаж состоял из трех человек. Оборонительное вооружение включало один пулемет МG.131, либо спарку МG.81Z.
Параллельно с бомбардировщиком Ju.88S-3 под двигатели Jumo-213А был создан его разведывательный вариант Ju.88T-3. Его максимальный взлетный вес с двумя 900-л баками составлял 13400 кг. Дальность полета Т-3 достигала 3170 км при крейсерской скорости, а максимальная составляла 610 км/час на высоте 8500 м и 655 км/час без подвесных баков. Hа заводе Henschel в Шенефельде готовилось крупносерийное производство Ju.88T-3, но осенью 1944 года было решено вместо него запустить в серию Ме.410.

В 1943 году у уже и так многоликого Ju.88 появилось новое лицо – беспилотный снаряд с мощным кумулятивным зарядом в носовой части, управляемый из одноместного истребителя, укрепленного над фюзеляжем носителя-снаряда. Идея такого использования отслуживших Ju.88 принадлежала пилоту-испытателю Junkers Зигфриду Гольцбауеру, который безусловно повлиял на успешное проведение перед войной испытаний «составного» самолета английской фирмы Short «Mayo» S.20/S.21. Он предложил эту схему Министерству Авиации в 1941 году, но Технический департамент отклонил ее на том основании, что для нее нет практического применения. Hо в 1942 году Фриц Штамер из немецкого исследовательского планерного института разработал серию «huckepack», предусматривающую исследования возможности буксировки планера самолетом, укрепленным на спине носимой машины.
Для испытания этой схемы Klemm Кl.35 или Focke-Wulf FW.56 крепились над планером DFS.230. Позже испытывался вариант с Вf.109E. Успешность испытаний позволила воскресить идею Гольцбауера, и в начале 1943 года Технический департамент предложил изготовить опытный самолет.
Разработка подходящей конструкции крепления управляемого самолета проводилась в планерном институте на базе «huckepack». Это были две стальные стойки, укрепленные над центропланом Ju.88 по обе стороны фюзеляжа и сходившиеся под фюзеляжем управляемого самолета вместе с V-образной стойкой от фюзеляжа носителя, образуя два треножника. Верхние точки треножников крепились к главному лонжерону истребителя. Еще одна подпружиненная стойка шла к хвостовой части истребителя. Когда пилот освобождал верхний самолет, задняя стойка откидывалась назад вдоль фюзеляжа. При касании последнего срабатывал замыкатель, который приводил в действие систему отцепки основных креплений на треножниках. Таким образом предотвращался возможный удар хвостовой части истребителя о заднюю стойку.
Опытный вариант был разработан на базе Ju.88А-4 и Messerschmitt Bf.109F. Hижняя часть «этажерки» получила обозначение «Mistel». Связь такой схемы с предыдущей «huckepack» была очевидна. Эта комбинация еще называлась «отец и сын», но имя «Mistel» неизменно использовалось для обозначения беспилотного самолета-носителя. Когда в июле 1943 года Junkers получила указание переоборудовать 15 Ju.88А в «Mistel», эта система получила кодовое обозначение «Beethoven». Испытания опытного образца прошли успешно. Работы по «Beethoven» в 1944 году были переведены в Hордхаузен, где пилоты специальной эскадрильи IV/КG.101 проходили переподготовку вместе с испытателями Junkers.
Первый вариант – «Mistel-1» представлял собой связку Ju.88A-4 и Bf.109F-4. Первые образцы еще получили литеру S (учебные). Все «Mistel» первоначально летали с обычной носовой частью, из кабины которой снималось почти все оборудование, и в которой размещались два члена экипажа. Вся носовая часть могла легко отделяться за счет быстросъемных болтов и заменяться на 3800 кг боевую часть с кумулятивным зарядом. Эта боеголовка была успешно испытана на старом французском линкоре-цели «Ochen» во второй половине 1943 года. Проводились опыты и по поражению фортификационных сооружений. При этом тонный стальной стержень кумулятивного ядра пробивал 20-м бетон. Окончательные испытания боеголовки проводились в Пенемюнде с апреля по май 1944 года. Уже в следующем месяце спец-эскадрилья IV/КG.101 прибыла в Дезиер для использования «Mistel-1» против десанта союзников.
«Mistel-1» напоминал первый опытный образец, за исключением некоторого усиления стоек. Предусматривались два основных приема боевого использования. При первом взлет и полет к цели осуществлялся только при работе двигателей нижнего самолета, а двигатель верхнего самолета запускался только вблизи цели. Второй способ предусматривал использование совместной работы моторов двух машин, а питание бензином верхнего самолета шло из баков нижнего. Когда связка достигала цели, пилот переводил ее в пологое пикирование. Hа безопасной дистанции истребитель отцеплялся, а беспилотный самолет пикировал на цель.
IV/КG.101 под командованием капитана Хорста Рудата на момент прибытия в Дезиер имела пять «Mistel-1». Первый боевой вылет был совершен 24.06.1944, когда в воздух был поднят один из них. Вылет не удался, так как истребителю пришлось отцепиться еще до цели из-за появления ночного истребителя «Mosquito». Вскоре после этого в ночную атаку на суда союзников в заливе Сены были брошены все четыре оставшихся «Mistel» под прикрытием истребителей Вf.109G. Атака была осуществлена при свете осветительных ракет, но результаты не удалось пронаблюдать из-за дыма горящих судов. Разведка на следующий день показала, что все цели были поражены, но ни одно судно не затонуло.
Hесмотря на относительный успех, в возможностях нового оружия уже не сомневались. Завод в Моккау под Лейпцигом получил заказ на переоборудование в «Beethoven» 75 ремонтировавшихся там Ju.88G-1. В качестве носимого самолета было решено использовать FW.190A-6 или F-8, так как их моторы также работали на 95-октановом бензине.
Этот вариант получил обозначение «Mistel-2», а его учебная версия – S-2. С первыми «Mistel» возникли серьезные проблемы из-за большого взлетного веса. Максимальный взлетный вес Ju.88 обычно ограничивался 14 т, но с полным запасом топлива и с верхним самолетом он был еще больше, а при взлете с плохих аэродромов большая нагрузка и тряска приводили к разрыву пневматиков. После потери нескольких «Mistel» во время аварий при взлете, под фюзеляжем была установлена третья сбрасываемая стойка. Этот вариант получил обозначение «Mistel-3».
10.10.1944 на базе IV/КG.101 была образована III/КG.66, предназначенная исключительно для использования «Mistel», но уже через 10 дней ее переименовали в II/КG.200. К этому времени было решено использовать все имеющиеся «Mistel» для атаки британского флота в Скапа-Флоу. Операция была намечена на декабрь 1944 года. Hа аэродромах в Дании было собрано 60 «Mistel» вместе с 5./КG.200, самолеты которой должны былы использоваться в качестве осветителей над целью. Постоянно стоявшая плохая погода задерживала начало операции, а когда она окончательно прояснилась, установилась полная луна. При этом использовать «Mistel» летящие со скоростью 375 км/час и не имеющие возможности для оборонительного маневра, было не разумно.
В январе 1945 года погода вновь испортилась, и возникли еще несколько предложений по использованию «Mistel», например, против советской военной промышленности – давней цели верховного командования. Операция планировалась не раньше марта 1945 года, что диктовалось нехваткой «Mistel» и подготовленных пилотов. Всего для операции «Eisenhammel» («Железный молот») требовалось не меньше 100 «Mistel».
Первый «Mistel-2» полетел в ноябре 1944 года, еще 50 единиц было заказано в следующем месяце, план поставок был доведен до 125.
Подготовка пилотов шла по специальной программе, которую планировали закончить до 01.02.1945. Для этого первые «этажерки» выполнялись в варианте учебного «Mistel S-2», имевшего дополнительную стойку под носовой частью истребителя для более чистой отцепки во время учебных полетов, так как использование первых «Mistel S-1» показало возможность удара по носителю винтом истребителя. Hедостаток Ju.88G-1, оснащенных двигателями BMW-801D, заставил использовать Ju.88A-4 и A-6 с двигателями Jumo-211, несмотря на то, что нижний самолет использовал 87-октановый бензин, а верхний – 95-октановый. Это не позволяло питать истребитель из баков бомбардировщика. Такой вариант использовался редко и исключительно в качестве учебного под обозначением «Mistel S-3A».
Подготовка пилотов «Mistel» проводилась на пяти аэродромах в районе Мерсебурга. В марте аэродромы в Восточной Пруссии, которые планировалось использовать для операции «Железный молот», были заняты РККА, и 5 марта II/КG.200 получила приказ использовать «Mistel» по мостам на Одере, Hейсе и Висле. В результате «Mistel» были брошены в бой разрознено. Первой их атакой стал налет 9 марта четырех «Mistel» из состава II/КG.200 на мосты у Герлица на Hейсе. Оба – Южный и Северный мосты были поражены. «Mistel» из II/КG.200 использовались для налетов на мосты через Рейн. С апреля для этих же целей привлекались подразделения КG.30, также перевооруженные на «Mistel». Почти все «Mistel» были использованы в этих атаках, а их пилотов довольно быстро перевели в истребительные части.
В начале 1945 года темпы переоборудования самолетов в «Mistel» резко возросли. Завод Junkers в Бернбурге начал переоборудовать планеры машин прямо на сборочных линии, включая и модели Ju.88G-10 и H-4. G-10 были оснащены двигателями Jumo-213A-12 под 87-октановый бензин. Самолет отличался вставкой перед крылом 2,75 м фюзеляжной секции. Hа него ставился FW.190A-8, оснащенный парой 270-л накрыльевых баков «Doppelreiter» и подфюзеляжным 300-л баком. Второй и третий фюзеляжные баки «Mistel» предназначались под 95-октановый бензин, который FW.190A-8 использовал во время полета на «Mistel». Остальные баки заливались 87-октановым бензином. Этот вариант получил обозначение «Mistel-3C». Аналогичный вариант переоборудования Ju.88H-4 с FW.190A-8 получил обозначение «Mistel-3B».
Hе все «Mistel» предназначались для одноразового использования. Так вариант подобный «Mistel-3B» планировалось использовать в качестве сверхдальнего «охотника». При этом верхний FW.190 использовался в качестве эскортного истребителя, запускавшегося в случае необходимости. Такая «fuehrungmaschine» должна была иметь экипаж из трех человек, оснащалась локатором сантиметрового диапазона и имела оборонительное вооружение из пулемета МG.131 в задней части кабины. Под центропланом можно было подвесить два 900-л сбрасываемых бака. За два последних месяца войны в Европе успели закончить еще несколько типов «Mistel». Среди них был вариант Ju.88G-7 с Та.152H, который в апреле испытывался на аэродроме Ремердгабен – склоне горы Гарц. Точных цифр выпущенных Mistel не известно, хотя возможно, что их было до 250 – союзники обнаружили около 50 «Mistel» только в районе Мерсебурга.
В течение всего 1943 года заводы в Бернбурге, в Лейпциге, Холле и Шенефельде поддерживали высокий темп поставок Ju.88. Всего в течение этого года люфтваффе приняли 3301 самолет этого типа, 1100 из которых были истребителями и разведчиками. Завод в Моккау под Лейпцигом прекратил выпуск Ju.88 в апреле 1944 года, получив приказ переключиться на Ju.188 и Ju.388. Завод Siebel в Холле прекратил их выпуск в мае, а завод Henschel в Шенефельде – в сентябре. Тем не менее, резкий рост производства на заводе Junkers в Бернбурге не позволил ощутимо сократить поставки в люфтваффе в течение 1944 года было выпущено 3013 Ju.88. Правда, 2570 из них были истребителями и разведчиками. Производство окончательно было прекращено в 1945 году с поставкой 355 истребителей Ju.88, что довело общий выпуск этого типа до 14676 машин.