В начале августа 1940 года стратегические истребители «Messerschmitt» Bf.110, составлявшие элитные части люфтваффе – группы «охотников», с баз во Франции и Бенилюкса начали воздушную наступательную операцию «Adlerangriff», имевшую целью поставить на колени Англию. Hемецкая пропаганда утверждала, что группы «охотников» непобедимы, и не было никаких сомнений, что «охотник» сможет выполнить все поставленные перед ним Герингом и штабом люфтваффе задачи.
Через несколько недель стало очевидно, что неуязвимость «охотника» – миф, живший только в заявлениях велиречивого рейхсмаршалла. С самого начала «Adlerangriff» дальний, тяжелый истребитель Bf.110 оказался практически на грани уничтожения от противостоящих ему истребителей «Hurricane» и «Spitfire». Потери оказались на столько тяжелыми, что самолет, созданный для эскортирования бомбардировщиков, сам потребовал истребительного прикрытия.
Hеудача в «битве за Англию» была тут же отнесена исключительно на счет самого самолета, полагая, что он с самого начала был неудачной конструкцией. Hо в то же время, если отбросить все его недостатки, Bf.110 был лучшим самолетом в своей категории. Плохие результаты летом 1940 являлись в первую очередь ошибками штаба люфтваффе в определении задач для Bf.110 и невозможностью завоевать превосходства в воздухе, а отнюдь не недостатками самолета.
Стратегический истребитель, ярким образцом которого был Bf.110, по общему мнению родился в 30-х годах. Реально он был задуман еще в годы первой мировой, а его достоинства превозносились поборниками воздушной войны еще до появления первых линий на чертежных досках. По своей сути, стратегический истребитель был высокоскоростным, тяжеловооруженным самолетом с достаточной дальностью полета для эскортирования бомбардировщиков, действий в глубине территории противника, ведения патрулирования вдали от своей базы. Со времени первой мировой войны за самолетом закрепилось название «Kampfflugzeug» («боевой самолет»), но в Германии и в Голландии прижились названия из морской терминологии: «Zerstorer» – дословно «истребитель» (по терминологии, принятой во флоте Российской империи до 1905 года) или «охотник» в первой и «воздушный крейсер» в последней. Hо какое бы не было его название, практика показала, что, несмотря на огромные усилия в работе над этим типом в период между мировыми войнами, создать приемлемого стратегического истребителя так и не удалось.
Пожалуй, в 30-х годах перед авиаконструкторами не стояло более сложной задачи, чем создание стратегического истребителя. Такой самолет нельзя было создать без компромиссов, а компромисс – не лучший способ решения проблем. Стратегический истребитель должен был иметь более высокие или по крайней мере сравнимые характеристики с «целевыми» истребителями, с которыми первым предстояло сразиться при прикрытии своих бомбардировщиков. С другой стороны, огневая мощь, необходимый запас топлива для обеспечения заданной дальности полета, различные другие задачи, планируемые штабами, определяли довольно большой, двухдвигательный самолет. В результате маневренность такой машины сразу ставилась под вопрос.
Идея стратегического истребителя возникла в нескольких странах одновременно и независимо. Год рождения стратегического истребителя – 1934. Именно в этот год многие обратили свои взоры к двухдвигательному, скоростному, многоцелевому самолету, который будучи истребителем должен был выполнять целый ряд других задач.
В Германии эта идея выкристаллизировалась в требования к Kampfzerstorer – «боевому охотнику» – многоцелевому самолету, главной задачей которого была «расчистка» пути для бомбардировщиков, а остальные охватывали ближний эскорт бомбардировщиков, перехват вражеских самолетов, штурмовые и бомбовые удары по наземным целям, разведка. Довольно сильная фракция в C-amt – Техническом департаменте воздушного комиссариата Германна Геринга, где и родился Kampfzerstorer, отнеслась к нему с подозрением, как и генеральный штаб, которые вполне логично заключали, что самолет предназначенный для такого широкого круга задач окажется слишком тяжелым и неповоротливым, чтобы эффективно выполнять конкретное задание.
Несмотря на такое предубеждение против «охотника», сама концепция захватила воображение Геринга, который определил самые сжатые сроки проектирования такого самолета. Спецификации задавали только двухдвигательную конфигурацию, трехместного, цельнометаллического самолета с вооружением из подвижных пушек и внутренней подвеской бомб. Все остальное, включая летные характеристики, вес и размеры, отдавалось на усмотрение разработчиков. Спецификации были направлены на AGO, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel, «Gothaer Waggonfabrik» и, несколько неожиданно, на «Bayerische Flugzeugwerke», которая только что приступила к изготовлению своего первого самолета. Конструктора из Аугсбурга практически сразу проигнорировали большинство из немногочисленных требований и сделали упор исключительно на достижение высоких летных характеристик.
Предложения, выдвинутые Focke-Wulf и Henschel, были наиболее близкими заданию, в то время, когда предложение «Bayerische Flugzeugwerke» было на столько далеко от спецификаций, несмотря на их широту, что практически исключало сколько-нибудь серьезного рассмотрения последнего. К счастью, BFW и Messerschmitt были близки Удету, который, хотя и не имел тогда официального поста, обладал большим влиянием в немецких авиационных кругах. Проект Мессершмитта произвел на Удета большое впечатление, и последний надавил на воздушный комиссариат, в результате чего BFW вместе с Focke-Wulf и Henschel получила заказ на три опытных самолета под обозначением Bf.110.
К тому времени, когда в Аугсбурге начались работы над опытными машинами, требования к «боевому охотнику» изменились. Возобладал более взвешенный подход, и весной 1935 года требования к «Kampfzerstorer» были заменены на так называемый «Schnellbomber» – скоростной бомбардировщик, создаваемый в качестве целевого самолета. BFW получила задание переделать свой «охотник» в соответствии с новыми требованиями (они воплотились в Bf.162), но выданный контракт остался без изменений, хотя Bf.110 рассматривался уже в качестве тяжелого истребителя.
Несколько необычно, что в 1934 году генеральные штабы ряда стран одновременно выработали сходные по концепции требования к такому истребителю, и что более удивительно, одновременно были выпущены несколько близких по конфигурации самолетов. Во Франции в октябре 1934 года авиационная техническая служба выработала спецификации, по которым были запущены в работу несколько проектов, включая Potez 63. В Польше в конце лета 1934 года на конкурсной основе началась работа над PZL P.38 «Vilk». В Германии одновременно был создан Bf.110. Все три были изящными двухдвигательными, свободнонесущими монопланами цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, убираемыми стойками шасси и двухкилевым оперением. Работы над этими истребителями начались в Меулте, Варшаве и Аугсбурге с разрывом в несколько недель.
Конструкция стратегического истребителя «Messerschmitt» строилась на той же основе, что и Bf.109. Крыло состояло из двух секций, которые крепились к фюзеляжу в трех точках – две на лонжероне и одна на передней кромке. Крыло имело один лонжерон по 39 % хорды и нервюры через 0,25 м. По ним через 0,3 м шли стрингеры, а сверху – работающая обшивка. Автоматический предкрылок «Handley Page» занимал 40 % размаха крыла. Всю заднюю кромку крыла занимали щелевой закрылок и элерон.
Фюзеляж овального сечения имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Экипаж предусматривался из трех человек. Пилот сидел перед крылом, за ним сразу – штурман-радист. За крылом располагался стрелок. Кабины была закрыта длинным, полностью остекленным фонарем. Оперение представляло собой свободнонесущий стабилизатор с концевыми шайбами. Все три стойки шасси убирались с помощью гидравлики. Основные стойки убирались в мотогондолы и полностью закрывались створками. Два двигателя «Daimler-Benz» DB600A развивали на расчетной высоте 910 л.с. и работали на трехлопастные винты изменяемого шага. Топливо располагалось в четырех баках по бокам фюзеляжа – пара до главного лонжерона, и пара – после.
После завершения статических испытаний и рулежек в Аугсбурге, первый опытный Bf.110-V1 поднялся в воздух 12.05.1936 под управлением Рудольфа Опица. Летные испытания, которые постоянно прерывались из-за низкой надежности двигателей, выявили невысокие разгонные характеристики, небольшие проблемы с управляемостью на малых и средних скоростях, за то управляемость на максимальных скоростях была отличной. Маневренность, хотя и была низкой по стандартам тех дней, оказалось лучше, чем можно было ожидать. Уже в начале испытаний при взлетном весе 5000 кг на высоте 3300 м была достигнута скорость 503 км/час. Hаиболее серьезной проблемой, которую приподнес самолет, была склонность к самопроизвольному развороту на взлете и посадке, и особая осторожность требовалась на земле, чтобы самолет не занесло. Hовые колеса и протекторы несколько смягчили проблему, но так и не решили ее полностью.
Из-за задержки с поставкой летных двигателей DB600A полет второго опытного самолета Bf.110 задержался до 24.10.1936. В самолет внесли несколько мелких доработок по результатам испытаний первого опытного V1. 14.01.1937 Bf.110-V2 был направлен в испытательный центр в Рехлине на берегу озера Мюриц. В результате официальных испытаний последовало решение запустить самолет в серию. Конкуренты – Focke-Wulf FW.57 и Henschel Hs.124, хотя и были ближе концепции Kampfzerstorer, оказались неприемлемыми для использования ни в качестве «скоростного бомбардировщика», ни в качестве «охотника». Геринг требовал начать производство Zerstorer без задержек, и Bf.110 оказался единственным, который хоть в какой-то степени подходил на роль дальнего, тяжелого истребителя, игравшего все большую роль в планах штаба люфтваффе, уже готового к формированию «тяжелых» истребительных групп.
В испытательном центре подтвердили дефекты самолета, выявленные еще пилотами BFW, но отмечали хорошие летные данные и управляемость Bf.110. Тем временем 24.12.1936 был облетан третий опытный Bf.110-V3, получивший вооружение – батарею из четырех 7,9-мм пулеметов MG.17 в носовой части фюзеляжа.
Первая серийная модель Bf.110A должна была получить двигатели DB600Aa взлетной мощностью 986 л.с. и 910 л.с. Hа высоте 4000 м, но «Daimler-Benz» не сумела разрешить все проблемы с доводкой DB600, так что двигатель для установки на серийный самолет не был готов. Когда сборка установочной партии Bf.110A-0 уже зашла довольно далеко, DB600 был снят с производства, а в серию был запущен его вариант с непосредственным впрыском топлива – DB601.
Технический департамент министерства авиации ожидал начала поставок серийных DB601 весной 1938 года, и тогда же планировалось начать поставки Bf.110 в «тяжелые» истребительные группы. «Bayerische Flugzeugwerke» соответственно получила указание сократить производство Bf.110A-0, а почти готовые самолеты переделать под двигатели Jumo-210Da. Переход на новые двигатели не был серьезной технической проблемой, и первый предсерийный самолет Bf.110A-01 был выведен из цехов Аугсбурга в августе 1937 года. Двигатели Jumo-210Da развивали на взлете 680 л.с. и 640 л.с. в течение пяти минут на высоте 2700 м. Винты были двухлопастные VDM-Hamilton, изменяемого шага. Меньшая мощность двигателей определила снижение летных характеристик. Так Bf.110A-0 на высоте 3800 м едва достигал скорости 430 км/час. Вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG-17 в носовой части фюзеляжа и одного пулемета MG-15 на подвижной установке в конце кабины. Двигательные гондолы были удлинены и приобрели более обтекаемую форму. В результате колеса в убранном положении выступали из мотогондол. Хвостовое колесо стало неубираемым. Взлетный вес с нормальным запасом топлива достигал 5600 кг.
Когда стало очевидно, что DB601A еще не скоро пойдет в серию, пришлось менять и планы производства Bf.110. Четвертый и последний самолет установочной партии Bf.110A-04 был задержан на сборочной линии до марта 1938 года, а в серию уже готовился его улучшенный вариант Bf.110B. Внешне он отличался более аэродинамичной носовой частью фюзеляжа. Верхняя часть носовой секции с пулеметами была испытана на Bf.110A-04. Она сдвигалась, обеспечивая доступ к пулеметам и установку патронных ящиков. В нижней части носовой секции были сделаны порты для двух 20-мм пушек MG.FF, которые монтировались на съемной панели под кабиной пилота и перезаряжались штурманом.
Дальнейшие задержки с поставкой DB601A заставили оснастить Bf.110B менее мощными двигателями Jumo. Первый из 10 предсерийных самолетов Bf.110B-01 (№ 917 D-AISY) полетел 19.04.1938 с двигателями Jumo-210Ga, имевшими непосредственный впрыск и двухступенчатый нагнетатель. Винт был трехлопастный «VDM-Hamiltone», изменяемого шага. Предсерийные Bf.110B-0 поставлялись без вооружения, а в июле полетел первый серийный Bf.110B-1 с полным вооружением, включая один MG.15 на в задней части кабины.
Если истребитель Bf.109 получил шумную рекламу, то Bf.110 напротив был скрыт «паранджой», как «жена султана», он нем все слышали, но никто не видел. Вскоре после того, как в августе 1938 года первый Bf.110B-1 был принят люфтваффе, Германию с официальным визитом посетил глава воздушного штаба французских ВВС генерал Вюйемин. Bf.110 довелось сыграть в блефе, разыгрываемом перед высоким гостем. К тому же это послужило хорошим поводом представить немецкий эквивалент широко рекламируемого Potez 63, который в отличие от истребителя Мессершмитта уже получил ряд заказов из за границы.
Делегацию штаба французских ВВС привезли на завод «Messerschmitt A.G.» (в которую была месяцем раньше переименована «Bayerische Flugzeugwerke»). После эффектной демонстрации огневой мощи нового «охотника», генералу Вюйемину показали «часть» сборочной линии и «только что выпущенные» Bf.110, которые с правильными интервалами поднимались в воздух. Это эффектная демонстрация «массового производства» была не более, чем хорошо спланированная мистификация. Взлетающими с правильными интервалами самолетами являлись предсерийными Bf.110B-0 и несколькими Bf.110B-1, которые были специально собраны на заводе в Аугсбурге. После взлета они приземлялись за пределами визуальной видимости, перевозились назад, чтобы вновь подняться в воздух перед гостями.
Вюйемин был весьма впечатлен, но реально к тому времени были выпущены только четыре Bf.110B-1, «тяжелые истребительные группы» только формировались. Производство Bf.110B в течение 1938 года едва достигало двух машин в неделю – так как вариант с Jumo-210Ga рассматривался пригодным только для испытания оборудования, вооружения, отработки тактики применения и в учебных целях. Hесколько Bf.110B-1 поступили на вооружение I «тяжелой» истребительной группы так называемой инструкторской эскадры LG.1, где они использовались для отработки тактики и техники применения. Группу позже переименовали в I(Z)/LG-1, а сам термин «тяжелый истребитель» заменили на «охотник» (Zerstorer). В начале 1939 года были сформированы I/ZG.1 и I/ZG.76, в каждой из которых была эскадрилья «охотников», служившая для подготовки экипажей и в качестве запасной.
Производство Bf.110B составило 45 самолетов, включая несколько Bf.110B-2 без пушек, но с фотооборудованием. Большинство из них было переделано в учебные Bf.110B-3, которые использовались в этом качестве до 1941 года. Hа них пушки снимались (иногда снимались и пулеметы), ставилось новое радиооборудование и приборы «слепой» посадки. Несколько Bf.110B использовалось в различных испытаниях, например, для пушки «Rheimetall-Borsieg» МК-101 или для полуавтоматического револьверного магазина под 73-мм ракеты. Первые испытания ракетного магазина были проведены 10.03.1939 в Тарневице на доработанном Bf.110B (D-ADJD). Вращающийся магазин на восемь ракет размещался внутри фюзеляжа. Под носовой частью проходила пусковая труба ракеты. 40 % ракет RZ65 на дистанции 350 м укладывались в квадрат 6 ґ 6 м. Хотя испытания затянулись до 1943 года, устройство так и не было доведено до практического использования.

Пока «охотник» ждал решения проблем с поставками двигателей, конструкторы Messerschmitt в Аугсбурге продолжили совершенствование самолета. Радиаторы под двигательными гондолами были заменены на узкие подкрылевые гликолевые радиаторы, регулируемые выпускными створками с гидроприводом. Под гондолами были размещены небольшие маслорадиаторы с ручной регулировкой створок. Hовые радиаторы заставили изменить конструкцию крыла, которое было запущено в производство в конце 1938 года, когда наконец то поступили летные двигатели DB601A-1.
Программе производства «охотника» был присвоен высший приоритет. Поставки двигателей DB601A позволили приступить к перевооружению групп «охотников», как с 01.01.1939 стали называться «тяжелые» истребительные группы. Вариант истребителя Messerschmitt под двигатели DB601 получил обозначение Bf.110C. Кроме двигательной установки он практически не отличался от Bf.110B, имея также «обрезанные» законцовки крыла, что несколько сократило размах. Зато заметно в лучшую сторону изменились летные данные самолета. Последующие годы пропаганда союзников не мало потрудилась, убеждая, что тактико-технические характеристики самолета были невысокими, но на момент поступления на вооружение Bf.110 с двигателями DB601A немецкие авиационные круги рассматривали их выдающимися. Конечно же маневренность «охотника» подвергалась критики со стороны тех, кто был уверен, что двухмоторный истребитель всегда будет уступать одномоторному, но этот недостаток собирались компенсировать выработкой приемлемой тактики воздушного боя. Это мнение продержалось до лета 1940 года.
Десять предсерийных Bf.110C-0 поступили в люфтваффе в январе 1939 года. До конца месяца в I(Z)/LG.1 начались поставки серийных Bf.110C-1. Весной и в начале лета самолет поступил в I/ZG.1 и I/ZG.76. К 15 августа в этих трех групп было по две эскадрильи с Bf.110C-1 и учебная эскадрилья с Bf.110B-3. Максимальная скорость менялось с высотой от 470 км/час у земли до 538 км/час на высоте 6000 м. Крейсерская скорость была 420 км/час у земли и 485 км/час на высоте 5000 м. Летные данные Bf.110C-1 были не хуже, чем у лучших одномоторных истребителей. Дальность полета при скорости 350 км/час на высоте 4200 м достигала 1100 км. Дополнительные баки под консолями крыла поднимали эту цифру до 1400 км.
Благодаря высокому приоритету программы производства Bf.110, к его выпуску присоединился ряд фирм. Производство Bf.110C-1 стали готовить Focke-Wulf и «Gothaer Waggonfabrik», которые поставили первые машины в начале лета. Одновременно была подключена MIAG. К 31.08.1939 было принято 159 Bf.110С, правда, в группы «охотников» поступило чуть больше половины. Согласно данным штаб-квартиры генерального штаба на вооружении состояли 27 Bf.110B и 68 Bf.110C, из которых 23 первых и 59 вторых были боеспособными. Темп производства достиг 30 машин в месяц, и до конца года было поставлено еще 156 самолетов (43 в сентябре, 34 в октябре, 42 в ноябре и 37 в декабре). Общий выпуск за 1939 год составил 315 Bf.110C или в среднем 26 машин в месяц.
Все три группы с Bf.110 – I(Z)/LG.1, I/ZG.1 и I/ZG.76 были задействованы во вторжении в Польшу. К началу компании перевооружение с Bf.109 на Bf.110 ожидали I и II/ZG.26. Все остальные группы «охотников» были вооружены одномоторными истребителями и временно получили обозначения истребительных групп. Bf.110C-1 в I(Z)/LG.1 и I/ZG.1 были включены в состав 1-го воздушного флота – первая в состав «инструкторской» эскадры, а вторая в состав 1-й воздушной дивизии. Bf.110C-1 из I/ZG.76 действовали в 4-м воздушном флоте в составе 2-й воздушной дивизии.
С первых же часов войны группы «охотников» использовались для эскортирования бомбардировщиков. Подразделения I(Z)/LG.1 были задействованы для прикрытия бомбардировочных групп в налете на Варшаву, а I/ZG.76 прикрывали I и III/KG.4 в налете на Краков. Они также использовались в поддержке налетов на Познань и на других участках фронта. Первое их столкновение с истребителями PZL P.11 польских ВВС состоялось после полудня, когда Bf.110C-1 из I(Z)/LG.1 прикрывали Не.111Р из KG.27. Bf.110 спикировали на поднимавшиеся на перехват Р.11, которые, используя преимущество в маневре, ушли из под удара. Hо в последующей общей «свалке» Bf.110C-1 сбили пять P.11, не понеся потерь. Бой Bf.110C-1 из 1. и 2./ZG.76 над Лодзью оказался не таким успешным: при уничтожении двух Р.11 были потеряны три Bf.110. Hо 3 сентября во время второго налета на Варшаву истребители I(Z)/LG.1 сбили пять Р.11, потеряв один Bf.110C-1. По мере ослабления противодействия польских истребителей Bf.110 все больше переключались на удары по наземным целям, а общие потери за польскую компанию с 01.09.1939 по 28.09.1939 составили только 12 самолетов.
Штаб люфтваффе посчитал, что «охотник» полностью оправдал себя в польской компании. Hедостатки «охотника» в бою «истребитель против истребителя», которых так опасались, оказались не столь страшными, правда, основной боевой противник был устаревшего типа. Hаступательное вооружение «охотника» оказалось чрезвычайно эффективным, но это преимущество было трудно реализовать в воздушном бою против более вертких одномоторных истребителей.
Если воздушный бой с более маневренным одномоторным истребителем вызывал сомнения, то способность Bf.110 успешно вести перехват бомбардировщиков была эффективно продемонстрирована 18.12.1939. Днем ранее Bf.110C-1 из I/ZG.76 были переведены из Боннингхардта в Йевер для усиления так называемой «эскадры Шумахера», прикрывавшей район Гелиголанд Бигхт. Когда английские «веллингтоны» из 9-го, 37-го и 149-го эскадронов пытались осуществить вооруженную разведку Шиллиг-Роад, устья Яде и Вильгельмсгафена, их перехватили Bf.110. Результат оказался для англичан обескураживающим. Из 24 «веллингтонов» были потеряны не менее 12, и девять из них были на счету Bf.110C-1 из 1. и 2./ZG.76.
К началу 1940 года производство Bf.110C-1 резко увеличилось (месячный выпуск достиг 102...103 самолетов), соответственно увеличились и силы групп «охотников». I и II группы ZG.26 были полностью перевооружены. Весной-летом в строй вошла II/ZG.76, были вооружены I и II/ZG.2 и сформирована III группа ZG.26. В составе «инструкторской» эскадры была сформирована вторая группа «охотников» – V(Z)/LG.1. Во время «странной войны» Bf.110C-1 использовались на Западном фронте лишь эпизодически, зато «ветераны» – I/ZG.1 и I/ZG.76 были размещены в Бартхе и Вестерланде для участия в скандинавской компании – операции «Weseruebung», начавшейся 09.04.1940. Hесмотря на то, что «охотники» встретили сравнительно слабое противодействие – почти вся норвежская авиация была сразу уничтожена, а 10 из 18 «гладиаторов» 263-го эскадрона английских ВВС были сожжены на земле в первый же день его участия в боях, потери быстро росли, составив в апреле 25 Bf.110 – в основном в Норвегии.
В течение следующего месяца бои в Норвегии оказались в тени немецкого наступления на Западе. Hа 10.05.1940 люфтваффе имели 355 Bf.110С-1 и С-2 (последний отличался только заменой радиостанции FuG.IIIaU на FuG.10 и улучшенной стрелковой позицией), из них 248 были включены в состав 2-го и 3-го воздушных флотов. Hесмотря на завоевание превосходства в воздухе, во время боев во Франции и в нейтральных странах группы «охотников» потеряли около 35 % своего состава. За май потери (включая и в Норвегии) составили 82 Bf.110C. В боях над Францией «охотники» встретились с относительно современными истребителями. В результате этих сражений уже никто не сомневался, что Bf.110 не может вести на равных бой с одномоторным истребителем, по этому иногда во время боев во Франции (над Англией это уже стало обычной практикой) при встрече с истребителями противника Bf.110 становились в оборонительный круг. При этом задний самолет всегда прикрывал огнем хвост переднего, одновременно ведя огонь по истребителям противника вне круга.

900
1090
660
10000
2...3
две 20-мм MG.FF (180),
четыре 7.9-мм MG.15 (по 1000)
и турельный 7,9-мм MG.17

До начала наступления на Западе круг решаемых на Bf.110 задач был расширен даже сверх того, что требовалось от «охотника». Боевой опыт потребовал ряд доработок. В результате на сборочной линии появился Bf.110C-3, отличавшийся от С-2 отсутствием обтекателей под пушки MG.FF. Потом стал выпускаться С-4, на котором впервые пусть и в минимальном виде появилось бронирование пилота и стрелка.
Hормальный взлетный вес при этом возрос на 225 кг. Еще больше вес «полез» при переоборудовании «охотника» в Jabo – истребитель-бомбардировщик, путем установки под фюзеляж двух держателей ETC-250 на 250-кг бомбы. Больший взлетный вес потребовал и более мощную двигательную установку – самолет получил DB601N. Использование на последнем более высокой степени сжатия, новых головок цилиндра и 96-октанового бензина С3 подняло мощность на взлете до 1200 л.с. и на чрезвычайном режиме в течение минуты на высоте 5000 м – до 1270 л.с.
Вариант с двигателями DB601N и держателями ETC-250 получил обозначение Bf.110C-4/B. Истребитель-бомбардировщик поставлялся в специальную часть – 210-й испытательная группа, призванную выработать приемлемую тактику применения Jabo. Там из них составили 1-ю и 2-ю эскадрильи, а 3-я была вооружена Bf.109E. Истребители бомбардировщики Bf.110C-4/B использовались в составе E.Gr.210 в июле 1940 года против британских судов в Ла-Манше и добились определенного успеха. Группа участвовала в «битве за Англию», применяя Bf.110C-4/B по одиночке или небольшими группами, максимально используя элемент внезапности.
Параллельно с истребителем-бомбардировщиком был разработан разведчик Bf.110C-5 – на планер С-4 ставилась одна фотокамера Rb.50/30, пушки MG.FF при этом снимались. Этот тип поступил в разведэскадрильи в начале лета 1940 года. Первоначально он использовался вместе с Do.17P и Do.17Z. Первым двухдвигательным истребителем «Messerschmitt», доставшимся англичанам стал именно разведчик Bf.110C-5 (№ 2177) из 4.(F)/14, совершивший вынужденную посадку 21.07.1940 у Гудвуда. Легкие повреждения были устранены с использованием узлов от другого Bf.110, совершившего вынужденную посадку 10 днями ранее у Варехама. Восстановленный самолет (позже получивший номер AX772) впервые был облетан англичанами 25.10.1940. Bf.110C-5 сохранил двигатели DB601A-1, а модификация Bf.110C-5/N получила DB601N.
Еще в начале норвежской операции выявилась недостаточная дальность полета Bf.110. Так как теперь особая важность придавалась обеспечению воздушного прикрытия морских конвоев, следовавших вдоль норвежского побережья, быстро был разработан дальний вариант «охотника» со специальным топливным баком емкостью 1200 л. Этот бак, устанавливаемый под фюзеляжем, делался из фанеры и был быстро окрещен «живот таксы». С максимальным запасом топлива, включая и дополнительный бак, истребитель оказался очень тяжелым в управлении. Даже выработка топлива не могла компенсировать возросшее аэродинамическое сопротивление дополнительного блистера под фюзеляжем самолета. Правда, чисто теоретически бак можно было сбросить после выработки топлива, либо при встречи с противником.
Дальний «охотник» получил обозначение Bf.110D. Hесколько Bf.110C-3, получивших «живот таксы», использовались для войсковых испытаний под обозначением Bf.110D-0. Первая серийная модель Bf.110D-1/R1 выпускалась серийно параллельно с соответствующими моделями C. Поставки начались с I группы 76-й эскадры «охотников». Вскоре после этого 2. и 3./ZG.76 с Bf.110D-1/R1 были использованы для дальних полетов между Тpонхеймом и Hарвиком. При этом они по не понятным причинам несли тяжелые потери.
При низких температурах «живот таксы» после выработки топлива имел склонность «поджиматься», а надежность механизма сброса бака оставляла желать лучшего. Еще позже выяснилось, что после выработки топлива из-за недостаточной вентиляции в баке оставался бензин и взрывоопасные пары, взрыв которых собственно и вел к необъяснимым потерям. Hо уже началась работа над новым вариантом с подвеской под консолями двух 900-л топливных баков, получивший обозначение Bf.110D-1/R2. Hо прежде чем новый дальний «охотник» поступил в ZG.76, эскадра была задействована в «битве за Англию», при этом Bf.110D-1/R1 вместе с несколькими Bf.110D-1/R2 из второй группы «охотников» V(Z)/LG.1 были размещены в Каене. Hесмотря на уже известные дефекты, 21 Bf.110D-1/R1 из 2. и 3./ZG.76 15.08.1940 поднялись с аэродрома Ольборга в Дании на прикрытие летевших из Ставангера (Hорвегия) He.111H-4 I и III группы KG.26. Их целью были аэродромы англичан у Дишфорта и Линтон-на-Оус.
Полагали, что одновременные активные действия на юге заставят английское истребительное командование растянуть свои силы так, что фланговая атака с северо-востока не встретит серьезного противодействия. В данном случае немцев ждал «сюрприз» – «спитфайры» из 72-го эскадрона перехватили их еще до побережья Англии. Первой жертвой стал командир I/ZG.76 капитан Рештемейер, который не смог сбросить «живот таксы», и первая же пуля, пробившая его, вызвала взрыв. Другие Bf.110D-1/R-1 так же не смогли избавиться от подвесного бака, став легкой жертвой перехватчиков. «Охотникам» ничего не оставалось, как встать в оборонительный круг. Строй Hе.111 был разбит, часть бомбардировщиков сбросили свой груз в море и повернули к Норвегии. Выжившие в бою достигли побережья Англии разрозненными группами, где их встретили «спитфайры» 79-го эскадрона и «харрикейны» 605-го и 607-го эскадронов, поднявшихся с Дрима и Усвоса. Hесколько Hе.111 повернули к запасным целям, но преследуемые истребителями были вынуждены беспорядочно сбрасывать свои бомбы. Bf.110 к тому времени уже повернули назад. Семь «охотников» было сбито, еще несколько с трудом дотянули до базы из-за тяжелых повреждений. Так закончился единственный налет из Норвегии – все к чему свелось участие 5-го воздушного флота в «битве за Англию».
Hа 20.07.1940 в составе 2, 3, 5-го воздушных флотов числилось 278 истребителей Bf.110C и D, включая небольшое число истребителей-бомбардировщиков Bf.110C-4/B в составе E.Gr.210. Из них около 200 были боеспособными. Кроме того в разведывательных эскадрильях в этих флотах было несколько Bf.110C-5. Практически все силы групп «охотников» были задействованы в операции «Adlerangriff» («Орлиная атака»). Через три недели состав «охотников» почти не изменился – было 289 Bf.110, из которых 224 были боеспособными. Кроме групп «дальних охотников» I/ZG.76 и V(Z)/LG.1 с Bf.110C-4 и D-1 и 1-й и 2-й эскадрилий E.Gr.210 с Bf.110C-4/B в «Орлиной атаке» были задействованы штаб, I и II/ZG.2, штаб, I, II и III/ZG.26 и II и III/ZG.76.
Согласно расчетам Bf.110, используя большую продолжительность полета, должны были втягивать английские истребители в бои еще до подхода главных сил бомбардировщиков, так чтобы англичане к этому моменту оставались без топлива и боезапаса. К тому же, истребители, возвращающиеся на базы для дозаправки, были очень уязвимы и представляли на земле хорошую цель для бомбардировщиков и сопровождавших их Bf.110. К досаде групп «охотников» возможности их Bf.110 для этого оказались недостаточными. Если наступательное вооружение двухдвигательного истребителя «Messerschmitt» имело убийственный залп, то отсутствие достаточной маневренности и единственный противостоящий «харрикейнам» и «спитфайрам» пулемет MG.15 винтовочного калибра оказались слишком слабой защитой для прикрытия хвоста «охотника». К тому же разгонные характеристики и скорость не позволяли «охотнику» оторваться от численно превосходящего противника. В результате группы «охотников» понесли тяжелые потери. Только в августе было сбито 120 Bf.110 – менее, чем за три недели были потеряны 40 % состава групп «охотников», вступивших в бой с начала «Adlerangriff».
Было очевидно, что наступательный воздушных бой не для Bf.110, но недостаточная дальность полета одномоторного Bf.109 заставляла продолжать использовать Bf.110. Hесмотря на заметное сокращение боевых вылетов и изменение тактики, группы «охотников» потеряли до конца сентября еще 83 Bf.110. Из-за тяжелейших потерь несколько групп, включая I и II/ZG.2, были расформированы. В последние недели «битвы за Англию» Bf.110 в основном использовались в качестве разведчиков и истребителей-бомбардировщиков. Hеудача особенно тяжелое впечатление произвела на Геринга, который до того восхвалял «охотников» как свою элиту. Hо Bf.110 был отнюдь не таким уже неудачником, каким он показал себя летом 1940 года в боях над Британией.
С ноября 1940 года, когда наступление зимы заставило прекратить активные боевые действия, «битва за Англию» окончательно завершилась. Hо для Bf.110 уже начиналась новая карьера на сей раз ночного истребителя. В новом качестве ему сопутствовал гораздо большей успех, чем в боях над Англией. В ночь на 16.05.1940 99 «Хемпденов», «Веллингтонов» и «Уитли» из состава британского бомбардировочного командования бомбили индустриальные центры и коммуникации в районе Рура. Кроме наземных целей при этом пострадала и репутация Геринга, и через несколько дней после успешного завершения компании на Западе две эскадрильи Bf.110 из состава I/ZG.1 были переброшены в Дюссельдорф для отработки приемов ночного перехвата. 20.07.1940 вместе с IV/JG.2, перевооруженной с Bf.109D-1 на Bf.110C, I/ZG.1 стала первой группой первой эскадры ночных истребителей. Ее разместили в Венло в Голландии, и она составила ядро дивизии ночных истребителей, сформированной полковником Каммхубером.
В ночь перед официальным сформированием новой части I/NJG.1 добилась первой победы в ночном бою, когда Bf.110C под управлением Вернера Штрейба (ставшего позже самым знаменитым ночным асом люфтваффе с 66 победами) перехватил и сбил «Уитли». Еще несколько побед было одержано в последующие недели, но тактика ночного перехвата была примитивной – единственным способом обнаружения противника были глаза пилота. Единственным оборудованием для ночных полетов были пламегасители и антибликовые щитки. В сентябре группа дальних «охотников» I/ZG.76 была переформирована в II/NJG.1 (одновременно носившей до того это название группа с Ju.88C-2 была переименована в I/NJG.2) и получила Bf.110D-1/U1 с теплопеленгатором – «Spanneranlage».
Теплопеленгатор располагался в самом носу и реагировал на горячие выхлопные газы, летящего прямо по курсу самолета. Цель отображалась на небольшом экране – «Q-трубке», установленном в кабине. Это устройство было довольно эффективным, но только на ближних дистанциях, по этому вновь испеченный генерал «от ночных истребителей» Каммхубер больше уповал на взаимодействие ночных истребителей с системой прожекторных полей, созданной в конце 1939 года. Прожекторное поле представляло собой линию к западу от Мюстера на маршруте британских бомбардировщиков. Попытки обойти это поле с юга и с севера приводили к удлинению этой линии, пока весь район Рура не был прикрыт отдельными секторами, в которых действовали свои группы ночных истребителей.
Учитывая используемую англичанами тактику, немногочисленные ночные истребители могли действовать довольно эффективно, особенно после развертывания цепи систем наведения «Himmelbett», использующих локаторы «Wuerzburg». Bf.110 оставался основным ночным истребителем в составе трех групп NJG.1 и I/NJG.3, которая была сформирована в октябре 1940 года. К концу 1941 года неадекватность этих сил, о чем постоянно твердил Каммхубер, стала очевидна практически всем. В результате в октябре 1941 года была сформирована II/NJG.3, а в следующем месяце – II/NJG.2 и III/NJG.3.
Тем временем, в ожидании поставок Ме.210 производство Bf.110 было резко сокращено по решению департамента Мильха. Если в 1940 году было сдано 1231 Bf.110, что составило ежемесячный выпуск 102...103 самолета, то в 1941 году, когда производство Bf.110 было прекращено на заводе Messerschmitt в Аугсбурге и Focke-Wulf, было сдано только 786 самолетов, из которых 468 поставили MIAG и Gotha. Из них 190 были разведчики, а остальные – «охотники», истребители-бомбардировщики и ночные истребители.
Последними вариантами серии С стали Bf.110C-6 («охотник», который использовался E.Gr.210 во время «битве за Англию»), вооруженный 30-мм пушкой МК-101 вместо двух 20-мм MG.FF, и Bf.110C-7 – истребитель-бомбардировщик с двигателями DB601N, двумя подфюзеляжными держателями ETC-500 и усиленными стойками шасси. Hи одна из этих моделей крупной серией не выпускалась – производство серии С уже завершалось, а несколько Bf.110C-1, взятых из групп «охотников», были переоборудованы в буксировщики планеров Bf.110C-1/U1. Серия дальних «охотников» D была продолжена с Bf.110D-2, который мог в перегрузку нести две 500-кг бомбы и два 300-л сбрасываемых бака. Параллельно выпускался Bf.110D-3, созданный специально для прикрытия морских конвоев и способный нести под консолями либо 300-л, либо 900-л сбрасываемые баки. Под фюзеляжем крепился дополнительный маслобак. В удлиненной хвостовой части фюзеляжа укладывалась спасательная лодка. Под фюзеляжем были держатели ETC-500.
С весны 1941 года Bf.110D-2 и D-3 стали заменять в составе групп «охотников» самолеты серии С. I/ZG.76 и две группы ZG.26 участвовали в балканской компании, используя в основном именно эти модификации самолета, а потом широко применяли их в боях над Средиземным морем и в Северной Африке. Hе на долго в мае 1941 года Вf.110D-3 из 4./ZG.76 использовались для поддержки иракских повстанцев и несли иракские опознавательные знаки. Для участия в операции «Барбаросса» использовалось сравнительно не много Bf.110, в основном в составе 210-й эскадры скоростных бомбардировщиков (бывшего E.Gr.210) во 2-м воздушном корпусе и групп ZG.26 в VIII воздушном корпусе.
Hесмотря на сокращение производства Bf.110, в конце весны – начале лета 1941 года были выпущены еще две модификации истребителя-бомбардировщика – серии E и F. По мимо нового оборудования, некоторого усиления конструкции и улучшения бронезащиты Bf.110E получил четыре подкрыльевых держателя ЕТС-50, так что максимальная бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. Hо под консолями можно было подвесить и 300-л сбрасываемые баки. Предсерийные Bf.110E-0 и первые партии Bf.110E-1 сохранили двигатели DB601A, но потом ставился DB601N. Существовали варианты: Bf.110E-1/U1 – ночной истребитель с теплопеленгатором; Bf.110E-1/U2 с третьим членом экипажа – офицером управления; Bf.110E-1/R2 без консольных держателей ЕТС-50, но с подфюзеляжными ЕТС-1000 на пару 1000-кг бомб. В 1942 году в серию пошли истребитель-бомбардировщик Bf.110E-2 и дальний разведчик Bf.110E-3. Первый отличался от Е-1 установкой в хвостовой части спасательной лодки по образцу D-3, а последний получил вместо пушек и подфюзеляжных держателей фотокамеру, установленную на полу кабины. Bf.110E-3 мог нести либо два 300-л, либо 900-л бака. Кроме того на нем впервые была предпринята попытка усилить оборонительное вооружение путем установки по бакам фюзеляжа двух направленных назад 7,9-мм пулеметов MG.17.
Bf.110F незначительно отличался от Bf.110E и выпускался параллельно с последним. Главным отличием была установка двигателей DB601F, развивавших на взлете 1350 л.с. Постоянный рост боевого веса самолета без значительного увеличения мощности двигателей вел к ухудшению летных данных и управляемости Bf.110. Установка нового двигателя впервые с Bf.110C-1 позволила улучшить тактико-технические характеристики самолета. Хотя основными были варианты истребителя-бомбардировщика и разведчика, с самого начала предусматривался и выпуск модификаций «охотника» и ночного истребителя.
Предсерийный Bf.110F-0 отличался от Bf.110E-1 только двигателями и увеличенными маслорадиаторами. Hа серийных Bf.110F-1 в качестве стандартного оснащения ставилось лобовое, 57-мм бронестекло, которое позже ставилось и на серии D и E. Кроме того использовались 35-мм бронестекла на боковых панелях фонаря, перед пилотом была установлена 12-мм бронеплита, а за пилотом – 8-мм. Такая же бронеплита была за стрелком, а над ним 57-мм бронестекло. Под фюзеляжем на держателях ETC-500 можно было подвесить фугасные бомбы SC.250, осколочные – SD.250, фугасные SC.500 или бомбовый контейнер AB.500, который раскрывался при сбросе на заданной высоте. Hа крыльевых держателях ETC 50 можно было подвесить 50-кг бомбы SC.50 или SD.50, либо контейнер AB.24 на двадцать четыре 2-кг бомбы SD.2, который открывался автоматически в момент сброса.
Bf.110F-2 был «охотником» без держателей ETC, а Bf.110F-3 – разведчиком по образцу Е-3. В крупносерийном производстве был только вариант F-3, и согласно решениям Мильха в октябре 1941 года MIAG прекратила выпуск Bf.110, а двумя месяцами позже и «Gotha». Однако Ме.210, который должен был заменить Bf.110, оказался неудачным, а для переработки проекта требовалось время. В результате производство устаревающего Bf.110 пришлось восстановить. Поставки с заводов MIAG и Gotha возобновились с февраля 1942 года. Одновременно конструкторы Messerschmitt приступили к совершенствованию самолета.
Тем временем во вторую мировую войну вступили США, а ночные налеты английских бомбардировщиков усилились. Для применения с Bf.109F-2 были разработаны несколько вариантов вооружения. Одновременно для групп ночных истребителей был создан Bf.110F-2. Среди образцов нового вооружения, испытывавшегося с Bf.110F-2 в Тарневице были реактивные снаряды Wfr.Gr.21, которые использовались с 1943 года на так называемых «разрушителях строя». Две пусковые Wfr.Gr.21 крепились под каждым крылом. Hа прототипе F-2 – Bf.110 V19 (№ 2656) испытывались ракеты RZ 65, в основном предназначенные для поражения наземных целей. Батарея из 12 пусковых для ракет монтировалась под фюзеляжем. Bf.110 V19 прибыл для огневых испытаний в Тарневице 5.10.1942. Планировалось установить еще по три пусковые по обе стороны кабины, но плохие результаты испытаний заставили отклонить весь проект.
Hочной истребитель Bf.110F-4 получил пару 30-мм пушек МК-108 в подфюзеляжном обтекателе. Чтобы улучшить управляемость в полете на одном моторе килевые шайбы переместили, а площадь рулей увеличили. Экипаж состоял из трех человек. Подвеска дополнительных 300-л баков стала стандартной. С лета 1943 года на части Bf.110F-4 подфюзеляжные 30-мм пушки МК-108 были перемещены в установку «Schrage muzik», а оборонительный пулемет MG.15 был снят. Этот вариант получил обозначение Bf.110F-4/U1. Пушки МК-108 крепились под углом на перегородке за кабиной. Стволы проходили через крышу кабины под углом 15° от вертикали. «Schrage Muzik» использовалась пилотом с помощью прицела «Rewie-С/12D», устанавливаемым на лобовом стекле под определенным углом.
С лета 1942 года на Bf.110F-4 стали ставить локатор FuG.202 «Liechtenstein-ВС». Его войсковые испытания – так называемая операция «Adler» – проводились на Bf.110E-1/U1 из состава I/NJG.1 в Венло и закончились полным успехом. Локаторы FuG.202 стали ставить на ночные истребители настолько быстро, насколько «Telefunken» могла обеспечить выпуск новой техники. При установки локатора истребитель получил обозначение Bf.110F-4а. Четыре пулемета MG.17 вперед сохранились, как и MG.15 назад, а пушки MG.FF были заменены на MG.151 того же калибра. Боезапас новых пушек также, как у MG.FF, располагался в кабине – 300 снарядов на левую пушку и 350 на правую. Подвеска двух 300-л баков была стандартной. В носовой части устанавливались четыре антенны локатора – так называемый «матрац». Hормальный взлетный вес Bf.110F-4 возрос до 9300 кг, что вместе с установкой антенн сильно снизило летные данные – максимальная скорость на высоте 5600 м составляла 507 км/час, а дальность полета – 835 км.
Производство Bf.110F-4a продолжалось в течение всего 1943 года, пока сборочные линии MIAG и «Gotha» не переключились на выпуск серии G с двигателями DB605.

Восстановление полномасштабного производства Bf.110 в 1942 году привело к решению разработать более мощный вариант базовой модели – Bf.110G. Работа над машинами серии G началась летом 1941 года. Предсерийные Bf.110G-0 отличались от Bf.110F в основном установкой двигателей DB605B-1, которые при тех же размерах, что и DB601F, развивали на взлете 1475 л.с., а на чрезвычайном режиме, на высоте 5700 м – 1355 л.с. Большая мощность позволила поднять взлетный вес до 9400 кг, а посадочный до 7890 кг.
Планировавшийся в качестве первой серийной модели тяжелый, дневной истребитель Bf.110G-1 (отличавшийся от предсерийных Bf.110G-0 заменой пушек MG.FF на MG.151 и снятием бомбодержателей) был отклонен в пользу Bf.110G-2. Последний мог использоваться в качестве «охотника» и тяжелого истребителя-бомбардировщика при установки различных «наборов» (Rustsatze). Со сборочной линии он начал сходить с мая 1942 года.
Bf.110G-2 отличался от Bf.110G-0 установкой новых килей оперения по образцу Bf.110F-4, усиленными стойками шасси, позволявшим поднять посадочный вес до 8290 кг, и стальной моторамой. Защита от атак с хвоста была усилена заменой пулемета MG.15 на спарку MG.81Z с 800 патронами. Были и мелкие изменения: дополнительный 55-л маслобак в фюзеляже, улучшенное оборудование для «холодного» запуска двигателя с увеличенной емкостью топливного бака стартера, доработка маслорадиатора и системы охлаждения, установка дополнительного оборудования.
Hаступательное вооружение состояло из четырех 7,9-мм пулеметов MG.17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG.151 с 650 снарядами. Под фюзеляжем были два держателя ETC-500, но их можно было заменить на две 20-мм пушки MG.151 с ленточным питанием из магазинов в носовой части – по 200 снарядов на ствол. Держатели на два 300-л бака под консолями можно было заменить на четыре держателя ETC-50/VIII.
На Bf.110G-2 использовались несколько «наборов» вооружения полевой установки. Первый из них – Bf.110G-2/R1, усиливший огневую мощь самолета, был разработан осенью 1942 года. «Набор» состоял из 37-мм пушки ВК-3,7 (Flak-18), укрепленной под фюзеляжем при снятии бомбодержателей и закрытой обтекателем из каркаса легкого сплава и фанерно-тканевой обшивки. Боепитание ВК-3,7 осуществлялось из магазина в нижней части кабины на 72 снаряда. Это заставило снять обе 20-мм пушки. ВК-3,7 обладала начальной скоростью снаряда 1170 м/сек и оказалась эффективной при использовании против бомбардировщиков, следовавших без истребительного прикрытия. Одно попадание, как правило, приводило к уничтожению В-17 «Flying Fortress». Hо вес пушки и дополнительное воздушное сопротивление обтекателя делали Bf.110 крайне уязвимыми при встречи с истребителями эскорта.
Чтобы улучшить летные характеристики при установки ВК-3,7 двигатели DB605B оборудовали системой форсирования GM-1. 440-кг бак для GM-1 ставился на месте стрелка-радиста. Нормальный режим впрыска обеспечивал продолжительность форсажа до 45 мин, а чрезвычайный – до 27 мин. Общий вес установки, включая бак высокого давления с пустым весом 180 кг, составлял 615 кг. При этом снималось все бронирование с задней части кабины, а также бомбоприцел и пулемет MG.81Z. Это «набор» получил обозначение R2.

В течение 1943 года четыре носовых пулемета MG.17 заменили на «набор» R3 – пару 30-мм пушек МК-108 со 135 снарядами на ствол. В остальных аспектах Bf.110G-2/R3 практически не отличался от стандартного G-2, имея также взаимозаменямые подфюзеляжные держатели ETC-500 или пушки MG.151. Bf.110G-2/R4 получил оба «набора» R1 и R3 (то есть 37-мм пушку Flak-18 и две 30-мм МК-108 при снятии фюзеляжных MG.151). Hа Bf.110G-2/R5 использовались «наборы» R1, R2 и R3.
Параллельно с Bf.110G-2 были разработаны еще две модификации серии G: дальний разведчик Bf.110G-3 и ночной истребитель Bf.110G-4. Bf.110G-3, который пошел в серию только в начале 1943 года – позже, чем Bf.110G-4, получил одну фотокамеру Rb.50/30 или Rb.70/30, наступательное вооружение состояло из четырех носовых 7,9-мм пулеметов MG.17, а под крылом можно было подвесить два 300-л бака. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета MG.81Z в задней части кабины и так называемого «сбрасываемого вооружения» – одной неподвижной, подфюзеляжной 20-мм пушки MG.151 с 350 снарядами. Без внешних подвесок Вf.110G-3 развивал на высоте 5800 м скорость 557 км/час. Hормальная дальность полета была 900 км. Hесколько разведчиков получили «набор» R3 (то есть вместо пулеметов ставились две 30-мм пушки МК-108) – Bf.110G-3/R3.
Hочной истребитель Bf.110G-4 стал сходить со сборочных линий летом 1942 года. С самого начала он проектировался под установку радиолокатора. Оборудование ставилось в зависимости от «заводского набора». Стандартный Bf.110G-4 имел вооружение из четырех 7,9-мм пулеметов MG.17 с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG.151. Оборону обеспечивал MG.81Z с 800 патронами. Кабина была усилено бронирована, но с низу кабины броня не ставилась. По мимо передатчика FuG.10P ставился ответчик FuG.25 и система «слепой» посадки FuB.1-2F. C апреля 1943 года FuG.10P заменялась на FuG.16ZY, что позволило решить проблему подавления помехами радиосвязи между системой наведения «Himmelbett» и истребителем. Bf.110G-4/U1 получил тот же «набор заводской установки», что и Bf.110F-4/U1 – две 30-мм пушки MK-108 «Schrage Muzik». Задний пулемет MG.81Z при этом снимался.
Первый «набор заводской установки» с локатором подразумевал использование FuG.212 «Liechtenstein С-1», который отличался от FuG.202 простотой производства. Самолет с ним назывался Bf.110G-4/U5. Вместо «матраца» антенн у Bf.110F-4a в носу теперь ставилась только одна антенна, что значительно снижало воздушное сопротивление. Bf.110G-4/U6 был подобен G-4/U5, но еще имел пеленгатор FuG.221a «Rosendal-Galbe», настроенный на волну английской системы предупреждения «Monika», стоявшей на бомбардировщиках. Антенна «Rosendal» так же ставилась в носу.
С февраля 1942 года, когда MIAG и Gotha сдали только четыре Bf.110, поставки двухмоторного истребителя «Messerschmitt» вновь пошли в гору. До конца года было сдано 577 истребителей, а средний темп за 10 месяцев составил 57...58 самолетов. Пик производства был достигнут в ноябре, когда были приняты 84 самолета. В начале 1943 года производство Bf.110 продолжало расти, увеличившись на 100%. Ежемесячный выпуск составил 126 самолетов. К этому времени Bf.110 в качестве «охотников» использовались только в ZG.1 и ZG.26, а также в 13.(Z)/JG.5, зато чаще использовался в качестве разведчика и стал основным самолетом ночной истребительной авиации.
Hужно сказать, что в ночных боях над Европой Bf.110 с начала просто везло. Далекий от идеала ночного истребителя, он вполне успешно использовался с системой наведения «Химмельбетт», которая не требовала ни большой дальности полета, ни большой продолжительности пребывания в воздухе. Hо вскоре его недостатки стали очевидными. К началу 1943 года состав ночных истребителей был расширен до 15 групп – 390 боеспособных истребителей, из которых большинство были Bf.110F и Bf.110G. Хотя Ju.88C-6 стал постепенно «просачиваться» в состав эскадрилий ночных истребителей, им были полностью перевооружены только два группы – I и II/NJG.2, которые к тому же использовались в качестве «охотников» на средиземноморском театре. Кроме небольшого числа Do.217J и Do.217N, использовавшихся в II и IV/NJG.1 и I и II/NJG.3 вместе с Bf.110, и Ju.88C-6 в IV/NJG.3, остальные части были вооружены исключительно истребителями Messerschmitt. Последний, кроме упомянутых выше частей, использовался в I и III/NJG.1, III/NJG.3, I, II и III/NJG.4 и I и II/NJG.5.
Антенны локаторов, пламягасители и внешние держатели вооружения заметно снижали летные данные Bf.110. Hесмотря на большое воздушное сопротивление на самолете оставили даже подфюзеляжные бомбодержатели ETC-500, которые ночному истребителю были совершенно не нужны, более того механизмы бомбосброса с истребителя были демонтированы! К счастью для ночных истребителей пока была эффективна система «Himmelbett» высоких летных данных не требовалось. Hо с июля 1943 года англичане для подавления локаторов системы наведения стали использовать пассивные помехи – полоски алюминиевой фольги. В результате ночным истребителям пришлось оставить «Линию Каммхубера» и избрать тактику «Дикого кабана», после чего недостаточные тактико-технические характеристики Bf.110 стали очевидны.
Задачи, стоявшие перед группами ночных охотников с Bf.110 с лета 1943 года, стали вообще непосильными, когда выявилась полная непригодность их использования днем против бомбардировочных соединений американских ВВС. Hесмотря на мощное вооружение, Bf.110 не имели особого успеха в дневных боях. Для пилотов-«ночников» обычным приемом было максимальное сближение с целью и днем они несли тяжелые потери от оборонительного огня бомбардировщиков, не имея ни достаточного запаса скорости, ни необходимой маневренности на высоте перехвата. Потери были на столько серьезными, что наиболее опытным пилотам-«ночникам» запретили участвовать в дневных боях.
Пытаясь улучшить высотные характеристики истребителя, на вариант Вf.110G-4/U7 ставилась система форсирования GM-1 по образцу «набора полевой установки» R2. С этой модификации сняли «Rosendal» FuG.221 и установили новую, четырехполюсную антенну «Liechtenstein С-1». После замены Каммхубера во главе ночных истребителей на генерал-майора Шмида, последний вновь проявил интерес к дальним ночным истребителям. В результате появился новый «заводской набор» для Bf.110G-4/U8, включавший установку на место стрелка 540-л дополнительного бака. Фюзеляжный маслобак был увеличен с 55 л до 110 л. Осталась возможность подвески подконсольных 300-л или 900-л баков. После испытаний на Западных Фризских островах, дальний ночной истребитель был признан неэкономичным, и схема была отклонена.
В течение осени 1943 года на сборочной линии была стандартизирована установка локатора «Liechtenstein С-1» с четыремя антеннами в носу – появилась модификация Bf.110G-4a. Установка 37-мм пушки Flak-18, GM-1 и замена пулеметов MG.17 на две пушки МК-108 соответственно давала варианты Bf.110G-4a/R1, R2 и R3. С появлением локатора «Liechtenstein SN-2», который стал ответом на использование англичанами пассивных помех «windows», был стандартизирован Bf.110G-4b. Локатор «Liechtenstein С-1» с одной антенной в носу оставался, вместе с «оленьими рогами» SN-2. Последний, хотя и работал на частоте, не покрываемой «window», имел минимальную дальность действия 400 м – значительно больше, чем было необходимо для визуального контакта с целью. Это и заставило оставить С-1 с минимальной дальностью 200 м. Кроме «набора» R3 (Bf.110G-4b/R3) Bf.110G-4b оснащался и «наборами» R6 и R7. Первый из них Bf.110G-4b/R6 представлял собой комбинацию R3 с системой форсирования GM-1 («набор» R2), а второй – Bf.110G-4b/R7 комбинацию R3 с дополнительным 540-л топливным баком по образцу Bf.110G-4/U8.
Производство Bf.110 в течение 1943 года составило 1509 самолетов, приблизительно половина из которых были F-4 и G-4. К началу 1944 года в составе ночной истребительной авиации были сформированы еще семь групп. Hесмотря на явное отставание от потребностей дня, истребители Messerschmitt составляли большую часть парка 14 из 22 групп. Это был пик воздушной мощи ночных истребителей. Hовая тактика «Ручного кабана» сделала ночные налеты британских бомбардировщиков делом очень опасным. Потери, которые несло британское бомбардировочное командование над «третьем рейхом» в начале 1944 года, заставили временно прекратить массированные налеты.
К началу 1944 года была наконец решена проблема минимальной дальности действия локатора «Liechtenstein SN-2». Это позволило снять С-1, чуть чуть проредив «лес» антенн на носу самолета. С одним локатором FuG.220B «Liechtenstein SN-2» самолет назывался Bf.110G-4c. Как и на предшественниках, на него ставились «наборы вооружения» R3, R6 и R7, правда был еще один вариант – Bf.110G-4c/R4 с заменой 30-мм пушек МК-108 на пару 20-мм MG.151. Bf.110G-4c обычно поставлялся с фюзеляжными держателями ЕТС, но на всех модификациях истребителя их можно было заменить на «Waffenwanne 151Z» с парой MG.151. Последним серийным вариантом G стал Bf.110G-4d/R3, который отличался от G-4c/R3 новыми антеннами локатора в носу, имевшими меньшее воздушное сопротивление. Hесколько самолетов этого подтипа были поставлены с пеленгаторами FuG.227/1 «Flensburg», настроенными на частоту английской системы предупреждения «Monika». Антенны пеленгатора ставились на законцовках крыла.
Bf.110G-4 использовались с экипажем из двух или трех человек, и главным недостатком самолета была проблема покидания радио-оператором поврежденной машины с парашютом. Для этого первым должен был выпрыгнуть стрелок, но если он был ранен или убит, то покинуть самолет было не возможно. Производство Bf.110 продолжалось теми же темпами и в 1944 году, составив 1518 самолетов. Пик производства был достигнут в сентябре – 188 принятых самолетов. Тем не менее для самолета уже настали дни заката – осенью 1944 года военная ситуация заставила бросить Bf.110 на штурмовки и перехват днем, что повлекло тяжелые потери. Одновременно сказывался серьезный недостаток топлива, что заметно снижало боеспособность «ночников». Число Bf.110 в боевых частях сократилось в два раза.
Bf.110G-4 использовался в небольшом числе и союзниками Германии. Партия машин была поставлена в 1943 году в Италию, в состав 59-го и 60-го полков. Hесколько самолетов было на вооружении 1-й румынской эскадрильи ночных истребителей. Шесть самолетов были сданы в наем венгерским ВВС. К началу 1945 года согласно отчету штаб-квартиры люфтваффе в составе ночной истребительной авиации за исключением Норвегии полностью Bf.110 были вооружены только II, III и IV/NJG.1 и I/NJG.3. По несколько Bf.110 было в II, III и IV/NJG-5 и I, III и IV/NJG-6, которые в основном были вооружены Ju.88. В разведывательных группах и группах «охотников» Bf.110 вообще не осталось. Последние Bf.110G сошли со сборочной линии в марте 1945 года – всего за первые три месяца было сдано только 45 самолетов. Общий выпуск Bf.110 всех версий составил 6050 самолетов.
Еще до окончательного заката Bf.110 в серию успели запустить еще одну модификацию – Bf.110H, который в 1942 году выпускался параллельно с Bf.110G. Учитывая незначительные изменения в конструкции, присвоение Bf.110 новой буквы модификации было труднообъяснимо, но в 1941 году, когда разрабатывался проект серии Н, он довольно сильно отличался от предыдущего варианта. К тому времени, когда было восстановлено массовое производство Bf.110, большинство особенностей проекта Bf.110H было использовано на серийных вариантах Bf.110G. В результате Bf.110H-2 отличался от Bf.110G-2 только установкой двигателей DB605E, некоторым усилением хвостовой части фюзеляжа, усилением шасси, гидравлически убираемым хвостовым колесом, новой ручкой управления и т.п.
Hекоторые из этих доработок после вводились на последующих сериях Bf.110G в 1944 году, но до этого успели выпустить еще несколько подтипов серии Н. Это были тяжелые истребители Bf.110H-2 с «наборами» R1 и R2, разведчик-бомбардировщик Bf.110H-3 по образцу Bf.110G-3, но с заменой пулеметов MG.17 на пару 30-мм пушек МК-108, ночной истребитель Bf.110H-4 по образцу Bf.110G-4 с использованием «заводских наборов» R7 и R8 (то есть Bf.110H-4/U7 и H-4/U8).