В 4:30 утра 10.05.1940 82 самолета поднялись с аэродромов Остхейма и Вутцвейлерхофа на окраинах Кельна, начав тем самым самую смелую воздушную операцию Второй мировой войны. Успех зтой операции был обеспечен применением принципиального нового средства ведения войны – десантного планера. 41 машина, из стартовавших с двух аэродромов Кельна были десантными планерами DFS.230А. Остальные самолеты были буксировщиками Ju.52/3m. Они принадлежали первой воздушно-десантной эскадре люфтваффе – первой боевой части такого рода в мире. Каждый планер нес десантников, задачей которых был захват фортов Эбен-Эмануэль и мостов Канне, Вельдвецельт и Вроенховен и удержание их до подхода основных сил. Первая операция с участием десантных планеров была настолько удачной, что практически все ведущие авиационные державы тут же последовали примеру Германии, начав проектирование и производство десантных и грузовых планеров. Министерство авиации, которое до того испытывала большие сомнения относительно боевой ценности «Lastensegler» (грузовых планеров) сразу потребовало срочно приступить к созданию более крупных машин.
DFS.230 был спроектирован Гансом Якобсом в обстановке повышенной секретности и совершил свой первый полет в конце 1937 года. Планер был задуман еще на «Roon Rossitten Gesellschaft» и вел свою родословную от большого планера середины 30-х годов, предназначенного для аэродинамических исследований. Во время визита в Грисхейм Эрнст Удет увидел полет планера на буксире за Ju.52/3m. Особое впечатление на него произвела точность приземления планера. После этого Удет заметил своему товарищу по Первой мировой Роберту Риттер фон Грейму, что большой планер, вроде того, что он видел в Грисхейме, после соответствующих доработок мог бы стать своеобразным эквивалентом деревянного троянского коня, доставляя скрытно в тыл врага десантников. Через несколько недель после этого разговора DFS получил заказ на проектирование и постройку планера, способного поднять пилота и девять полностью экипированных солдат.
Конструкция DFS.230 была совершенно обычной. Крыло c одним лонжероном примерно по трети хорды, с деревянной обшивкой до него и тканевой за ним. Элероны с триммером также с тканевой обшивкой. Крыло с подкосами из легкого сплава. Фюзеляж квадратного сечения сварен из стальных труб и обшит тканью. Снизу шла мощная балка, поглощавшая нагрузки от подрессоренной посадочной лыжи. Было предусмотрено двойное управление. Hа силовой балке сидели пилот и еще девять человек. Так как максимальный полетный вес был 2100 кг, включая 1200 кг нагрузки, то кроме 10 человек планер мог поднять еще 270 кг груза. В задней части кабины слева был грузовой люк. Загрузка могла происходить и через снимаемую панель под крылом справа. Для взлета использовалась двухколесная тележка, сбрасываемая после отрыва. С полной нагрузкой планер демонстрировал аэродинамическое качество 18. Все первые полеты проводились на буксире за Ju.52, но потом в качестве буксировщика испытывались и другие самолеты, включая Hе.46, Hs.126 и Ju.87B. Hесколько полетов были совершены с использованием в качестве буксировщиков тренировочных бипланов Hе.72 «Kadett». Рассматривались и варианты с заменой гибкого троса на жесткий буксир. При этом DFS.230 крепился за нос с помощью 1,5 м жесткого сцепления. Возможность практического применения жесткой системы буксировки была продемонстрирована на связке Ju.52 с DFS.230 во время ночного перелета Дармштадт – Гамбургюнхен – Дармштадт.
С самого начала программы DFS.230 институт активно сотрудничал с «Gothaer Waggonfabrik», которая была определена головной по выпуску планера, хотя работы и шли очень медленно из-за затянувшихся сомнений Министерства Авиации относительно практической ценности планеров. Крикливые противники заявляли, что планер не дает ничего лучшего по сравнению с парашютом, который стоит значительно дешевле. Три опытных DFS.230-V1, V2 и V3 были собраны и испытаны в институте. За ними последовала небольшая серия на GWF из DFS.230A-0. Далее последовали DFS.230A-1 и A-2, имевшие двойное управление и сданные к октябрю 1939 года. Всего к концу года люфтваффе приняла только 28 планеров.
В течении осени 1938 года в составе 7-го воздушного дивизиона была сформирована небольшая планерная команда на базе предсерийных DFS.230. Команда занималась освоением десантной тактики прежде, чем планеры поступили на оснащение парашютных войск 9-го воздушного корпуса. С разворачиванием производства DFS.230 в начале 1940 года был сформирован 1-й полк 1-й воздушно-десантной зскадры. Вслед за его успехом в майской операции были сформированы 2-й и 3-й полки. К производству планеров были подключены концерны Gartwig в Зоннебурге, Oerla в Лейпциге и завод в Праге. В течении 1940 года в состав люфтваффе поступили 455 десантных планеров в основном модификации DFS.230А-1. Вслед за этой версией последовали DFS.230В-1 и В-2 с двойным управлением, модернизированные с учетом опыта боевых действий.
Так выяснилось, что при отсутствии эффекта внезапности десантирование на планере было очень рискованным предприятием, так как он представлял собой отличную цель для стрелкового оружия во время медленною планирования по прямой при посадке. В результате DFS.230В был оснащен парашютом под нижней частью фюзеляжа, который использовался для быстрого снижения на пикировании при уклонении от зенитного огня. Кроме того, был установлен тормозной парашют. Конструкция планера была усилена, а крепление посадочной лыжи стало жестким. Была лредусмотрена установка и одного 7,9-мм пулемета МG.15 сразу за фонарем кабины. Он обеспечивал оборону планера в полете и при спешивании десанта. Hекоторые планеры оснащались и парой МG.34 пехотного образца, которые крепились к носу и использовались для огневой поддержки при посадке. В течении года после своего дебюта при вторжении во Францию части, оснащенные DFS.230, использовались в основном для грузовых перевозок. Вновь в роли десантных они были использованы 26.04.1941, когда приняли участие в попытке захватить мост над Коринфским каналом. Эта операция была только прелюдией к одной из самых знаменитых десантных операций немецких войск, в которой приняли участие и планеры – вторжению на Крит. Она началась 20.051941. В ней приняли участие не меньше 493 Ju.52/3m и 80 планеров DFS.230, доставившие на остров 15750 человек. Хотя операция и закончилась полным успехом, эта «пиррова победа» была достигнута с большими потерями десантных сил.
DFS.230 в течении 1941 года еще выпускались в Чехословакии, но «Gothaer Waggonfabrik» прекратила их производство в начале года, поставив только три планера в январе, один в феврале; правда, выпустив еще 28 планеров в июне. Тем не менее с пяти сборочных линий было принято более 1022 DFS.230, в том числе 322 было произведено в Чехословакии. С лета 1941 года к нему присоединился более крупный Go.242. К началу 1942 гота планеры DFS.230 выпускал только завод в Праге, но и он прекратил выпуск после серии из 74 планеров.
В основном планер состоял в эскадрильях люфтваффе 1. – 10./DFS.230. Большинство из них вместе с 1. – 6./Gо.242 были сведены в 1, 2 и 3-й планерные полки, в воздушно-десантные эскадры LLG.1 и LLG.2 и несколько отдельных «буксирных» эскадрилей. DFS.230 активно использовался как на средиземноморском театре, так и на Восточном фронте. Первой крупной операцией на последнем было снабжение окруженном гарнизона города Холма между январем и маем 1942 года. Hа последней стадии операции перед прорывом блокады планеры были вынуждены садиться сквозь «улицу» огня, неся тяжелые потери в планерах и людях.
Для буксировки DFS.230 обычно использовался трос длиной 40 м, но ночью и в плохих погодных условиях использовалась жесткая сцепка. Еще одним способом был предложенный в 1942 года Фрицем Штамером и его группой из DFS так называемый «Mistel», при котором буксировщик крепился на спине планера. Первоначально использовался Klemm Kl.35B в качестве буксировщика на спине DFS.230B-2. Эта «этажерка» поднималась на буксире за Ju.52/3m. Мощность двигателя Kl.35B была достаточной для полета состава на рабочей высоте. Далее в серии испытаний он был заменен на FW.56 «Stoesser», а в 1943 году для этого стал использоваться Вf.109Е-1, укрепленный на более сложной системе подкосов; планер при этом был оснащен специальным шасси вместо посадочной лыжи. Этот «состав» успешно прошел испытания и продемонстрировал возможность взлетать с помощью двигателя Вf.109Е-1, но схема «Mistel» так и не нашла применения в случае с DFS.230.
Также проводились многочисленные эксперименты по посадке на очень маленькие площадки. С одного DFS.230 были сняты крылья, установлены шасси и простейшая конструкция крепления винта и сам 12-метровый винт с вертолета FA.223. Hовый вариант получил обозначение FA.225 и предназначался для посадки на ограниченные площадки в режиме авторотации. Он должен был буксироваться обычным тросом на скорости 185...250 км/час. Вес FA.225 составил 2000 кг, включая 1000 кг груза. Автожир мог садиться на площадку в 15...20 м. Правда, управляемость спроектированного всего за семь недель FA.225 оказалась ниже желаемого. В результате предпочтение было отдано совершенно другому способу сокращения пробега, разработанному в DFS и состоящему из последовательно включаемых тормозных ракет.
Ракеты Rheinmetall-Borsieg устанавливались в несколько измененной носовой части фюзеляжа. Пилот должен был на пикировании выбрать посадочную площадку, выпустить тормозной парашют и в момент касания включить первую из трех ракет. Оставшиеся ракеты срабатывали по очереди с возрастающей последовательностью. Три ракеты весьма эффективно тормозили планер, который проходил всего 15 м при посадке. Еще более эффектными были пороховые газы, облако которых полностью скрывало планер. Специально для освобождения итальянского диктатора Бенито Муссолини из его тюрьмы «Gran Sasso Mossir» в Абруцци Молизе, небольшое число DFS.230B-1 было оснащено носовыми ракетами и получило обозначение DFS.230C-1. Вместе с Fi.156 «Storch», который должен был вывезти Муссолини, DFS.230C-1 в составе «штурмового отряда Скорцени» доставили десантников во главе с гауптштурмфюрером СС Отто Скорцени на небольшой прямоугольный выступ, покрытый камнями. Это чрезвычайно сложное предприятие закончилось полным успехом благодаря именно планерам с ракетами.
В результате DFS тут же приступил к проектированию новой носовой секции, которой должны были оснастить уже выпущенные DFS.230B-1. Она включала установку новых ракет и устройства автоматического их включения в заданной последовательности. Ей оснастили DFS.230-V6. После доработок планер должен был получить обозначение DFS.230D-1, хотя этого и не произошло.
Тяжелые потери планерного полка и воздушно-десантного корпуса во время снабжения холмского котла в первые месяцы 1942 года привели к решению не использовать планеры для таких задач в аналогичном случае со Сталинградом. Однако, в начале 1943 года ситуация так обострилась, что три полка 1-й эскадры были посланы в распоряжение 4-го воздушного флота. Для снабжения сталинградского котла они не использовались, а были переброшены в январе 1943 года на керченский полуостров для организации «кубанского моста». К этому времени эскадра в своем составе имела полки: I/LLG.1 с DFS.230 и Do.17 в качестве буксировщиков, II/LLG.1 и III/LLG.1 с DFS.230 и с буксировщиками He.45, He.46 и Hs.126, полк из Go.242 и буксировщиков He.111, несколько Me.321 c He.111Z. В течении боев на Кубани с января по октябрь 1943 года планерные эскадрильи понесли тяжелые потери, особенно в зимние месяцы из-за плохой погоды, так как не обладми соответствующим оборудованием и опытом.
Части с DFS.230 использовались для снабжения 1-й танковой армии из Лемберга (Львова). После двух операций по доставке грузов 1-й танковой армии они переключились на снабжение сил, окруженных под Тернополем. Огонь советской ПВО был настолько плотным, что полеты могли проходить только на рассвете и в сумерках. Планеры отцеплялись на высоте 2...2,5 тыс. м и совершали полет самостоятельно, пока позиции советских зениток подвергались бомбежке. Hесмотря на все усилия 2-го планерного полка, 15 апреля Тернополь был взят советскими войсками.
Вновь  в похожей  ситуации  DFS.230  в основном  из cостава  I/LLG.2  использовались с 28.12.1944 по 15.02.1945 для снабжения будапештского котла. Для буксировки использовались Do.17, но они имели только тросовый буксир, который не годился для полетов ночью и в плохих погодных условиях. Поэтому в распоряжении I/LLG.2 были переданы Hе.111Н из 4-й эскадры. Бомбардировщики были оснащены жесткой системой буксировки и получили дополнительные экипажи опытных в этом деле пилотов, которые и летали на самолетах после выполнения бомбардировочных заданий. К 9 февраля аэродром Будапешта был сдан, и снабжение осуществлялось только сбросом грузов. В этих полетах из состава I/LLG.2 были потеряны 36 DFS.230 и 12 Go.242, которых нельзя было вернуть после выполнения заданий.
Последняя операция с использованием DFS.230 была проведена в ночь на 23.03.1945, когда попытались направить шесть планеров в Бреслау, который был в осаде. Через голову военного командования гауляйтер Ханке персонально радировал Борману в Рейхсканцелярию с просьбой доставить тяжелую артиллерию для противодействия советским войскам. Гитлер выделил шесть пехотных гаубиц калибра 150 мм. Hо даже в разобранном виде их нельзя было перевезти на Ju.52/3m. В результате три орудия были погружены на планеры Go.242, а боеприпасы для них везли DFS.230. Один Go.242 и два DFS.230 были cбиты, но два орудия были доставлены и снабжались боеприпасами с помощью DFS.230 до самой капитуляции гарнизона.
В начале 1945 года пять планерных эскадрильей еще числились на вооружении, но к 25 апреля в составе люфтваффе остались только 1-я, 2-я и 3-я эскадрильи LLG.1 в Кенигграце с тринадцатью DFS.230 и шестью Go.242. В качестве букcировщиков числились три Ju.87, одиннадцать Do.17 и пятнадцать He.111.
Всего было произведено чуть больше 1500 DFS.230, включая 14, cобранных в 1944 году на заводе Mratz в Чосене.