«Spitfire» был выдающимся
истребителем. Он являлся в высшей степени совершенным, сочетая абсолютную
завершенность форм с пилотажными качествами, непревзойденными никем. Это
был самолет-мечта летчиков-истребителей – быстрый, смертоносный и послушный.
«Spitfire» добился первых
боевых успехов, отражая спорадические внезапные налерейдеров в «странной
войне», но наивысшие испытания он прошел во время «битвы за Британию».
Тогда, вместе с более многочисленными «Hurricane»,
«Spitfire» Mk.I и Mk.II разбили вдребезги внушавшие страх высотные армады
бомбардировщиков Luftwaffe и отразили все атаки эскортировавших их истребителей.
В ходе войны «Spitfire»
непрерывно модифицировался и совершенствовался, и хотя история его развития
выходит за рамки этого выпуска,но некоторые факты должны быть, по возможности,
упомянуты. Весьма важным является то, что «Spitfire» оставался истребителем
первой линии в течении всей войны и на протяжение этого периода, действуя
на всех фронтах, участвовал во всех основных воздушных операциях английских
ВВС. Другие интересные факты касаются производства и летных данных: всего
выпустили 20351 «Spitfire» и 2408 «Seafire» (морской
вариант «Spitfire», являющийся развитием стандартного «Spitfire» Mk.VB).
От появления прототипа в 1936 году, до Mk.XXII, выпущенного в 1945 году,
скорость «Spitfire» возросла с 562 до 724 км/час, скороподьемность
– с 12,7 до 22,9 м/сек, а масса секундного залпа – с 1,8 до 5,5
кг.
«Spitfire» был творением
тихого, спокойного, гениального Реджинальда Д. Митчелла, создавшего, начиная
с 1925 года, серию скоростных гидросамолетов для участия в гонках на Кубок
Шнейдера, завершившуюся превосходным S6B, который в 1931 году навсегда
завоевал кубок для Великобритании, развив скорость 548,3 км/час
(и который две недели спустя установил мировой рекорд скорости 655 км/час).Hепосредственным
предшественником «Spitfire», постольку-поскольку это касается настоящей
конструкции, был Supermarine type 224 (К2890), одноместный истребитель-моноплан,
созданный согласно требований спецификации F.7/30, выданной Министерством
Авиации Великобритании, и имевший крыло «обратная чайка», открытую кабину,
шасси в обтекателях – «штанах» и 600-сильный двигатель испарительного охлаждения
Rolls-Royce «Goshawk». Type 224 был неудачным, в основном из-за
трудновыполнимых технических условий, дававших Митчеллу очень малый простор.
Уже перед полетом Митчелл
был недоволен Type 224 и по личной инициативе начал работу над новой
конструкцией. Hачальная базовая разработка, хотя и включавшая закрытую
кабину и убирающееся шасси, предполагала использование двигателя «Goshawk»,
но две последующие разработки привели к коренному изменению конструкции:
во-первых, появление сенсационного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce
PV-12 (известный позже как «Merlin»); и, во-вторых, выпущенная Министерством
Авиации спецификация F.37/34, включавшая установку восьми пулеметов,
вместо четырех.
Supermarine Type 300,
как называлась окончательная разработка, значительно превосходил F.5/34,
и
в январе 1935 года он был принят Минисерством Авиации к постройке в качестве
прототипа по спецификации F.37/34, которая фактически была составлена
для контрактных целей. Окончательное представление макета состоялось в
Вулстоне 26.03.1935, а менее чем через год (050.3.1936) прототип «Spitfire»
(К5054), снабженный 990-сильным Rolls-Royce «Merlin C», сделал первый полет
на аэродроме Истлей (Саутгэмптон) под управлением Дж. «Матта» Саммерса.
Саммерс был главным летчиком-испытателем «Vickers (Aviation) Ltd.»,
приобретшей в 1928 полный пакет акций «Supermarin Co.»
«Spitfire» был в сущности
наименьшим и наиболее компактным истребителем, который можно было бы скомпоновать
вокруг двигателя, пилота и вооружения, состоявшего из восьми пулеметов.
Цельнометаллический, с работающей обшивкой, свободонесущий низкоплан отличался
изящной эллиптической формой крыла (эта конструктивная особенность была
навеяна подобным, но более толстым в сечении, крылом Heinkel
He.70),
аэродинамические преимущества которого перевешивали создаваемые им технологические
проблемы. Тонкое крыло (дающее хорошие скоростные качества) имело на четверти
хорды лонжерон, состоящий из трубчатого стержня и плоской полки. Перед
лонжероном крыло покрывалось толстыми дюралевыми панелями, которые вместе
с полкой лонжерона создавали жесткую,прочную на скручивание коробку. Помимо
обеспечения превосходной формы носка крыла, этот тип конструкции давал
очень хорошие антифлаттерные характеристики. За лонжероном тонкая обшивка
поддерживалась балочными нервюрами и фальшлонжероном, к которому потом
крепились щелевые закрылки и элероны, обтянутые тканью.
Фюзеляж конструктивно
состоял из трех секций. Передняя часть, составлявшая мотораму, имела трубчатую
конструкцию. За ней была монококовая секция, образованная из поперечных
шпангоутов и стрингеров, проходивших, за исключением четырех главных лонжеронов,
сквозь их ребра. Передний шпангоут этой секции образовывал огнестойкую
перегородку, а через центр секции проходил главный крыльевой лонжерон (традиционного
центроплана для стыковки крыльев с фюзеляжем не было). Хвостовая секция,
включавшая киль, имела подобную монококовую конструкцию и отсоединялась
целиком. Стабилизатор был цельнометаллическим, тогда как рули высоты и
направления были ферменными, с полотняной обшивкой.
С самого начала официальных
испытаний в Мартлсхэм Хит «Spitfire» стал победителем, и требования спецификации
F.16/36
были выполнены, что являлось основанием для дальнейшего развития и производства
этого истребителя. Вскоре после официального присвоения названия «Spitfire»
03.06.1936 Министерство Авиации выдало первичный заказ на 310 машин. Для
Supermarine это представляло колоссальную задачу – она никогда до этого
не получала такого большого заказа. Однако потерь времени на реорганизацию
производственной базы на Вулстонском заводе уже не было; разработка и конструирование
оснастки и инструментов в неслыханных количествах было быстро выполнено
вместе с увеличением рабочей силы за счет мужчин и женщин всех профессий.
Производство непосредственно
началось в марте 1937 года, и первоначально Supermarine обеспечивала изготовление
только фюзеляжа, сборку и испытания самолета. Позже она начала выпускать
и крылья. Остальные составляющие поступали по субподрядам от главных субподрядчиков,
которыми в первое время (позже к ним присоединились многие другие известные
компании) были «General Aircraft Ltd.» и «Pobjoy Airmotors and Aircraft
Ltd.» (крылья), «Aero Engines Ltd.» (элероны и рули высоты), «Singer Motors
Ltd.» (моторама), «Folland Aircraft Ltd.» (хвостовой костыль), «General
Electric» (консоли крыла), «J. Samuel White and Co. Ltd» (шпангоуты фюзеляжа),
«The Pressed Steel Co. Ltd.» (секция носка крыла), «G. Beaton and Son Ltd.»
и «Westland Aircraft Ltd.» (нервюры крыла).
Первоначальный срок контракта
на серийное производство «Spitfire» истекал в марте 1939 года, однако из-за
проблем, связанных с налаживанием производства, его продлили до августа.
Между тем в 1937 году первичный контракт был продолжен заказом на 200 последующих
машин. В том же году, в возрасте 42 лет, серьезно болевший в течение многих
месяцев, умер Реджинальд Митчелл. Его преемником на посту главного конструктора
Supermarine стал Джозеф Смит, внесший основную долю в дальнейшее развитие
Spitfire, его различные модификации и варианты.
12.04.1938 Hаффилдскому
объединению был выдан заказ на постройку 1000 «Spitfire» на новой «теневой»
фабрике, которую планировалось возвести в Касл Бромвич возле Бирмингема.
В следующем году, 29 апреля, Supermarine заключила дальнейший контракт
на 183 «Spitfire», и 9 августа еще один на 450, что составило 2143 заказанных
предвоенных «Spitfire».
Первый серийный «Spitfire»
(К9787), собранный в июле 1938 года, был поставлен вместе со второй машиной
для интенсивных пилотажных испытаний. Третий (К9789), передали 19-му дивизиону
4 августа в Даксфорде, а остальные поступали до 19 декабря, когда эта часть
(летавшая в основном на самолетах «Gauntlet»)
полностью перевооружилась. С целью устранения появляющихся проблем, в Даксфорде
проводились мероприятия по программе интенсивных полетов, выполненных на
К9789. За предельно короткое время было налетано около 300 час,
и по выявленным многочисленным дефектам внесены исправления.
Когда производство вошло
в колею, то и другие дивизионы получили «Spitfire», и к началу войны в
сентябре 1939 года девять дивизионов (до 01.09.1939, когда они вошли в
RAF, часть из 600 выпущенных машин находилась в RAuxAF) – 19-й, 41-й, 54-й,
65-й, 66-й, 72-й, 74-й, 602-й и 611-й были вооружены ими, а 603-й и 609-й
находились в процессе перевооружения.
16.10.1939 «Spitfire»
из 602-го и 603-го дивизионов вступили в бой с немецкими бомбардировщиками
над Фирт-оф-Форт, и оба дивизиона уничтожили по одному He.111;
честь первого сбитого принадлежит 602-му дивизиону. Это был первый случай,
когда «Spitfire» открыли огонь из своих пулеметов в бою, и их жертвы (упавшие
в море) стали первыми вражескими самолетами, сбитыми над Англией, начиная
с 1918 года. «Spitfire» тех же двух частей участвовали в уничтожении He.111,
разбившегося поблизости от деревни Хамби, на Ламмермурских холмах около
Дэлкейта. Это был первый немецкий самолет, упавший на землю Англии во Второй
Мировой войне.
Когда в начале июля 1940
года началась «битва за Британию», в ВВС Великобритании имелось 19
дивизионов «Spitfire».
В целом раннесерийные
«Spitfire» Mk.I были подобны первоначально собранному прототипу (прототип
со временем переделали в стандартный Mk.I и закамуфлировали), но имелось
много отличающихся деталей. Напpимер, полукруглые створки колес шасси,
подвешенные на петлях ниже створок стоек шасси были сняты, сделанные заподлицо
выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками, а хвостовой
костыль заменили поворотным колесом. Развивавший 1030 л.с. «Merlin
II» установили на первые 174 самолета (К9787...К9960) с деревянным двухлопастным
винтом фиксированного шага Вэйбриджской «Airscrew Company» (подобный двухлопастному
винту De Havilland), который заменили, начиная с 78 самолета, на трехлопастной
двухскоростной винт De Havilland. Это увеличило максимальную скорость на
8 км/час – с 582 до 590 км/час. Куполообразный фонарь кабины
вводился с начала 1939 года, и на стоянке 19-го дивизиона можно было увидеть
рядом экземпляры с обеими фонарями. Тремя, в некоторой степени, более поздними
изменениями стали:
а) переконструированная
антенная стойка;
б) пуленепробиваемый
козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель
толщиной 44,5 мм)
в) бронезаголовник
толщиной 6 мм.
Стандартное вооружение
«Spitfire» с крылом, известным как type A, состояло из восьми 7,69-мм
пулеметов Browning с боекомплектом 300 патронов на ствол. Хотя это было
хорошо для того времени, вскоре стала очевидной необходимость увеличения
веса секундного залпа. В июне 1939 года, на раннесерийном «Spitfire» (L1007)
в порядке эксперимента вместо четырех пулеметов Browning установили две
20-мм пушки Hispano с боекомплектом по 60 снарядов, размещенных в барабанных
магазинах. Этот самолет стал прототипом «Spitfire» Mk.IB (литера B
стала применяться для обозначения крыла type B, несшего четыре пулемета
Browning и две пушки Hispano), 30 экземпляров которого были поставлены
летом 1940 в 19-й дивизион для войсковых испытаний. В строевых частях Mk.IB
не любили из-за постоянных отказов пушек, вызванных ненадежной системой
питания и выброса гильз, что послужило причиной снятия самолета с вооружения.
Hачиная со 175-го «Spitfire»
Mk.I устанавливался двигатель «Merlin III». Эта силовая установка, сходная
по мощности «Merlin II», имела стандартизованный вал под трехлопастные
винты De Havilland или Rotol. Полученные в конце 1939 года эти двухпозиционные
металлические винты установили специально для 19-го дивизиона на 22 самолетах
с заводскими номерами серии N на сборочной линии в Вулстоне, которые
поставили к 1 ноября. К концу года эти самолеты передали в 54-й дивизион.
Между концом июня и началом августа все винты De Havilland на «Spitfire»
Mk.I, имеющихся на истребительных авиабазах, были заменены инженерами обслуживания
компании винтами постоянной скорости (кроме пушечных машин, получивших
их при выпуске). Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные
винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были
неподходящими для скороподьемности и набора высоты.
Всего построили 1583 «Spitfire»
Mk.I, включая 50 на Westland. Для некоторых зарубежных правительств, планировавших
закупить «Spitfire», перед началом войны разрабатывались экспортные версии:
для Эстонии (Type 332), Греции (Type 335), Португалии (Type
336) и Турции (Type 341). Однако, из-за приближавшейся войны
разрешение Министерства иностранных дел на экспорт этих самолетов было
отменено, и только три из них были экспортированы. Это были Р9566, Р9567
и L1066. Последний предназначался Польше, но после ее капитуляции, вместе
с остальными, попал в Турцию.
Выпускались некоторые
экспериментальные варианты «Spitfire» Mk.I, один из которых достоин упоминания
здесь – это R6722, первый из поплавковых «Spitfire». Исходный планер
стандартного «Spitfire» (R6722), в ходе орвежской кампании поспешно установили
на пару поплавков от самолета «Roc» компании Blackburn;
однако он (известный как Type 342) никогда не летал в таком виде
и после Норвежской кампании был переделан в стандартный вариант.
Сорок восьмой планер «Spitfire»
(К9834), из первой партии Supermarine, собрали по специальному стандарту
(Type 323) и переобозначили в N.17 для установления мирового
рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную
обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм до 10262 мм,
использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями
стали увеличение водо- и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем.
Силовая установка представляла собой форсированный «Merlin III», работавший
100-октановом бензине, и четырехлопастной, фиксированного шага, винт «Airscrew
Company». Надеялись, что N.17 или «Speed Spitfire», как его стали
называть, достигнет 675 км/час, но до того, как эта попытка была
сделана, мировой рекорд скорости 746,45 км/час установили на Heinkel
He.100V-8,
впоследствии увеличенный до 754,97 км/час на Me.209V-1.
Работа
над N.17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась,
а после переделки под стандартный Mk.II он стал одним из первых фоторазведывательных
«Spitfire».
«Spitfire» Mk.II (Type
329) был по существу Mk.I, строившимся исключительно в Касл Бромвич,
оснащенный 1175-сильным двигателем «Merlin XII» (со стартером Goffman и
работавшем на 100-октановом бензине) и трехлопастным винтом постоянной
скорости Jablo Rotol. Он соединил усовершенствования Mk.I после начала
выпуска в первой половине 1940 года, и если на Mk.I дополнительное бронирование
устанавливали в авиационных частях, то на Mk.II его стали устанавливать
при изготовлении. Всего имелось 33 кг брони, большая часть которой
ушла на бронеспинку, а остальная обеспечивала защиту спереди главного гликолевого
и верхнего топливного баков.
Поставки «Spitfire» Mk.II«Spitfire»
для RAF начались 06.06.1940 (начиная с Р7260) во время «битвы за Британию»,
но перевооружение дивизионов, летавших на Mk.I, началось только к следующей
зиме. К 01.04.1941, когда 650 Mk.II покинули предприятие в Касл Бромвич
и замена прошла полностью, большинство Mk.I было передано для тренировочных
целей в учебно-боевые части. «Spitfire» Mk.II использовался в FC RAF для
первых полетов на завоевание воздушного превосходства над Европой – первым
из этих вылетов был полет 20.12.1940 двух самолетов из 66-го дивизиона,
базировавшегося в Биггин Хилл. «Spitfire» изначально конструировался как
истребитель-перехватчик ПВО. Запас топлива 386 л обеспечивал взлет,
набор высоты, полтора часа барражирования и 15 мин боя на полной
мощности. В попытке увеличить боевой радиус и получить заметные наступательные
возможности был проведен ряд экспериментов. Один из них – с использованием
«Spitfire» Mk.IA – введение перегрузочного топливного бака под одним крылом
и маслобака под другим. Баки монтировались вплотную к крылу, снаружи стоек
шасси между внешним и тремя внутренними пулеметами по типу подобному тому,
что позднее использовался для ПТБ большой емкости «Mosquito».
Другие эксперименты, включающие установку перегрузочных баков, проводились
на нескольких «Spitfire» Mk.IIA (Type 343), оборудованных 182-л
ПТБ под левым крылом, которые поступили на ворружение 66-го, 118-го и 152-го
дивизионов.
Производство «Spitfire»
Mk.II в целом составило 920 самолетов, все с серийными номерами P,
из которых 750 были выпущены как Mk.IIA, а 170 как Mk.IIB. Hесколько запасных
или отремонтированых двигателей «Merlin XII» установили на планеры Mk.I,
превращая их в Mk.II. Перед выпуском Mk.II этот двигатель испытали на Mk.I
(К9788 и К9830), которые таким образом стали прототипами Mk.II.
В течение 1942 года была
создана инициативная модификация «Spitfire» Mk.II в соответствии с требованиями
для поиска и спасения над морем, известную как «Spitfire» Mk.IIC. Этот
вариант имел смонтированный под левым крылом внутрь от маслорадиатора небольшой
бомбодержатель на две дымовые бомбы и два сигнальных парашюта в фюзеляже
сразу за кабиной, несущие небольшую надувную спасательную лодку и металлический
пищевой контейнер. Обозначение C принято из-за универсального крыла
типа C, использовавшегося впоследствии как основное (на «Spitfire»
Mk.VC), но устанавливавшееся и на Mk.II; таким образом C стало логическим
средством отличия от вариантов Mk.IIA и Mk.IIB с их A- и B-вооружением.
Позже, когда значения префиксов изменились, Mk.IIC стал обозначаться ASR.II.
Около 50 переоборудованных «Spitfire» Mk.II стояло на вооружении шести
поисково-спасательных дивизионов FC RAF – 275-го, 276-го, 277-го, 278-го,
281-го и 282-го.
Вскоре после завершения
перевооружения дивизионов FC RAF самолетами «Spitfire» Mk.II» началось
их перевооружение Mk.V. После удаления из эскадрилий «Spitfire» Mk.II продолжили
службу в различных тыловых частях и, в первую очередь, в учебно-боевых.
Во время войны «Spitfire» Mk.II могли остаться в таких частях, как Центральная
школа бортовых стрелков и звеньях связи технического учебного командования.
Другие использовались в подразделениях испытаний боевых самолетов для «гладиаторов»
(инструкторских команд по технике воздушного боя), находившихся в различных
группах Бомбардировочного командования и Командования береговой обороны,
а также во 2-й тактической воздушной армии.
В воздухе «Spitfire» Mk.I,
в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно «легким»
во всех отношениях, также как и исключительно быстрым, таким быстрым, что
при маршрутном полете карта, как говорится, оставалась позади, и пилот,
по крайней мере, за 10 мин до прибытия в пункт назначения производил
сверку местности. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х.А.Тейлор, отмечал,
что модификации ранних серий «Spitfire» не имели гидронасоса с приводом
от двигателя и шасси убиралось установленным справа насосом, имеющим длинную
рукоятку. «Hеобходимо было не только изменить положение рук после взлета,
– писал он – но и во время пилотирования левой рукой энергично работать
помпой и при небольшом опыте управления очень чуствительным рулем высоты,отклонения
приводили к недопустимой продольной раскачке.Позже пилоты учились одинаково
владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулаторные рефлексы,так
что неизбежные «толчки» могли быть снижены до такой степени,чтобы по крайней
мере не были заметны наблюдателям с земли». Тейлор далее объяснял,
что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен
парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку
шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить «внезапную
резкую остановку двигателя из-за того, что дроссель потихоньку отходил
от вибрации назад».
Другая небольшая проблема,
появившаяся на многих первых «Spitfire», касается хода ручки уборки шасси,
при котором она иногда «намертво» заклинывала на полпути в положении
«выпуск». По той или иной причине штыри-указатели «шасси убрано» оставались
неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками,
если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так
как при такой посадке можно перевернуться, то «Spitfire» иногда капотировал
на спину. Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том,
чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на
себя. |