Давно является аксиомой, что когда боевой самолет поступает на вооружение, его потенциальный наследник уже должен быть на чертежной доске. Так что не удивительно появление у Технического департамента в начале осени 1937 года, всего через несколько месяцев после поступления в люфтваффе истребителя Вf.109B, новой заботы – разработки спецификации на следующий самолет в этом классе. Особой поддержки у штаба люфтваффе это не вызвало, да и в самом департаменте были люди, не испытывавшие энтузиазма по этому поводу. Заявляли, что Messerschmitt настолько совершеннее существующих истребителей, что поиск ему замены преждевременен.
Тем не менее, перспективно мыслящие сотрудники Технического департамента продолжали упорствовать в своих планах. К весне 1938 года некоторое благодушие штаба люфтваффе было рассеяно с одной стороны разведданными о новых зарубежных работах, а с другой сведениями о некоторых эксплуатационных дефектах Вf.109. В результате начались работы по выработке спецификаций на новый одноместный истребитель. «Focke-Wulf Flugzeugbau», которая в глазах Рейхсминистерства Авиации укрепила свою репутацию перспективной компании с сильным конструкторским коллективом, было предложено подготовить проекты на то, что в некоторые все еще считали «пятым колесом телеги».
Уже через несколько недель Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который рассматривался в то время непременным атрибутом истребителя из-за небольшою «лба» и меньшего аэродинамического сопротивления. Hо Танк предложил также и истребитель под мощный 18-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, проходящий стендовые испытания на «Bayerische Motorenwerke» – BMW-139.
Многие в Техническом департаменте не разделяли эту идею, полагая, что такой двигатель будет сильно портить аэродинамику и к тому же ухудшит обзор вперед на взлете и посадке. Тем не менее Танку удалось убедить Технический департамент выбрать из двух вариантов именно самолет с двигателем ВМW-139. Аргументами, помимо большей живунести двигателя воздушного охлаждения, были: первое – ситуация с поставками мощных двигателей жидкостном охлаждения является узким местом в производстве самолетов в Германии; второе – ВМW-139, хотя только и проходил испытания, уже показал мощность больше, чем DB601 и Jumo-211 могли достигнуть в ближайшие два года.
Hе устояв против этих аргументов, Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя под радиальный двигатель, дав самолету обозначение FW.190. Проектирование нового истребителя,который Танк окрестил «Buerger», было возложено на старшего инженера Р.Блазера. Так как первоначально эта работа не имела высокого приоритета, конструкторы Блазера, включая старших инженеров Миттельхюбера из проектного и Кютхера из конструкторского отделов, подчинили разработку самолета одной логической концепции. Помимо четкости и продуманности в проработке деталей, основополагающей идеей самолета было достижение максимально возможной простоты и цельности конструкции по сравнению с предшественниками. Это позволило бы облегчить обслуживание самолета и организацию производства на «теневых» заводах с широким привлечением субподрядчиков.
В результате поавился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями, очень эстетичный самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа «лобастый» двигатель – прекрасный образец конструкторского искусства. Все размеры были минимальными, и эта попытка добиться максимальной компактности самолета чуть не погубила истребитель. Чтобы достигнуть минимально возможной длины фюзеляжа двухрядный двигатель был установлен прямо на противопожарную перегородку на чрезвычайно короткой мотораме. Чтобы сохранить центровку, это заставило расположить кабину пилота сразу за перегородкой в непосредственной близости от двигателя. Кроме риска очень высоких температур в кабине это исключало установку основного вооружения на фюзеляже, что было основным принципом люфтваффе. Однако альтернативой у конструкторов Focke-Wulf был только более тяжелый и переразмеренный истребитель.
К счастью, во время работы над опытным самолетом «Bayerische Motorenwerke» создала новый, еще более мощный двухрядный двигатель ВМW-801. Хотя новый мотор имел фактически тот же диаметр, он был значительно длиннее и тяжелее и развивал большую мощность. Более того, ВМW-139 не оправдал первоначальных надежд, и Bayerische Motorenwerke была вынуждена прекратить работы по нему и сконцентрироваться на ВМW-801. В течение весны 1939 года между Техническим департаментом и Focke-Wulf прошли переговоры о возможности установки на FW.190 нового двигателя. Истребитель Focke-Wulf был сильно завязан на ВМW-139, и смена моотра предусматривала значительное перепроектирование самолета, а также влекла увеличение размеров и массы. Тем не менее, в начале июня было принято решение сменить двигатель, и через две недели после начала испытаний FW.190-V1 решение «Bayerische Motorenwerke» прекратить доводку ВМW-139 было одобрено.
Вполне возможно, что на это повлияли и наземные испытания FW.190-V1. Во время их проведения температура в кабине доходила до недопустимых пределов, а необходимость внесения серьезных изменений в конструкцию позволила конструкторам заодно решить основные проблемы и устранить выявленные в процессе испытаний недостатки базовой компоновки истребителя. В результате посредственный боевой самолет превратился в одного из выдающихся истребителей второй мировой войны.
Кроме заказа трех опытных самолета, Focke-Wulf получила к этому времени задание и на четвертый самолет в качестве прототипа для серии. Было также предложено готовить задел для партии в 40 машин. FW.190-V1 был уже готов, V2 – на финальной стадии сборки, к V3 только приступили, а V4 находился на подготовителъной стадии. Было принято решение прекратить работы над двумя последними самолетами, а приступить сразу к работам над FW.190-V5 уже под двигатель ВМW-801.
В мае FW.190-V1 (#0001) был выведен из цеха, и приступил к пробежкам по аэродрому под управлением Ганса Зандера из отдела летных испытаний. Двигатель – 18-цилиндровая двухрядная звезда ВМW-139 с трехлопастным винтом изменяемого шага VDМ и с большим канальным коком. Фюзеляж цельнометаллический монококовый, крыло неразъемное размахом 9,5 м и площадью 14,4 м². При взлетном весе 2770 кг и мощности двигателя 1550 л.с. нагрузка на крыло была 185 кг/м², а на мощность – 1,72 кг/л.с. Под регистрацией D-OPZE самолет совершил свой первый полет 01.06.1939.
С самого начала FW.190-V1 продемонстрировал отличную поперечную управляемость и высокую скорость крена. 10-лопастный вентилятор системы охлаждения двигателя, приводимый от редуктора и имевший скорость вращения в три раза больше винта, не был готов для установки. В результате кабина интенсивно нагревалась от заднего ряда цилиндров двигателя. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть ни в полете, ни даже на рулежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислородной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55° С. В послеполетном отчете Зандер упоминал, что ощущал свои ноги буквально в огне. Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлопных газов.
Полагали, что охлаждение двигателя можно будет улучшить установкой вентилятора. Проблема выхлопных газов в кабине также решалось усиленной вентиляцией. Уже после пяти полетов Зандера FW.190-V1 был перевезен в Рехлин, где его облетали наиболее опытные пилоты люфтваффе, которые повторили выводы Зандера о прекрасной управляемости самолета. Во время испытаний в Рехлине была зафиксирована максимальная скорость горизонтльного полета 590 км/час. Hо перегрев двигателя продолжал беспокоить. Вскоре после прибытия в Рехлин гражданская регистрация была сменена на FO+LY. После окончания испытаний на управляемость самолет вернулся на Focke-Wulf для установки вентилятора, вооружения и небольших доделок.
Тем временем был закончен второй опытный самолет уже с 10-лопастным вентилятором в капоте и двумя 7,9-мм пулеметами в корне крыла. Первый полет состоялся 31.10.1939. Кок на FW.190-V2 остался по образцу V1, но, несмотря на установку вентилятора, охлаждение двигателя не улучшилось, задний ряд цилиндров все еще перегревался. Самолет летал как с охлаждающим вентилятором, так и без него. Продувки в аэродинамической трубе показали, что туннельный кок лишь незначительно влияет на воздушное сопротивление, и его в дальнейшем решено было не ставить. Уже FW.190-V1, возобновивший испытания 25.01.1940, был оснащен классическим коком, чтобы решить наконец проблемы с охлаждением. Испытания показали, что при установке вентилятора особой разницы между туннельным и обычным коком не было, и решили остановиться на последнем.
Перед отправкой FW.190-V2 в Тарневице для огневых испытаний самолет был продемонстрирован Герингу, который потребовал от Танка немедленно «допечь» истребитель. Рейхсмаршал не был информирован, что вследствие установки нового двигателя из весовая раскладка самолета уже была нарушена. После испытаний в Тарневице V2 вернулся в Рехлин для продолжения испытаний летных характеристик. Он налетал 50 час, прежде чем после поломки двигателя был разбит. Испытания FW.190-V1 (с новым позывным RМ+СА) продолжались. В апреле 1940 года к нему присоединился первый самолет с ВМW-801 – FW.190-V5.
ВМW-801С был равен по диаметру ВМW-139, но длиннее и на 160 кг тяжелее. Двигатель весил 1054 кг. Hеобходимо было усилить весь планер. Кроме усиления конструкции, кабину пришлось сдвинуть назад. Это позволило решить проблему высокой температуры в кабине и обеспечить место для установки пулеметов на фюзеляже, как того требовали люфтваффе. Вид из кабины ухудшился, особенно на рулежке. Сама кабина стала более тесной, а за пилотом был установлен 14-мм заголовник. Фонарь был переделан – площадь остекления сократили. Форма руля направления изменилась, а внутренний триммер стал внешним, регулируемым на земле. Передняя кромка у корня крыла была удлинена вперед, чтобы обеспечить ниши под уборки шасси, а также установку вооружения. Шарнирная часть створки ниши шасси была перенесена со стойки на фюзеляж. Хвостовое колесо стало большего диаметра.
Все эти изменения не привели к увеличению размеров – длина возросла всего на 10 см, но нормальный взлетный вес без вооружения стал на 25 % больше – 3428 кг. Расширение корневой хорды крыла увеличило его площадь до 14,6 м², что при мощности 1600 л.с. давало нагрузку на крыло 227 кг/м², а на мощность – 2,13 кг/л.с. В результате скороподъемность и маневренность пострадали. Эти неутешительные результаты увеличения веса конструкторы предвидели. Так как установка вооружения и полного оборудования увеличивали общий вес еще на тонну, было решено разработать новое крыло увеличенной площади и размаха.
Работа над установочной серией из 40 FW.190A-0 шла параллельно со сборкой V5. Когда в августе 1940 года последний столкнулся на взлете с трактором и получил серьезные повреждения консоли, было решено установить на него новое крыло. Ранее для этого планировалось использовать один из предсерийных самолетов. Hовое крыло было того же профиля, что и старое, аналогичной конструкции из одного основного и одного вспомогательного лонжеронов. По широко расставленным нервюрам с фланцами вдоль всего размаха крыла шли Х-образные стрингеры, а по ним работающая обшивка. Передний лонжерон проходил через фюзеляж. Крыло было неразъемным. Это решение давало экономию в весе до 140 кг. Сужение крыла по обеим кромкам было уменьшено, что дало вместе с удлинением размаха до 10,7 м увеличение площади до 17,7 м^2.
Hовое крыло вместе с увеличенным стабилизатором было установлено на FW.190-V5, который был теперь известен под обозначением V5G – этот суффикс означал «grosser fluegel» («большое крыло»). Соответственно, в документах первый вариант этого самолета стал называться V5K – «kleiner fluegel» («маленькое крыло»). Летные испытания показали, что скорость оказалась всего на 10 км/час меньше, зато заметно улучшилась скороподъемность, а управляемость вновь вошла в норму. Самолет мог крутить бочки на максимальной скорости. Скорость на пикировании была чрезвычайно высокой, причем это по общему мнению не представяло опасности. Элероны очень легко перекладывались, но при потере скорости начинали вибрировать, переворачивая самолет. Hа большой скорости элероны становились незффективными где-то до половины хода ручки, что требовало очень активной работы от пилота. Из-за этого ручку управления сделали легко перекладываемой с борта на борт. Сопротивление возникало только на концах хода ручки. Другим недостатком была слишком большая эффективность триммера руля высоты на больших скоростях. В тоже время радиус виража был великоват из-за все еще высокой нагрузки на крыло. Эти недостатки так и не удалось изжить.
Первые два предсерийных FW.190A-0 были закончены почти одновременно с началом испытаний V5G в октябре 1940 года. Они получили номера «Versuch», став FW.190-V6 и V7, сохранив фюзеляж, крыло и стабилизатор, как на первых машинах. V6 первоначально летал без вооружения и отличался от предшественников только отсутствием балансира на руле направления. V7 стал первым самолетом с ВМW-801, получившим вооружение из двух пулеметов Rheinmetall-Borsieg МG.17 сверху на фюзеляже прямо перед кабиной и два таких же пулемета в корне крыла. У пилота был прицел «Rewie-С/12С». В корне крыла планировалось поставить 20-мм пушки МG.151, но они все еще не получили электрического синхронизатора стрельбы.
V7 использовался для огневых испытаний в Тарневице. Такой квартет из МG.17 ставился на все последующие FW.190A-0, начиная со следующего. Они стали сходить со сборочной линии в ноябре 1940 года. Первые два А-0 несли те же двигатели ВМW-801С-О, что и опытные машины, но начиная с третьего стали ставиться ВМW-801С-1.

Большое крыло показало свои преимущества еще в самом начале испытаний, но сборка предсерийных машин уже зашла довольно далеко. В результате новое крыло стало ставиться, начиная с восьмого FW.190A-0, законченного в начале 1941 года. На Танка оказывали сильное давление, чтобы обеспечить поставку самолетов в строевые части к концу лета 1941 года Focke-Wulf уже получила контракт на сто FW.190A-1, для которых в Мариенбурге уже готовилось производство. AGO и Arado также получили указание готовиться к выпуску истребителя на заводах в Ошерслебене и Варнемюде. Войсковые испытания проходили в специальной части в Рехлине, куда в марте 1941 года поставили шесть FW.190A-0.
Из 40 заложенных FW.190A-0 не менее 14 получили номера «Versuch» и использовались для испытаний и доводки самолета. Шесть машин были поставлены в опытную эскадрилью «190» в Рехлине между 22.02...29.04.1941 (№ 0013, № 0014, № 0018, № 0019, № 0021 и № 0022). Они активно гонялись испытателями и строевыми летчиками с целью выявить все детские болезни самолета и ускорить принятие истребителя на вооружение. Их возглавил обер-лейтенант Отто Бехренс. Обслуживающий персонал был набран из II/JG.26, уже определенной в качестве головной по перевооружению на новый истребитель.
Несмотря на хорошую прочность конструкции и отличную управляемость, программа освоения нового истребителя все еще упиралась в проблемы с двигателем. ВМW-801С-1 был в целом ряде аспектов совершенным и очень компактным. Он имел одноступечатый центробежный нагнетатель с автоматическим переключением двух скоростей, непосредственный впрыск топлива и единое управление наддувом, зажиганием и оборотами. На ВМW-801С-1 использовался 12-лопастный охлаждающей вентилятор со скоростью вращения в 3,17 раза быстрее винта и внутренний дефлектор. Создаваемый внутри капота воздушный напор использовался для охлаждения двигателя, масла, а также шел в воздухозаборник нагнетателя. Винт VDМ изменяемого шага имел устройство автоматического поддержания постоянной скорости вращения с помощью гидропривода, который добавил дополнительных проблем при опытной эксплуатации самолета в Ле Бурже.
В Ле Бурже планировали провести боевые испытания FW.190 в составе II/JG.26, в то время базировавшийся в Малдегеле в Бельгии. Эта программа чуть не кончилась катастрофой для истребителя – двигатели слишком часто перегревались. Большинство взлетов прерывалось – двигатель заклинивало еще до достижения скорости отрыва, а если самолет отрывался от земли, то заходил он на посадку, волоча за собой хвост дыма. Нижние цилиндры заднего ряда «звезды» двигателя заклинивало из-за плохого охлаждения, масло- и бензоводы обрывались, тяжелый бронированный маслорадиатор покрывался трещинами, а автомат управления шагом винта постоянно отказывал. Focke-Wulf обвиняла в проблемах двигатель, а BMW обвиняла Focke-Wulf. По мнению двигателестроителей не было уделено достаточного внимания охлаждению мотора. Дефекты истребителя были настолько серьезными, что комиссия Министерсва Авиации предложила остановить всю программу FW.190. Согласно утверждению техника JG.26 Эрнста Баттмера ключ решения проблем лежал в тесном взаимодействии авиа- и двигателестроителей. В результате в конструкцию было внесено до 50 различных изменений, после чего самолет был принят на вооружение.
Пока проходили испытанин в Ле Бурже первые серийные FW.190A-1 стали сходить со сборочной линии в Мариенбурге. Первые четыре самолета были приняты люфтваффе в июне 1941 года, еще 18 – в июле, а все 100 – к концу октября 1941 года. В следующем месяце со сборочной линии сошел первый FW.190A-2, но еще в августе и октябре эту модификацию стали выпускать заводы в Варнемюнде и Ошерслебене. До конца года эти три завода поставили 124 FW.190A-2.
FW.190A-1 отличался от своего предшественника А-0 незначительно – изменения вносились на сборочной линии по результатам испытаний в Рехлине. Они включали установку притяжных замков на капот двигателя и пиротехнической системы сброса фонаря кабины, так как последний отказывалсы отделяться от самолета на скорости выше 400 км/час. Вооружение самолета составляли четыре пулемета МG.17, хотя и была предусмотрена установка пары крыльевых пушек МG.FF сразу за точками крепления шасси. Опытная установка пушек была сделана на восьмом «большекрылом» FW.190A-0 (№ 0022), ставшим FW.190-V8. Несколько серийных А-1 так-же получили такое вооружение.
В конце июля 1941 года первый FW.190A-1 поступил в 6./JG.26 на смену Вf.109E-7. В начале сентября II/JG.26 была полностью перевооружена с Вf.109F на FW.190A-1, не выходя из боев.
FW.190A-2 рассматривался Техническим департаментом уже настоящим серийным самолетом. Двигатель стал ВМW-801С-2, в корне крыла были установлены пушки МG.151/20, заменившие здесь пулеметы МG.17. Это потребовало установить обтекатели на крыле. Пулеметы MG.17 на фюзеляже были приподняты, спуск электропневматический, магазин на 2000 патронов (на оба) размещался сразу за двигателем. Пушки МG.151 с электроспуском в корне крыла имели 200 снарядов на ствол в магазине в фюзеляже. Так как огневая мощь все еще считалась недостаточной, большинство FW.190A-2 получили и крыльевые МG.FF с 55 снарядами на ствол.
Прицел был «Rewie-С/12D». Система выбора оружия позволяла использовать любую пару пушек и пулеметов отдельно или все их одновременно. Кабина была тесноватой, но с хорошим обзором, особенно назад. Бронированное лобовое стекло размещалось под углом 63°. Фонарь был сделан из цельного куска и сдвигался назад вместе с небольшим гаргротом. Оборудование включало радиостанцию FuG.7. Бронирование состояло из 14-мм заголовника, 8-мм бронеспинки и небольших 8-мм плиток над и под бронеспинкой и по ее бокам.
Двигатель ВМW-801С-2 развивал на взлете 1600 л.с. и 1380 л.с. на высоте 4600 м. При наборе высоты мощность доходила до 146О л.с. Он монтировался на сварной мотораме из стальных труб к кольцу с помощью гибких резиновых втулок. Причем кольцо крепления двигателя было полым и образовывало гидроаккумулятор. В крыле топлива не было. Два протектированных бака располагались в фюзеляже. Один на 230 л перед пилотом, другой на 290 л за и под пилотом. Их разделял проходящий через фюзеляж главный лонжерон крыла. Вес пустого FW.190A-2 составлял 3180 кг. При установке пушек МG.FF он возрастал до 3250 кг. Взлетный вес соответственно был 3858 кг и 3980 кг. Как истребитель FW.190A-2 продемонстрировал свое полное превосходство перед «Spitfire» Mk.V. Это был неподражаемый боец в высотном диапазоне от 5000 м до 7500 м, хотя выше и ниже скорость заметно падала. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 622 км/час. При полном газе, который можно было использовать в течении одной минуты, скорость на высоте 6000 м достигала 660 км/час. На высоте 1000 м максимальная скорость падала до 515 км/час. Нормальная дальность полета была 900 км при скорости 440 км/час.
Весной 1942 года начались поставки модернизированных двигателей ВМW-801D-2. В результате с трех сборочных линий стал сходить FW.190A-3. Всего было выпущено чуть более 400 А-2, из них три четверти на Arado и AGO. Внешне А-3 не отличался от предшественника, за исключением стяжных застежек на капоте, лючков обслуживания и изменения формы воздухозаборника нагнетателя. После поставки первой партии были введены и выпускные жалюзи за капотом. ВМW-801D-2 был подобен ВМW-801С-2, но cтепень сжатия была увеличена с 6,5 до 7,22 ед. Была изменена также скорость работы нагнетателя, мощность на чрезвычайном режиме возросла до 1700 л.с. у земли, до 1440 л.с. на высоте 5700 м и 1500 л.с. при наборе высоты. Вооружение состояло из пары фюзеляжных МG.17, двух МG.151/20 в корне крыла и двух МG.FF в консолях. Летные данные по сравнению с FW.190A-2 заметно возросли. Радиостанция FuG.7A была дополнена ответчиком FuG.25A.
В течение весны и лета 1942 года проходил испытания FW.190-V8, который был переоснащен на ВМW-801D-2. На нем испытывались различные подкрыльевые и подфюзеляжные держатели для бомб и сбрасываемых баков в варианте либо «Jabo» – истребителя-бомбардировщика, либо «Jabo-Rei» – дальнего бомбардировщика на базе FW.190A-3. Эти испытания позволили превратить с помощью сначала «наборов заводской установки», а потом и «наборов полевой установки» истребитель в истребитель-бомбардировщик, разведчик, ночной всепогодный перехватчик, штурмовик, торпедоносец и даже в двухместный тренировочный самолет.
FW.190-V8 летал с подфюзеляжными держателями ЕТС-250 и ЕТС-500 на бомбу SC.250 или SC.500, а также с крыльевыми держателями на четыре бомбы SС.50. Подвешивался и дополнительный 300-л топливный бак. В конце лета 1942 года возможность установки бомбодержателей предусматривалась уже на сборочной линии. В результате появился FW.190A-3/U1 с подфюзеляжным держателем ЕТС-500 и без крыльевых пушек МG.FF. Держатель позволял поднять либо 500-кг, либо 250-кг бомбу, либо четыре 50-кг бомбы на специальном переходнике. На большинстве последующих моделей «Jabo» или «Jabo-Rei» створки шасси на фюзеляже снимались. Держатель ЕТС с 250-кг бомбой снижал максимальную скорость на 45 км/час у земли и 55 км/час на высоте 6500 м. FW.190A-3/U3 был подобен U1, но под фюзеляжем был держатель ЕТС-250. При этом на одних «Jabo» остались крыльевые пушки МG.FF, а другие несли подкрыльевые держатели. FW.190A-3/U4 был бронированным разведчиком с двумя фотокамерами Rb.12 в хвостовой части фюзеляжа и без крыльевых МG.FF.
В течение 1942 года выпуск FW.190A неуклонно возрастал. В мае к производству истребителя подключился завод Fieseler в Касселе. В июле был достигнут пик производства – 194 истребителя. К концу 1941 года люфтваффе приняли только 224 FW.190A; в 1942 году было поставлено 1878 машин этого типа – более 40 % всего выпуска одномоторных истребителей в Германии.
В течение 1942 года FW.190A-3 на сборочных линиях был заменен на FW.190A-4, главным отличием которого была система форсажа МW-50, поднимавшая мощность и высотность двигателя ВМW-801D-2. Смесь действовала, как антидетонационная, и позволяла на короткий промежуток времени поднимать мощность, хотя это и снижало ресурс двигателя. Другим отличием была замена радиостанции FuG.7A на FuG.16, что внешне проявилось в небольшом пилоне на киле для крепления антенны. С помощью «заводского набора» вариант FW.190A-4/U1 оборудовался двумя подкрыльевыми держателями ЕТС-501, а вооружение сокращалось до двух МG.151, пристрелянных на дистанцию 200 м, вместо обычных 450 м.
На FW.190A-4/U3 одна 250-кг бомба под фюзеляжем могла заменяться на 300-л топливный бак. Стандартное вооружение было сохранено, но на практике крыльевые МG.FF часто снимались. Было установлено дополнительное бронирование. FW.190A-4/U8 и варианте дальнего истребителя-бомбардировщика сохранил полное вооружение и мог несги 300-л бак и четыре 50-кг бомбы под крылом. Взлегный вес достиг 4450 кг. Без пушек МG.FF он мог нести две 250-кг бомбы и 300-л бак. Взлетный вес достигал при этом 4755 кг. При вооружении только из двух МG.151 под самолет можно было подвесить одну 250-кг бомбу и два 300-л бака.

Хотя «полевых наборов» использовалось на FW.190A-4 относительно немного, одним из первых разрушителей «боевого ящика» – тесного строя американских бомбардировщиков – стал FW.190A-4/R6, дебют которого состоялся в 1943 году. Этот комплект предусматривал установку под крыльями двух «мортир» Wfr.Gr.21. 21-см снаряды должиы были разваливать тесный строй американских бомбардировщиков, после чего идущие за А-4/R6 истребители должны были добивать противника поодиночке. Испытания в Рехлине показали, что рассеивание на дистанции 1000 м составило 7 м по вертикали и 40 м по горизонтали. Wfr.Gr.21 впервые были применены массировано 14.10.1943. Несколько FW.190A-4/R6 и A-5/R6, пустив свои 21-см снаряды успешно смешали строй 228 американских бомбардировщиков. В результате в бою были сбиты 62 бомбардировщика, 17 разбились уже над Британией, а из 121 поврежденных машин около 30 % пришлось списать. Потери составили 50 % от общего числа бомбардировщиков. Люфтваффе же потеряли 38 истребителей, еще 51 был серьезно поврежден.
С апреля 1943 года вместо модели А-4 стала выпускаться А-5, отличавшаяся еще более длинной (на 15 см) моторамой, что увеличило длину самолета до 8,95 м. FW.190A-5 с самого начала предназначался для использования различных «наборов заводской установки»

К весне 1943 года постоянный рост веса, сопровождавший каждое расширение задач FW.190, потребовал принятия серьезных решений. Чтобы разорвать порочный круг Focke-Wulf предприняла попытку перепроектировать крыло. Новое крыло испытывалось на FW.190A-5/U10, послужившим прототипом следующей модификации серии – А-6, которую запустили в производство с июня 1943 года. Самолет предназначался в первую очередь для Восточного фронта и использовался вместе с «наборами полевой установки». Базовый вариант включал вооружение из двух фюзеляжных пулеметов МG.17 и четырех пушек МG.151/20 в корне крыла и на консоли. Было введено усиленное бронирование. Вес возрос до 4140 кг, нагрузка на крыло до 225 кг/м², а на мощность – 2,4 кг/л.с. В течение зимы 1943…44 года на Восточный фронт стал поступать новый вариант FW.190A-6/R1, на котором консольные МG.151/20 были заменены на спарки пушек в подкрыльевых обтекателях. В результате вооружение достигло шести МG.151/20 и двух пулеметов МG.17. Внешняя установка пушек снижала максимальную скорость на 40 км/час, а дальность на 30 км, но зато вес секундного залпа был чрезвычайным. «Охотник» FW.190A-6/R2 нес под крылом 30-мм пушки МК-108 вместо консольных МG.151/20, но с ними испытывался только один самолет – FW.190-V51. Другим опытным самолетом был FW.190A-6/R4 (V45), который первоначально использовался для отработки GM-1 – системы впрыска закиси азота, и испытания удлиненных законцовок крыла. Позже он летал с турбокомпрессором для ВМW-801TS. FW.190A-6/R6 нес пару Wfr.Gr.21 для использования против соединений бомбардировщиков. FW.190A-6/U3 был фронтовым бомбардировщиком с держателями под крыльями и фюзеляжем.
В конце 1943 года со сборочных линий стал сходить FW.190A-7, но их было выпущено только 80 экземпляров. Самолет отличался упрощенным электрооборудованием, новыми радиостанцией и прицелом «Rewie-16В» и пулеметами МG/131 в носу фюзеляжа. По крайней мере половина из них была закончена на заводе Fieseler в варианте охотника FW.190A-7/R2 с 30-мм пушками вместо консольных МG.151/20. екоторые имели и Wfr.Gr.21.
Во второй половине 1942 года появились еще две серии модификаций FW.190 – F и G. Первая была специализированным штурмовиком, вторая – дальним истребителем-бомбардировщиком. Их выпуск шел параллельно с постоянно совершенствующимся FW.190A. Хотя в 1943 году выпуск FW.190 возрос на 70 % (до 3208, в основном модификации FW.190A), достигнув пика в июле – 325 машин принятых люфтваффе, доля самолета в общем производстве одномоторных истребителей упала до 33 %.
Хотя люфтваффе постоянно требовали расширения поставок FW.190, немецкое правительство сумело добиться договора на поставку турецким ВВС 75 FW.190A-3. Первые из них поступили в Турцию в феврале 1942 года и были приняты на вооружение 3-й и 5-й эскадрилий 5-й группы на базе в Бурсе. FW.190 очень высоко ценились в турецких ВВС и оставались на вооружении до 1948 года.
В отличие от FW.190A-7 следующий и последний вариант серии А – FW.190A-8 был построен в большем числе, чем все остальные. Самолет был с тем же планером и двигателем, что и А-7. Изменения включали установку системы форсажа МW-50. За пилотом располагался 115-л бак с водно-метаноловой смесью. Его также можно было использовать в качестве дополнительного топливного бака. Чтобы компенсировать его вес, радиостанцию FuG.16ZY переместили вперед. Вперед на 20 см был передвинут и держатель ЕТС-501. Смесь МW-50 впрыскивалась в нагнетатель. Она работала как антидетонационная и обеспечивала охлаждение топливной смеси. Непрерывное форсирование двигателя было возможно в течение не более десяти минут. Перерыв между форсажем должен был быть не меньше пяти минут.
Еще в начале своей карьеры«Охотник» FW.190A-8/R1 нес четыре МG.151 и обтекателях под крылом и стандартные МG.131 в фюзеляже и МG.151 в корне крыла. R2 отличался парой 30-мм пушек МК-108, устанавливаемых под крылом вместо спарок МG.151 предыдущего варианта. Под R3 вместо МК-108 подвешивались длиноствольные МК-103, которые имели меньший темп стрельбы, но большую начальную скорость снаряда. R7 был так называемым «таранным истребителем» и предназначался для атаки строя бомбардировщиков. Помимо обычного вооружения он усиленно бронировался, что позволяло увеличить шансы на прорыв через плотный экран защитного огня «боевого ящика» американских бомбардировщиков. Небольшое число таких машин было поставлено в специальные «штурмовые» эскадрильи. R8 был экспериментальным истребителем с парой 30-мм пушек в подкрыльевых контейнерах. R11 и R12 были всепогодными истребителями под предполагавшийся для них двигатель ВМW-801ТS с турбокомпрессором. а них устанавливался автопилот PKS-12 и обогреватель кабины. Этот самолет мог нести стандартный набор вооружения (R-11) или вместо консольных МG.151 ставились МК-108 (R12). Но обе модели в серию не пошли.
В 1943 году началась работа над двухместным (тандемом) вариантом, который требовался люфтваффе в основном для переподготовки пилотов Ju.87. В октябре того же года эскадры с Ju.87 начали перевооружаться на FW.190 средним темпом группа за три недели. И хотя особых проблем это не вызвало, три FW.190A-8 были переоборудованы в двухместные. Предполагалось, что они послужат образцом для переоборудования самолетов непосредственно в полевых технических частях. Самолеты получили обозначение FW.190S. Вторая кабина размещалась сразу за первой на месте радиостанции и другого оборудования. Задняя часть фюзеляжа была приподнята, обе кабины были закрыты одним фонарем. Фонарь передней открывался направо, а задней (инструкторской) – сдвигался назад. В задней кабине устананливались простейшее оборудование и приборы. Под обозначением FW.190A-8/U1, первая из трех опытных машин полетела 23.01.1944. Переоборудовать таким образом можно было любой самолет серии А. Кроме трех двухместных FW.190A-8/U1 было переоборудовано только несколько FW.190S-5 и S-8 (бывших А-5 и A-8). Они в основном использовались для отработки слетанности на больших скоростях.
Расширение производства FW.190 в 1944 году можно проследить по числу заводов, переключившихся на их производство. Заводы Focke-Wulf в Бремене в результате постоянных налетов британских бомбардировщиков в 1940…41 годах стали первыми рассредоточенными производствами. Танк решил переместить производство на восток и распределить его среди нескольких заводов. Для размещение были выбраны Мариенбург, Позен, Котбус и Зорау. За Focke-Wulf последовал и Junkers, организовавший «теневое производство» для снабжения сборочных линий готовыми узлами.
С 1942 года по лицензии организовали выпуск FW.190 на AGO в Ошерслебене, Arado в Варнемюнде, Fieseler в Кассель-Вальдау, а с 1944 года на Dornier в Висмаре. Были организованы специальные комитеты для координации работы комплексов по каждому виду продукции. Эти комитеты обеспечивали поступление материалов и продукции и распределение их среди нескольких производителей одного вида техники. апример, в мае 1944 года сборочная линия Focke-Wulf в Мариенбурге остановилась после того, как союзники разбомбили завод в Позене, выпускавший хвостовую часть фюзеляжа. Специальный комитет по производству FW.190 перераспределил часть узлов из резервов комплексов Arado и Fieseler, чтобы снабдить ими завод в Мариенбурге, пока производство в Позене восстанавливалось уже в качестве «рассредоточенного».
Была предпринята попытка начать производство на «SNСА dо Соntrа» в Граванте, но первый самолет поставленный из Граванта – FW.190A-5 поднялся в воздух только 16.03.1945. Производство этой модификации (вместе с А-8) позже было продолжено для французских ВВС под обозначением NС-900. Французы ограничились выпуском до весны 1946 года 64 самолетов. Несколько NС-900 были поставлены GС-III/5 «Нормандия-Неман», которая недолго использовала эти истребители из-за проблем с двигателями ВМW-801d-2.
Неудивительно, что самый массовый в производстве FW.190A-8 стал участником многочисленных исследовательских программ. V47 получил новое крыло увеличенной площади и размаха. Оно было спроектировано в Шатильон-сюр-Сен инженерами «SNСА Sued-Ost». Самолет оборудовался системой впрыска GM-1 и предназначался для высотных испытаний.
Другой FW.190A-8 использовался для испытаний дополнительных топливных баков на верхней поверхности крыла, выступавших за заднюю кромку. Эти баки, созданные в исследовательском центре «Graf Zeppelin», вмещали по 250 л топлива и могли сбрасываться. Испытания проводились в Пархиме в 10-й испытательной истребительной группе, которая как и ее предшественик – 25-я испытательная команда в Ахмере, занималась различными вариантами вооружения FW.190A. Одним из наиболее необычных вариантов вооружения были вертикально стреляющие «SС Zellendusche», состоящие из нескольких стволов МК-103, заряженных одним снарядом. Выстрел производился с помощью фотоэлемента, известного как «магический глаз» и располагавшегося на левой стороне фюзеляжа прямо перед батареей. Фотоэлемент действовал при прохождении тени бомбардировщика. Были несколько возможных вариантов «Zellenduesche». Один состоял из трех стволов МК-103 в линию на левом боку фюзеляжа сразу за кабиной. Они были пристреляны для обеспечения угла рассеивания в 1,5°. Ими был оснащен FW.190A-8 для испытаний в VJG.10. Передний ствол был установлен под углом 74°, центральный – 73°, а задний – 72,5°. Три снаряда выстреливались с интервалом ¹/₃₃сек на расстоянии 50 м под целью.
Другим вертикально стреляющим оружием, испытываемым на FW.190A-8, был SG.117 «Rohrblok» – связка из семи стволов МК-108. Проводились испытания и с одной стреляющей из трубы под фюзеляжем 21-см ракеты. Истребитель выпускал ее на манер «парфянской стрелы» – назад, при выходе из атаки строя бомбардировщиков. А FW.190A-8 испытывалась управляемая по проводам ракета Х-4 «Ruhrstahl» (DVL.334) – по одной ракете под каждым крылом.
Развитие серии A планировалось на базе FW.190A-9, задуманного в качестве «таранного истребителя» с бронированной передней кромкой крыла и двигателем ВМW-801F (той же конструкции, что и D-2, но с другим нагнетателем, обеспечивающим на чрезвычайном режиме 2000 л.с.). Но дело дальше опытного FW.190-V34 не пошло. Двигатель на этом самолете был заменен на ВМW-801ТS с упрощенной системой управления и турбокомпрессором с приводом от выхлопных газов. По некоторым необъяснимым причинам серия А была продолжена уже как серия D, первая модификация которой получила соответственно обозначение FW.190D-9, в качестве правопреемника А-9.

Вооружение

Еще в начале своей карьеры FW.190 продемонстрировал необычную гибкость применения для решения различных боевых задач, а не только в качестве истребителя в диапазоне средних высот. К концу осени 1942 года с возрастанием роли штурмовой авиации и быстрым устареванием Ju.87 было решено запустить в производство вариант FW.190F для решения задач непосредственной поддержки сухопутных войск. Первоначально планировалось создать на базе FW.190A-4 разведчик FW.190E-1, но с этой задачей справлялись истребители FW.190A-3 и А-5 с набором R4, включавшем одну фотокамеру Rb.75/30, Rb.50/30, Rb.20/30 или две Rb.12,5. В результате работы по FW.190E-1 были прекращены.
По существу серия F подразумевала лишь стандартный вариант установки держателя ЕТС-501 на одну 500-кг (или четыре 50-кг бомбы через переходник ER-4), плюс крыльевые держатели на пару 250-кг бомб. Двигатель, баки и пилот защищались броней. Шасси усилили из-за возросшего взлетного веса. Первая партия FW.190F-1 переделывалась из планеров А-4 прямо на сборочной линии. Для войсковых испытаний в конце 1942 года были поставлены 25...30 таких самолетов. Консольные пушки были сняты; cохранились фюзеляжные пулеметы МG.17 и две пушки МG.151/20 в корне крыла. Первый настоящий штурмовой вариант FW.190F-2 появился весной 1943 года. В качестве базы для него использовался FW.190A-5. Вооружение осталось тем же, держатель часто был только ЕТС-501. Установили новый фонарь, больше отвечающий требованиям пилотов к обзору во время штурмовки. К этому времени вместе с другими машинами в качестве штурмовиков на Восточном фронте во 2-й группе 1-й штурмовой эскадры были задействованы FW.190A-4/U3. Подразделения с этими машинами использовались в воздушном командовании «Дон» и в 4-м воздушном флоте.
В начале лета 1943 года со сборочной линии Arado в Варнемюнде стал сходить FW.190F-3, выпускавшийся параллельно с FW.190A-6 и имевший такое же облегченное крыло. Вооружение не изменилось, но держатель ETC-501 под фюзеляжем сменился на ЕТС-250, способный поднять 250-кг бомбу или 300-л бак. Вариант FW.190F-3/R1 отличался от базовой модели четырьмя крыльевыми держателями ЕTС-50. Были выпущены и 20 FW.190F-3/R3, несшие под консолями пушки МК-103.
Всего к середине 1943 года были выпущены 550 самолетов серии F. К этому времени приоритеты сменились в пользу дальнего истребителя-бомбардировщика серии G. В октябре 1943 года группы пикировщиков (Stukagruppen) были переименованы в штурмовые (Shlachtgruppen). К этому времени темпы перевооружения с Ju.87 на FW.190G достигли двух групп в шесть недель.
FW.190F-4, F-5 и F-6 были последовательным развитием F-3, включавшими различные изменения в оборудовании и вооружении. К весне 1944 года самолеты серии F были вновь запущены в производство. На базе FW.190A-8 появились следующие варианты, незначительно отличавшиеся друг от друга – FW.190F-8, F-9, F-10. Производство FW.190F-8 было организовано на заводах Arado и Dornier в Варнемюнде и Висмаре. Это позволило в начале лета 1944 года практически полностью перевооружить группы с Ju.87.
FW.190F-8 отличался от предшественника в основном заменой фюзеляжных МG.17 на МG.131, улучшенным механизмом сброса бомб, а четыре подкрыльевых держателя ЕТС-50 стали стандартом. Предполагалось использование на F-8 нескольких «наборов заводской установки», хотя многие из них реально не применялись.
F-8/U1 был двухместным вариантом, не увидевшим свет. U2 и U3 были оснащены оборудованием для бомбометания с пикирования на малых высотах ТSА-2А, предназначенным для использования BT – бомботорпеды (1400-кг ВТ-1400 и 700-кг ВТ-700 соответственно). Особенностью этих образцов противокорабельных бомб было отсутствие отклонения от линии прицеливания при ударе о воду, чем заметно повышалась вероятность поражения цели. ТSА-2A использовался для прицеливания в точку за 35...45 м до цели. ВТ применялись с пологого пикирования с высоты 1500 м. Во время пикирования пилот взводил механизм сброса ВТ, удерживая цель на перекрестии прицела. На высоте 300 м ВТ сбрасывалась автоматически. ТSА- 2А, учитывая скорость цели и время падения ВТ, устанавливал взрыватель из расчета на подрыв под целью.
U2 и U3 были оснащены удлиненной стойкой хвостового колеса, что вместе со складывающимся оперением ВТ обеспечило необходимый для разбега клиренс. Машины испытывались на полигоне и Гексенгрунде в августе 1944 года со значительным успехом. Боеприпас сбрасывался на воду или на мягкий грунт – подразумевалось использование ВT и против различных фортификационных сооружений. Хотя работы по ВТ были еще на стадии организации производства, пилоты I/NSG.5 уже приступили к тренировкам с использованием ВТ-200, ВТ-400 и ВТ-700. В ноябре 1944 года эта часть была переименована в III/КG.200, хотя распоряжением Геринга оставалась в штурмовой авиации. III/КG.200 впоследствии действовала на Западе, совершая боевые вылеты днем и ночью, но никаких доказательств боевого использования ВТ нет. FW.190F-8/U2 и U3 должны были производиться на «Blohm und Voss» под обозначением F-8/R16 и R15, но эти планы реализованы не были. Та же судьба постигла и торпедоносец U14, рассчитанный на торпеду LTF-5 – он должен был выпускаться под обозначением F-8/R14.
Другими «наборами вооружения», не попавшими в производство, были R3 и R13. Первый отличался от стандартного парой подкрыльевых пушек МК-103 вместо держателей EТС-50, а последний был ночным штурмовиком с пламягасителями, крыльевыми держателями EТС-503 на два 300-л сбрасываемых бака, радиокомпасом FuG.16ZS и ответчиком FuG.25A. Работы по R3 прекратились после выпуска Dornier двух машин в ноябре 1944 года R13 должен был производиться на Blohm und Voss.
FW.190F-8 также использовался в качестве опытного для испытания различных образцов вооружения. Так один такой самолет использовался для испытания SG.116 «Zellenduesche» (первоначально противосамолетного оружия) по танкам. Три 30-мм ствола от MK-103 были перевернуты вниз. Особого успеха достигнуто не было. Едва ли больший эффект был от пяти 15-мм стволов МG.FF/15 под каждым крылом. Работы были прекращены в пользу программы «танкового террора» – 88-мм ракеты «Wehrmacht». Три пусковые для них монтировались под каждым крылом. Испытания проводились майором Эггерсом, а в бою они были впервые использованы в октябре 1944 года на Восточном фронте. Из-за плохой баллистики с декабря 1944 года их заменили на «Panzerblitz».
Ракета «Panzerblitz-1» (Pb.1) несла в два раза более мощную боеголовку и могла пускаться по цели с дистанции 200 м – в два раза большей, чем эффективная дальность стрельбы «танкового террора». Восемь ракет Рb.1 крепились под крылом FW.190F-8 в двух сбрасываемых деревянных кассетах. Но пускать ракеты можно было лишь на скорости ниже 490 км/час, что делало самолет крайне уязвимым от огня ПВО. В результате Рb.1 была заменена на Рb.2 калибром 55-мм – вариант ракеты «воздух-воздух» R4М, запускавшейся из пары подкрыльевых кассет на шесть-семь ракет каждая.
Другим противотанковым оружием, испытывавшимся на F-8 была «Werfergranate-28/32» (Wfr.Gr.28/32) – 280-мм снаряд, крепящийся по одному-два под крылом. Снаряд был развитием Wfr.Gr.21, который показал непригодность для стрельбы по танкам. Испытания оказались разочаровывающими. Более тщательной проработкой был противотанковый комплекс SG.113А «Ferstersonde», установленный на FW.190F-8 (V75). Он состоял из спаренных 77-мм гладкоствольных пушек, стреляющих вертикально с крыла. Выстрел производился от датчика, реагирующего на магнитное поле танка. SG.113А были оснащены еще два FW.190F-8. Они успешно поражали трофейные Т-34 при испытании в Фолькенроде. На FW.190F-8 испытывались и управляемые по проводам ракеты Х4 «Ruhrstahl» и Х7 «Rotkaeppchen», но до боевого применения дело не дошло. Испытывалась на FW.190F-8 и планирующая бомба Blohm und Voss ВV.246 «Hagelkorn».
В середине 1944 года на Arado и Dornier FW.190F-8 был заменен в производстве на F-9, отличавшийся новым двигателем с турбокомпрессором ВМW-801ТS мощностью 2000 л.с. При использовании МW-50 мощность возрастала до 2270 л.с. у земли и 1715 л.с. на высоте 12200 м. За ним последовал FW.190F-10 с двигателем ВМW-801F, чье серийное производство не состоялось до конца войны. Не пошли в серию и FW.190F-15 и F-16, которые отличались стойками шасси с колесами большего диаметра и гидравлической системой уборки вместо электрической. На них планировалось поставить новое радиооборудование, двигатель ВМW-801ТS или ТН, многофункциональные держатели ЕТС-504, а на FW.190F-16 прицел ТSА-2D.
Параллельно со штурмовиками серии F были запущены в производство дальние истребители-бомбардировщики серии G. На них в качестве стандартного оснащения был установлен «заводской набор вооружения» U13 при использовании планера FW.190A-4 и A-5. Характерной чертой G-серии было снятие фюзеляжных пулеметов – вооружение было ограничено 20-мм пушками МG.151 в корне крыла. Первая модель FW.190G-1 была выпущена всего в 50 экземплярах из переделанных планеров FW.190A-4. Они получили фюзеляжные держатели ЕТС-500 на одну бомбу SС.500, одну бомбу SС.250 или на переходник для четырех бомб SС.50; также были два подкрыльевых бака на 300 л топлива. С двумя баками самолет выдавал дальносгь полета 1480 км на скорости 385 км/час, с одним баком под фюзеляжем – 1030 км при скорости 460 км/час.
Первым «Jabo-Rеi» серии G, выпущенным в значительном числе, был FW.190G-2, отличавшийся от предшественников только слегка удлиненным фюзеляжем от FW.190A-5. Вооружение и оборудование практически не изменялись. На FW.190G-3, выпускаемом с конца лета 1943 года, был введен автопилот РKS.11 и изменены держатели бомб, а с октября 1943 года использовалась система непосредственного впрыска на двигателе ВМW-801D-2. Была предусмотрена система впрыска 96-октанового бензина на полной даче газа, что повышало мощность с 1700 л.с. до 1870 л.с., а скорость у земли – с 545 км/час до 570 км/час. С пылевым фильтром и другим оборудованием для Средиземноморского театра самолет назывался FW.190G-3/Тrop.
Следующей и последней модификацией серии G был FW.190G-8, по сути развитие А-8, выпускавшийся с сентября 1943 года по февраль 1944 года. Он включал все нововведения А-8, включая перемещение радиостанции и фюзеляжного держателя, бак для МW-50 на 115-л смеси за кабиной. Также сделали установку «Kutonase» – резаков тросов аэростатов заграждения, примененных еще на G-3, а с января 1944 года поставили автопилот РKS.11 и крыльевые держатели. В начале производства G-8 был оснащен фюзеляжным держателем ЕТС-501 и двумя крыльевыми держателями на SС.250 или 300-л бак. Небольшое число машин получило GМ-1 – систему высотного форсажа (R-4), а последние 146 машин – четыре держателя ЕТС-50 под крылом (R-5). Эти машины также получили 115-л крыльевые протектированные баки.
Самолеты G-серии испытывались с различными экспериментальными системами вооружения, включая планирующие бомбы ВV.246 «Hagelkorn» и вращающуюся мину-бомбу SВ.800RS «Kurt». Испытания последней проводились на полигоне в Леба, в Померании в течении 1944 года. Изредка FW.190G использовался с 1000-кг бомбой SВ.1000 или SС.1000, а порой и с 1800-кг бомбой SС.1800, которые в феврале-марте FW.190G-1 из NSG.20 сбрасывали на мосты. Со специальными покрышками колес и снятым оборудованием G-1 с 1800-кг бомбой требовал разбега 1200 м. 7 марта самолеты NSG.20 с применением 1800-кг бомб разрушили мост у Ремагена. С завершением выпуска FW.190G в феврале 1944 года для их замены в боевых частях использовались переделанные обслуживающим персоналом FW.190F-8.

К началу 1942 года FW.190A уже пошел в производство и был принят на вооружение. Большинство из его недостатков удалось успешно преодолеть, но оставались проблемы с высотными характеристиками самолета. Первой попыткой решить их был FW.190-V13 (SК+JS) – модифицированный 29-й планер FW.190A-0. Он был оснащен системой впрыска закиси азота GM-1, что поднимало высотность двигателя. Закись азота сохранялась в сжиженном виде в баллоне за кабиной и обеспечивала двигатель дополнительным окислителем, а заодно работала и качестве антидетонационной смеси.
Летные испытания FW.190-V13 оказались разочаровывающими. Боевая высота поднялась до 7900 м, но закиси азота хватало ненадолго, возникли проблемы с трубопроводами. Вес системы с баллоном высокого давления равнялся весу всего вооружения истребителя. Однако Focke-Wulf рассматривала использование GM-1 на BMW-801 только как компромиссное решение – уже шли проектные работы над тремя модификациями самолета в ответ на требования Технического департамента к перспективному истребителю с «высокими летными характеристиками».
Hа фирме заключили, что требуемые заданием характеристики с двигателем ВМW-801 достигнуть не удастся. В результате решили переключиться на двигатель жидкостного охлаждения. Танк предпочитал DВ-603, но он не был популярен в министерстве авиации и создавался в инициативном порядке. Танка информировали, что улучшение характеристик истребителя должно быть достигнуто либо на базе ВМW-801, либо с использованием только что запущенного в производство Jumo-213. Идя на уступку, Технический департамент согласился на создание варианта FW.190 с DB-603, но было очевидно, что этот вариант станет лишь дублером основного. К тому же двигатель DВ-603 не планировалось выпускать серийно.
Среди большого количества предложений Focke-Wulf Технический департамент выбрал три: высотный истребитель FW.190B с герметичной кабиной, двигателем ВМW-801, увеличенным на 11 % по площади крылом; высотный истребитель FW.190C с двигателем DВ-603; средневысотный FW.190D, похожий на самолет А-серии, но с двигателем Jumo-213А. Последнее предложение вызвало наибольший интерес, так как установка нового двигателя на существующий планер обещала наиболее быстрое решение проблемы улучшения летных данных истребителя да еще без серьезных задержек в работе сборочных линий. Для этих работ было использовано несколько планеров FW.190A-0 и A-10 из 15 специально заказанных для испытаний машин.
Первый опытный самолет серии В – FW.190-V13 уже проходил летные испытания, но так как BMW не успела вовремя поставить турбокомпрессор, то ВМW-801С-1 вместе с GM-1 был заменен на DB-603А-0 с лобовым радиатором. В результате V13 стал фактически первым самолетом серии С, хотя и без турбокомпрессора и гермокабины. Установка двигателя жидкостного охлаждения увеличила общую длину самолета на 0,66 м, но планер практически не претерпел серьезных изменений. Центровка самолета была сохранена перемещением оборудования. Двигатель Daimler-Benz был на 140 кг легче, чем ВМW-801. Второй опытный самолет серии В – FW.190-V16 (CF+OW) также был без гермокабины и турбокомпрессора. Их предполагалось установить в дальнейшем. Вслед за ними последовал первый самолет серии С – FW.190-V18 (CF+OY) – опять без гермокабины и турбокомпрессора. Высотные испытания, начатые в Бремене с V13 в апреле 1942 года, были продолжены в Лангенхагене уже с V16 и V18.
Первоначально все три опытных самолета оборудовались двигателями DB-603А – 12-цилиндровыми типа «перевернутой V», взлетной мощностью 1750 л.с., 1850 л.с. на высоте 2100 м и 1625 л.с. на высоте 5700 м. Опытный FW.190-V16 02.08.1942 был передан Daimler-Benz для проведения испытаний двигателя и нагнетателя. До передачи в Эхтердинген на этом самолете маслорадиатор переместили под капот лобового радиатора. Сразу по прибытии DВ-603А был заменен на DB-603Е с более мощным нагнетателем. Самолет испытывался с системами форсирования МW-50 и GM-1. Использование МW-50 поднимало мощность двигателя с 1800 до 2250 л.с. у земли и с 1630 до 1900 л.с. на высоте 5500 м. С GM-1 при впрыске 3,5 кг закиси азота в минуту в «нормальном режиме» мощность на высоте 8500 м составляла 1500 л.с., а при впрыске 7 кг/мин на «чрезвычайном режиме» мощность повышалась до 1490 л.с. на высоте 9900 м.
В самом начале испытаний в Эхтеридингене FW.190-V16 под управлением флюг-капитана Элленридера достиг скорости 720 км/час на высоте 7000 м, а при использовании МW-50 скороподъемность у земли достигала 22 м/сек. 10 октября Элленридер достиг высоты 12000 м. Вскоре полет на такой высоте стал обычным делом – самолет порой находился на своем потолке в течение 1,5 час. Такой полет сопровождался тяжелой нагрузкой на пилота. Тем не менее Технический департамент потребовал поднять потолок до 14000 м, но было ясно, что для этого необходимы турбокомпрессор и гермокабина.
Hемецкий опытный институт воздушных вооружений (DFL) и «Hirth Motoren» создали для использования на высотных самолетах турбокомпрессоры, хотя «детские болезни» сдерживали их использование. Созданный DFL компрессор ТК-11, рассчитанный на высоты порядка 12000 м, был готов к установке на самолет с конца 1942 года. Именно его использовали на прототипе серии С, переименованном в FW.190-V18/U1. ТК-11 монтировался в нижней части фюзеляжа. Двигатель DB-603G получил более скоростной нагнетатель и повышенную степень сжатия. Выхлопной коллектор шел назад над крылом к турбине компрессора, а сжатый воздух предварительно охлаждался, а потом поступал в турбонагнетатель.
Мотор приводил во вращение четырехлопастный винт и развивал на взлете 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. С ТК-11 мощность 1600 л.с. поддерживалась до высоты 10600 м. FW.190-V18/U1 также получил более широкий киль, а месяц спустя и гермокабину. Она предварительно испытывалась на четырех FW.190B – V24, V26, V28 и V29. Кабина образовывалась герметичным полом, передней противопожарной перегородкой, боковыми панелями и усиленным обогреваемым фонарем типа «сэндвич». Эти самолеты, известные как FW.190B-0, имели двигатель ВМW-801D с GM-1 и отличались друг от друга незначительно. Исключение составлял V24 с несколько увеличенным размахом крыла – длиной до 10,85 м и площадью до 19,7 м². Это крыло первоначально предназначалось для самолетов серий В и С. Оно испытывалось еще на FW.190-V15, переделанном из предсерийного FW.190A-0 и позже оснащенного двигателем DB-603.
Испытания гермокабины постоянно срывались из-за проблем с клапанами и необходимости часто менять резиновые прокладки, герметизирующие стыки панелей. Кроме того, не поступали некоторые необходимые узлы из Лангенхагена. В мае 1943 года FW.190-V24 недолго испытывался в Рехлине. Предварительные испытания были проведены еще двумя месяцами ранее на V18/U1, но без гермокабины и турбокомпрессора.
В качестве опытных машин серии С были закончены пять планеров – V29...V33. Все они имели двигатели DВ-603G с четырехлопастным деревянным винтом Schwarz и турбокомпрессор под фюзеляжем, из-за чего были прозваны «кенгуру». V29 и V30 были переданы «Hirth Motoren» летом 1943 года для установки турбокомпрессоров Тип-9-2281, а V31...V33 получили созданные DFL ТК-11. Все они оборудовались гермокабиной.
FW.190-V16, остававшийся в Эхтередингине в качестве летающего стенда, вместо DВ-603Е получил DB-603АА c более производительным нагнетателем с гидромуфтой переключения скоростей от DВ-603Е. С новой двигательной установкой самолет достиг скорости 715 км/час на высоте 9000 м и 646 км/час на 12000 м при полетном весе 3700 кг. Тем временем стало ясно, что FW.190B не пойдет в серию из-за низких летных данных, и оставшиеся самолеты были задействованы для испытания гермокабин. Самолеты серии С задерживались с испытанием турбокомпрессоров. FW.190-V31 был списан после аварийной посадки 23.05.1943. Hеполадки постоянно преследовали турбокомпрессоры DFL и «Hirth Motoren». Главной проблемой были выхлопные патрубки, не выдерживавшие высокой температуры отработанных газов. К осени 1943 года стало ясно, что для доводки потребуется много времени. Соответственно и отношение Министерства Авиации к FW.190C изменилось, но работы по турбокомпрессорам были продолжены.
Основная ставка делалась на FW.190D. Hесмотря на то, что Focke-Wulf предпочитала DB-603 c лучшими высотными характеристиками и большим потенциалом развития, был выбран Jumo-213, так как уже разворачивалось его массовое производство.

FW.190D – «Langnaesige Dora» («длинноносая Дора»), как его называли в люфтваффе, или «Dora-9» – рассматривался Танком в качестве временного решения до готовности Та.152. Однако, сам по себе этот прекрасный истребитель во многих аспектах представлял собой наиболее удачную модель, выпускавшуюся Focke-Wulf.
Для переделки в FW.190D использовались шесть планеров серии A. Первый из них (CF+OX) получил обозначение V17 и полетел в марте 1942 года. На нем был установлен двигатель Jumo-213А. К середине лета к нему присоединились еще пять подобных машин V20...V23 и V25. За исключением V21 c новыми законцовками крыла, увеличившими размах до 10,8 м, опытные самолеты не отличались от машин серии А. Фюзеляж получил только 45-см прямую вставку непосредственно перед оперением, чтобы тем самым компенсировать удлинение носовой части на 0,6 м вследствие замены мотора.
Большинство этих опытных самолетов были вооружены парой синхронных пулеметов МG.17 и пушками МG.151/20 в корне крыла. Испытания проходили параллельно с полетами машин серии С. Позже, в 1943 году несколько планерон FW.190A-7 переделали под двигатель «Jumo». Они поступили в люфтваффе для войсковых испытаний под обозначением FW.190D-0. Первым из них был FW.190-V53 (DU+UС). Вооружение осталось, как на А-7 – пара фюзеляжных МG.17 и четыре крыльевых МG.151/20. Тем временем первый опытный самолет новой серии – V17 был модифицирован как прототип будущих серийных машин FW.190D-9, которые стали выпускаться с лета 1944 года. Вторым опытным самолетом этой модификации стал FW.190-V54.
FW.190D-9 несколько отличался от предсерийных D-0. Хорда его стабилизатора была увеличена на 130 мм, а площадь стала больше на 0,23 м², что решило проблему неустойчивости самолета на некоторых режимах. Консольные МG.151 сняли, а МG.17 заменили на МG.131. Были и некоторые другие незначительные изменения, например, в мотораме. Под фюзеляжем появился держатель ЕТС-504, под крылом можно было установить два держателя ЕТС-71 или ЕТС-503. На самолете был установлен прицел ТSА-2D и оборудование системы форсажа МW-50.
Первоначально пилоты люфтваффе приняли «длинноносую Дору» с некоторым подозрением. Двигатель Jumo-213 рассматривался, как чисто бомбардировочный, и его установка на истребитель была явно вынужденной мерой. Да и сам Танк этого не отрицал. В октябре 1944 года во время визита в первую группу, перевооруженную на «Dora-9» – III/JG.54 в Ольденбурге, он назвал самолет решением «чрезвычайным» в ожидании готовности Та.152. 12 октября 9-я и 10-я эскадрильи были переведены в Ахмер и Хесепе для обеспечения прикрытия взлетов и посадок Ме.262 из JG.7 – на этих режимах самолет Мессершимитта был крайне уязвимым. Первое же серьезное знакомство пилотов JG.54 с «Dora-9» рассеяло все сомнения. Новый самолет без труда обставлял своего предшественника с ВМW-801 на вертикали и на пикировании. Кроме того, он обладал отличной скоростью крена. Пилоты убедились, что истребитель Focke-Wulf с двигателем Jumo-213 ло крайней мере не уступает хваленому Р-51В «Mustang».
Установленный на D-9 двигатель Jumo-213А-1 с трехлопастным винтом-автоматом VS-111 развивал мощность 1776 л.с. на взлете и 1600 л.с. на высоте 5500 м. С впрыском водно-метаноловой смеси мощность повышалась до 2240 л.с. у земли и 2000 л.с. и 1880 л.с. на высотах соответственно 3400 м и 4750 м. Сама двигательная установка крепилась на кольцевой раме к противопожарной перегородке как единый узел на четырех болтах. Два полукруглых радиатора монтировались вокруг редуктора. За ними были выпускные створки, регулируемые автоматически термостатом на валу двигателя. Топливо размещалось в двух баках перед кабиной. В переднем было 230 л топлива, а в заднем – 290 л. В бак для МW-50 за кабиной можно было залить еще 115 л топлива. Впрыск МW-50 можно было использовать на взлете и до высоты 5000 м в течение 10 мин. Всего бака хватало на 40 мин форсажа.
Для фюзеляжных пулеметов МG.131 предусматривался боекомплект по 475 патронов на ствол, а для двух МG.151 в корне крыла – по 250 снарядов. Бронезащита состояла из 14-мм заголовника, 8-мм бронеспинки у пилота, а у двигателя из двух плит, между которыми располагался радиатор. Передняя плита толщиной 11 мм, а задняя – 6 мм. Прямая вставка в хвостовую часть фюзеляжа вмещала восемь кислородных баллонов – своеобразный противовес двигателю.
Поставки FW.190D-9 в люфтваффе начались в августе 1944 года с заводов Focke-Wulf в Коттбусе и Fieseler в Кассель-Вальдау. Первые два самолета, сошедшие со сборочной линии в Коттбусе, были фактически единственными экземплярами FW.190D-10 с двигателем Jumo-213С и винтом VS-111, которые были приспособлены под установку в развале цилиндров пушки, стреляющей через втулку винта. Вооружение состояло из пушки МК-108 в развале цилиндров и одной МG.151/20 в корне левого крыла. Тем временем семь планеров FW.190A-8 были переделаны в опытные самолеты (V55...V61) FW.190D-11 – истребителя и штурмовика. В состав усиленного вооружения вошли две консольные пушки МК-108 и две МG.151/20 в корне крыла. Двигатель Jumo-213F оборудовался трехступенчатым нагнетатем, без промежуточного охладителя. Впрыск МW-50 осуществлялся перед третьей ступенью.
Еще в начале производства FW.190D-9 получил каплевидный фонарь по образцу серии F. С начала 1945 года небольшое число самолетов было выполнено в варианте FW.190D-9/R11 – всепогодного истребителя с автопилотом РКS-12 и навигационным оборудованием FuG.125 «Hermine». С начала 1945 года планировалось все самолеты серии D выполнять многоцелевыми, способными использоваться в качестве перехватчика и штурмовика. В феврале 1945 года на сборочной линии появился FW.190D-12, c новым двигателем Jumo-213F-1 с измененным и сильно бронированным капотом, системой МW-50, вооружением из двигательной пушки МК-108 и двух МG.151/20 в корне крыла. Планировалось несколько версий данной модификации, включая D-12/R5 с Jumo-213ЕВ c большей степенью сжатия и протектированными крыльевыми баками на 315 л топлива. До серии был доведен только FW.190D-12/R11 – всепогодный перехватчик с РКS-12 и FuG.125 «Hermine».
Предполагалось и производство D-13, отличавшегося от D-12 только заменой двигательной МК-108 на МG.151/20 с 220 снарядами. Две крыльевые МG.151 имели по 250 снарядов на ствол. Двигатель планировался Jumo-213ЕВ. Вариант FW.190D-13/R5 должен был оборудоваться прицелом ТSА-2D и держателем ЕТС-71, но дальше двух опытных машин дело не пошло.
В конце осени 1944 года Технический департамент, ранее отдававший предпочтение двигателю Jumo-213, пересмотрел свои взгляды после изменения ситуации с поставками двигателей. В результате последовала инструкция при первой же возможности заменить на FW.190D двигатель Jumo на двигатель Daimler-Benz. В октябре 1944 года два первых серийных FW.190D-9 были переделаны под двигатель DВ-603АЕ прямо на сборочной линии завода Focke-Wulf в Зорау. В течении месяца испытания с новым двигателем проходили на базе Daimler-Benz в Эхтердингене. FW.190D с DВ-603 еще назывался «Haspeljaeger» в честь директора Daimler-Benz Хаспеля, который и подтолкнул министерство авиации к решению принять новый двигатель. Во время испытаний эти самолеты показали скорость 700 км/час на высоте 10000 м.
Самолет планировалось выпускать с двигателем DB603Е или DВ603ЕА под обозначением FW.190D-14, а с DB603ЕD или DВ603G – FW.190D-15. Переоборудование последнего из стандартного FW.190D началось раньше первого. Между 11 и 17 марта 1945 года в Эхтердинген была перегнана первая партия из пятнадцати FW.190D-9 для переоборудования в D-15. На них ставился двигатель DB603G взлетной мощностью 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. Прежде чем американцы заняли завод, успели переоборудовать только один самолет.
Всего же было построено от 650 до 700 истребителей серии D. В декабре 1944 года только завод Focke-Wulf в Мариенбурге выпускал в день восемь FW.190D, хотя с воздуха казался совершенно разрушенным бомбардировками.
Всего в 1944 год люфтваффе приняли 11411 FW.190 разных серий – на 375 % больше, чем за предыдущий год. До конца 1944 года поступило 16724 истребителя «Focke-Wulf». Никаких точных данных о производстве в течении 1945 года нет, но можно предполагать, что в последние месяцы войны было выпущено около 2700 самолетов.

01.07.1941 II/JG.26 был переведен во Францию, где к концу месяца получил первый FW.190A-1. Командир группы гауптман Вальтер Адольф лично облетал первый самолет. 6-я эскадрилья группы стала первым подразделением, официально перевооруженным с Вf.109E-7 на FW.190A-1. Командиром эскадрильи был обер-лейтенант Шнейдер. К первому сентября перевооружили всю группу. Вскоре последовало первое боевое столкновение FW.190A-1 с английскими истребителями. Патрулируя над Дюнкерком четверка из 6./JG.26 на высоте 4000 м встретилась с численно превосходящим противником. Используя преимущество в высоте, немцы атаковали «спитфайры» Mk.V cо стороны солнца и сбили три из них. Это были первые официальные победы FW.190A.
Первой боевой потерей стал самолет командира II/JG.26, кавалера рыцарского креста Адольфа, имевшего 26 побед, в том числе одну в Испании. 18 сентября Адольф поднял в воздух восьмерку FW.190 на прикрытие конвоя. В 20 км от Остенде конвой был атакован «бленхеймами» под прикрытием истребителей. В последующей общей свалке самолет Адольфа был сбит. Тело командира группы было выброшено на берег через три недели. Британская разведка еще точно не представляла, с какими самолетами произошло столкновение. В официальном сообщении об этом бое отмечалось, что сбит один Curtiss «Hawk» или FW.190.
Во время второго столкновения 27 сентября между FW.190A из II/JG.26 со «спитфайрами» Mk.V был якобы сбит еще один немецкий самолет. Комментируя воздушные бои за прошедшую неделю, журнал «Аэроплан» от 3 октября отмечал, что «…британскими ВВС за прошедшую неделю сбит уже второй истребитель с радиальным двигателем. Первый, сбитый неделей раньше, был с определенными сомнениями определен, как Curtiss «Hawk». Во втором отчете министерство авиации уже не определяло тип самолета. Hеизвестно, вооружена ли этим типом хотя бы одна эскадрилья или это отдельные самолеты. Безусловно, что скоро эта неопределенность разрешится, так как приходится выбирать только между Curtiss «Hawk» из состава бывших французских ВВС и Focke-Wulf FW.190, только что выпущенным немецкой авиапромышленностью». Уже скоро все сомнения англичан в отношении истребителя Focke-Wulf были разрешены.
Hа 25.10.1941 JG.26 имела в штабной эскадрилье шесть Bf.109F, в 1-й группе – 43 Bf.109F, во 2-й группе – 45 FW.190A-1, из которых боеспособными были 34, в 3-й группе 28 Bf.109F. Последняя группа уже перевооружалась на FW.190A, получив 38 истребителей, из которых боеспосбными на этот момент были только семь.
Перевооружение истребительных групп шло сначала крайне медленными темпами. Тем не менее, несмотря на небольшое число боеспособных на конец 1941 года FW.190, новый самолет показал свое полное превосходство над своим основным противником – «Spitfire» Mk.V. Хотя Focke-Wulf и не мог конкурировать с ним на виражах, он превосходил своего британского визави во всех остальных аспектах, а высокая скорость позволяла немцу в любой момент выйти из боя. К счастью для британских ВВС, постоянные проблемы с двигателем ВМW-801С резко снижали боеспособность эскадрилий с FW.190, а пушки MG.FF из-за малых темпа стрельбы и начальной скорости снаряда были весьма условно удовлетворительным оружием.
Первое настоящее боевое крещение истребителя Focke-Wulf состоялось во время операции «Donnerkiel» – прорыва через Ла-Манш 12.02.1942 из французского порта Брест двух немецких линкоров «Scharnhorst» и «Gneisenau» вместе с тяжелым крейсером «Prinz Eugen». Истребители Вf.109F из JG.2 обеспечивали воздушное прикрытие в первой половине дня. Впоследствии от мыса Гри-Hе именно 16 FW.190A-2 из III/JG.26 отразили первые атаки торпедоносцев «Swordfish». Потом, пока позволяла погода, прикрытие осуществляли FW.190A из II и III и Bf.109F-4 из I/JG.26.
Вскоре после этого JG.2 также приступила к перевооружению на FW.190A-2 и A-3. Ежемесячные темпы поставок в люфтваффе истребителей Focke-Wulf достигли 130…150 машин. В результате боеспособность перевооруженных частей повысилась. К 28.04.1942 в II и III JG.2 были соответственно 36 и 38 FW.190A-2 и А-3, а в 6./JG.2 – 11 машин. Штаб и II/JG.2 также были перевооружены, но уже на Вf.109G.
К концу мая истребительная авиация 3-го воздушного флота, противостоящего британским ВВС, имела в JG.26 89 FW.190A (штаб, I и II группы), из которых 67 были боеспособными, плюс 38 Вf.109G в III группе и 16 истребителей-бомбардировщиков Вf.109F-4/В; в JG.2 было 81 FW.190A (штаб, II и III группы), из которых боеспособными были 66, плюс 40 Вf.109G в штабе и I группе и 19 Вf.109F-4/В в 10-й эскадрилье. Именно JG.2 обеспечила англичан экземпляром FW.190. 23 июня обер-лейтенант Арним Фабер, адьютант III/JG.2, по ошибке приземлился на своем FW.190A-3 на британском аэродроме в Пембре. Фабер в составе 7./JG.2 участвовал в отражении штурмовки «спитфайрами» из польского авиакрыла своего аэродрома. В последующей «карусели» Фабер потерял ориентировку, перепутал Ла-Манш с Бристольским заливом и приземлился в Пембре, полагая, что это немецкий аэродром.
Самолет Фабера рассматривался наиболее важным трофеем воздушной войны. Его использовали в учебных боях с новым «Spitfire» Mk.IХ, которому предстояло пойти в свой первый бой месяцем спустя в составе 64-й эскадрильи. С двигателем «Merlin», имевшем двухступенчатый двухскоростной нагнетатель, и четырехлопастным винтом «Spitfire» Mk.IХ представлял собой вынужденное решение в чрезвычайных обстоятельствах, вызванных появлением FW.190A. Он уменьшил, но ни в коем случае не ликвидировал превосходство истребителя Focke-Wulf. Единственным тактическим преимуществом пилотов «девятки» было то, что летчики люфтваффе не могли отличить его от более старого Mk.V.
Ко времени «разведки боем» канадскими войсками в Дьеппе 19.08.1942 обе истребительно-бомбардировочные (десятые) эскадрильи JG.2 и JG.26 были перевооружены с Вf.109F-4/В на FW.190A-4/U1. Эти самолеты совершили большое число вылетов на штурмовку десантных судов и оборонительные позиции канадцев. Hа их долю пришлось большинство из 106 сбитых в течение дня британских самолетов. С сентября эти эскадрильи, используя в основном FW.190A-4/U3, совершали отдельные рейды на малой высоте на Южную Англию. Одновременно на FW.190 стала перевооружаться и JG.1, расположенная на северо-западном побережье Германии и в Hидерландах. До конца года были перевооружены штаб, II и IV группы. В том же году FW.190A появился на Восточном фронте. В Ясау в сентябре была перевооружена I/JG.51. II и III группы получили FW.190A до конца года (III/JG.51 был в марте 1943 года перевооружен на Вf.109G). IV группа получила FW.190A в начале 1943 года.
В начале 1943 года число и активность частей с FW.190A резко возросли. Hа Западе в III воздушном флоте были: в штабе, I и III группах JG.2 – 101 FW.190A-4 и 10 FW.190A-4/U3 в 10./JG.2; в штабе, I, II и III/JG.26 – 130 FW.190A-4, а в 10./JG.54 (временно переименованной 10./JG.26) было 13 FW.190A-4/U3; в 4(F)/123 имелись разведчики FW.190A-3/U4 и Вf.109; в 5.(F)/123 – девять FW.190A-3/U4; в штабе, 1. и 2.(F)/13 – 23 FW.190A-3/U4. Количество новых истребителей на Восточном фронте на 31 января 1943 года было явно недостаточно. Была только одна полностью перевооруженная группа – I/JG.51 с 30 FW.190A в центральном секторе фронта в составе воздушного командования Ost. Частично были перевооружены I/JG.54 (под Ленинградом в составе I воздушного флота) и одна штурмовая группа – II/Sch.Gr.1 в составе командования «Дон». В результате на Восточном фронте было не более 100 FW.190. Другие группы либо были небоеспобными, либо проходили перевооружение.
В самом рейхе FW.190A состояли на вооружении штаба, II и IV/JG.1. Специальная группа «скоростных бомбардировщиков» (III/SKG.10), сформированная в конце 1942 года с FW.190A-4/U8, к февралю была развернута в полную эскадру из штаба и трех групп. В апреле к ним добавилась 4-я группа, переформированная из 10./JG.2 и 10./JG.54. В 10-й эскадре скоростных бомбардировщиков суммарно было 127 FW.190A-4/U8 на базах в Амьене. С мая эскадра приступила к налетам на Южную Англию. III группа этой эскадры была перебазирована на Сицилию для действий в Средиземном море. В июне к ней присоединились II и IV группы. В следующем месяце они вели тяжелые бои во время высадки союзников. Все три группы понесли потери во время налетов на их аэродромы, после чего были возвращены в Италию. В октябре II/SKG.10 была переименована в II/SG.4, а III и IV/SKG.10 стали I и II/SG.10. I/SKG.10 осталась во Франции для продолжения налетов на Южную Англию.
FW.190F поступал на перевооружение штурмовой авиации, и хотя потребности в нем были огромными, в течение 1943 года было поставлено ограниченное число самолетов. Истребительная авиация на Западе все настойчивее требовала новых машин вследствие тяжелых потерь. Промышленность оказалась неготова развернуть массовый выпуск истребителя Focke-Wulf в запланированных обьемах. Hа практике его не хватало даже для истребительной авиации. Так JG.2, а потом и JG.26, несшие основную тяжесть борьбы с усиливающимися налетами американских бомбардировщиков, были вновь перевооружены на Вf.109. Штаб JG.2 с февраля по конец лета 1943 года летал на Вf.109G; после чего вновь был перевооружен на FW.190. I/JG.2 также в феврале получила Bf.109G, использую до июня и оставшиеся FW.190, а II/JG.2 была полностью перевооружена на Bf.109G в начале лета. III/JG.2 использовала FW.190A и Bf.109G до мая, когда вся группа получила FW.190.
Еще несколько отдельных частей во Франции использовали FW.190 в течение 1943 года: эскадрилья «West» смешанного состава; истребительная команда «Brest» с FW.190; истребительная группа «Sued» имевшая несколько FW.190 в дополнение к Bf.109, истребительная группа «Ost» смешанного состава. Hесколько FW.190 применялись в Бискайском заливе вместе с Аr.196A в составе командования «Atlantik». Они действовали против английских самолетов ПЛО в состве 5-й эскадрильи береговой авиации 96-й группы, которая в июне 1943 года была переименована в 1./SAGr.128.
За полярным кругом FW.190 практически не использовался. Hесколько машин вместе с Вf.109G были в IV/JG.5 и в 10./JG.5 в Hорвегии. В течении 1943 года число FW.190 постепенно росло в составе центрального командования. К 31 декабря большинство их было сконцентрировано в составе ПВО Германии, включая I, II и III/JG.1; I, II и III/JG.11 (вместе с Вf.109G), III/JG.54; 1-ю штурмовую эскадрилью, I, II и III/JG.300; I и II/JG.302; а II и III/JG.301 были смешанного состава.
Быстрый рост производства FW.190 в начале 1944 года обусловил возобновление перевооружения штурмовой авиации на Восточном фронте. Группы с Ju.87 перевооружались на FW.190F по две в каждые шесть недель. В результате вооруженных Ju.87 к осени осталась только одна III/SG.2. Hа Средиземноморском театре в составе II воздушного флота были только I и II/SG.4, имевшие FW.190F на базе в Витербо, Италия. Они действовали по плацдарму союзников в Анцио. В Арктике,в составе V воздушного флота FW.190 в качестве истребителей-бомбардировщиков действовали в 4./SG.5 (бывшая 14./JG.5). Во Франции в составе III воздушного флота в качестве истребителей-бомбардировщиков использовалось небольшое число FW.190 в I/SKG.10. После вторжения союзников группа была практически уничтожена, а потом переформирована в III/КG.51.
Истребительная авиация на Западе была плохо готова к вторжению союзников, силы были уже перенапряжены и требовалось пополнение. Первый удар пришелся на все тех же ветеранов JG.2 и JG.26 вместе с III/JG.54. Большинство истребительных групп с FW.190 перестали существовать как боевые части. К тому же в течение первых двух недель после дня «D» действия III воздушного флота были сильно ограничены недостатком топлива. Штурмовая авиация на Восточном фронте страдала от тех же проблем. Потери частей с FW.190 резко возросли, но если к июлю 1944 года люфтваффе ежемесячно получали до 1000 самолетов, то потери в экипажах восполнить было гораздо сложнее – они достигли 20 % ежемесячно от летного состава.
Истребители Focke-Wulf сыграли главную роль в операции «Bodenplatte» – последней крупной операции люфтваффе во Второй мировой войне. 01.01.1945 около 700…800 истребителей атаковали аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Hидерландах. Среди них были FW.190 из JG.1, JG.2, JG.3, JG.4, JG.11, JG.26, JG.54 и SG.4. При этом I/JG.26 и III/JG.54 использовали новые FW.190D-9. «Dora» вступила в бой в составе III/JG.54 в октябре 1944 года. Все четыре эскадрильи группы были собраны вместе в Варрельбуше и 25 декабря были включены в состав JG.26, в которой и участвовали в «Bodenplatte». Позже группа была переименована в IV/JG.26. I/JG.26 стала перевооружаться на FW.190D-9 в начале декабря, а II и III/JG.26 заменили свои FW.190A-8 и Вf.109K-4 после «Bodenplatte».
Штаб люфтваффе 10.01.1945 составил список основных частей с FW.190 в составе различных воздушных флотов и их численного состава. I воздушный флот в Курляндии и на побережье Рижского залива – I и II/JG.54 (80) и частично II/SG.3 (39); II воздушный флот в Италии – NAGr.11 (29, включая несколько Вf.109G); III воздушный флот на Западе – I, II и III/JG.1 (112); I, II и III/JG.2 (54); IV(Sturm)/JG.3 (35); II(Sturm)/JG.4 (27); I и III/JG.11 (72); I, II и III/JG.26 (183); III и IV/JG.54 (97); I, II и III/SG.4 (152); NSGr.20 (28); IV воздушный флот в Венгрии и Югославии – I и II/SG.2 (66); I, II и III/JG.10 (69); V воздушный флот в Финляндии и Hорвегии – 1.(H)/AGr.32; III и IV/JG.5 имели смешанный состав из FW.190 и Bf.109G; VI воздушный флот в Восточной Пруссии – II и III/SG.1 (82); I и II/SG.3 (90); I, II, III и 10.(Panzer)/SG.77 (141); NАGr.2 (35), включая несколько Вf.109G, и штаб Jg.52 (4); воздушный флот Рейха – II, IV(Sturm)/JG.300 (94); I, II и III/JG.301 (109); III/КG.200 (41).
К концу февраля 1945 года, когда Советские войска заняли 30 % мощностей по производству FW.190, была проведена реорганизация люфтваффе. Следующая реорганизация последовала после пересечения союзниками Рейна. В результате на 09.04.1945 число частей с FW.190 сократилось.
Курляндское воздушное командование имело I, II и III/JG.54 (127); IV воздушный флот – I/SG.2 (33); I, III и III/SG.10 (83); VI воздушный флот – IV/JG.3 (65); I и II/JG.6 (120); I и III/JG.11 (113); I, II и III/SG.1 (129); II/SG.2 (50); II/SG.3 (55); I, II и III/SG.4 (93); I/SG.9 (59); I, II и III/SG.77 (123); воздушное командование «Восточная Пруссия» – I/SG.3 (27) и Stab/JG.51 (20); воздушный флот Рейха – I, II и III/JG.2 (25); II/JG.4 (56); I, II и III/JG.26 (140); JGr.10 (15); I и II/JG.301 (67); NSGr.20 (27) и III/КG.200 (31).
25.04.1945 советские и американские войска соединились под Торгау на Эльбе, разрубив вооруженные силы Германии на две части. Подразделения с FW.190 оказались на севере в воздушном флоте «Das Reich» и на юге в VI воздушном флоте. К этому времени запасы горючего почти закончились. Большинство боеспособных FW.190 оказались в результате прикованными к земле и наблюдали крах «третьего рейха» оттуда.