В начале тридцатых годов становилось все более очевидным, что истребители-бипланы исчерпывают свои возможности и должны уступить место монопланам. В то же время свободнонесущее крыло и механизм уборки шасси значительно увеличивали полетный вес, что приводило либо к сокращению количества вооружения и боекомплекта, либо уменьшению времени, а значит и дальности полета из-за ограничения объема топливных баков. Не случайно первые европейские истребители с убирающимися шасси Messerschmitt Bf.109B и И-16 (тип 10 и 17) КБ Поликарпова могли находиться в воздухе не более 45 мин, или вдвое меньше, чем традиционно выполненные бипланы. Перед авиаконструкторами всего мира встала альтернатива: или идти на неизбежное увеличение полетного веса и установки более мощных двигателей, или искать пути создания легкого истребителя. В их среде развернулась дискуссия об идеологии такого самолета. В Великобритании эта концепция получила название «light fighter theory», во Франции – «chasseur tactique leger», в Германии – «Jagleichtflgzeug». После испытаний в СССР оказавшегося бесперспективным (даже в руках Валерия Чкалова) истребителя Поликарпова ЦКБ-18 (И-17) был избран компромиссный путь – был налажен одновременый выпуск легких и хорошо вооруженных истребителей-полуторапланов типа И-15, И-15бис и И-153 «Чайка» (И-153БС выпуска 1939 года был уже вооружен четырьмя синхронными пулеметами БС калибра 12,7 мм) и скоростных монопланов типа И-16. Подобный подход оказался ошибочным: взаимдействия между монопланами и бипланами в воздушном бою организовать практически не удавалось ни в Испании, ни в Китае, ни на Халхин-Голе.
Немецкий конструктор Курт Танк, чутко реагировавший на новые инженерные идеи, первым в середине тридцатых годов сконструировал прототип истребителя-высокоплана Focke-Wulf FW.56A1 «Stoesser», который достиг только скорости 265 км/час на боевой высоте. Нацистская Германия теперь безоговорочно сделала ставку на относительно легкий истребитель Вильгельма Мессершмитта Bf.109, имевший большие резервы модернизации и V-образный двигатель, в развале цилиндров которого можно было установить как пулемет, так и пушку. Это позволяло иметь хорошо вооруженный и достаточно маневренный самолет.
Великобритания с присущим ей консерватизмом продолжала производство полуторапланов Gloster «Gladiator II» наряду с выпуском тяжелых истребителей Hawker «Hurricane» Mk.I и медлила с организацией серийного выпуска сравнительно легких и скороподъемных Supermarine «Spitfire» Mk.IB. В США до начала второй мировой войны истребительный парк считался достаточным да и от вероятных противников – Японии, Германии и Италии они были защищены океанскими просторами.
Во Франции поступили более осмотрительно. Министр авиации Пьер Кот в 1934 году объявил конкурс на новые современные самолеты всех классов, в том числе истребители. О своем участии в нем объявила всемирно известная фирма по производству спортивных легких самолетов Renault-Caudron, выпустившая знаменитый по своим пилотажным свойствам С-690. Он отличался идеальным соотношением весовых характеристик, оптимальной тяговооруженностью, чистыми аэродинамическими формами и высокой прочностью,особеннов режиме крутого пикирования,где самолет достигал скорости 500 км/час. Выполненный целиком из бакелитовой древесины с тщательно отполированными поверхностями, спортивный Caudron давал ключ к решению многочисленных проблем, стоявших перед конструкторами многих государств.
С-690 был закуплен и Советским Союзом под предлогом запуска в малую серию, чтобы иметь более совершенный учебно-тренировочный истребитель с двигателем водяного охлаждения, поскольку УТ-2 и УТ-1 А.С.Яковлева уже не отвечали предъявляемым к самолетам такого класса требованиям. Созданный же на базе УТ-1 экспериментальный АИР-21 (в 1940 году он получил обозначение Я-21) с французским двигателем оказался настолько сложным в пилотировании и нестабильным в полете, что о запуске его в серию не могло быть и речи. Кроме того, предполагалось, что советские ВВС будут перевооружаться на истребители только с рядными двигателями. Однако вскоре истина оказалась на поверхности – в крупную серию в 1938 году был запущен яковлевский УТ-2. Более того, под производственную базу для «кодронов» был передан самый большой и современной мебельной фабрике в СССР в Филях, которая должна была делать мебель для грандиозного Дворца Советов в центре Москвы. Развернуть серийное производство цельнодеревянной конструкции на подобном предприятии было лишь делом времени. Но строить С-690 здесь не стали, объяснив такое решение отсутствием серийного двигателя. В действительности,по сообщению советской резидентуры во Франции, летные данные широко разрекламированного «Циклона» оказались весьма скромными. Последняя модификация отечественного истребителя И-16 (тип 29) обладала скоростью 490 км/час, была вооружена четырьмя пулеметами ШКАС и одним крупнокалиберным БС и при большем потолке, сходной дальности и лучшей маневренности. К французскому самолету в Кремле потеряли интерес.Производственная база была передана молодым инженерам С.А.Лавочкину, В.П.Горбунову и М.И.Гудкову, для которых и спортивный С-690, а позже чертежи-синьки CR-714, которые с легкой душой в 1939 году передала немецкая разведка, стали своеобразными учебным и производственным «пособием». При создании своих цельнодеревянных самолетов ЛаГГ-1 и позже ЛаГГ-3 они использовали технологию и целиком готовые узлы детища Риффара. Прототип ЛаГГ-1 был выполнен целиком из красной облагороженной древесины, включая лонжероны крыла и силовой набор фюзеляжа, и отполирован до блеска, за что был тут же наречен испытателями «роялем». Он достиг скорости 605 км/час на второй границе высотности и был принят в серию. Правда, его серийный собрат ЛаГГ-3 в силу исполнения деревянной конструкции из толстой сосновой фанеры и шерохотоватой камуфляжной краски, к тому же перегруженный вооружением, редко летал быстрее 540 км/час, а у земли – уступал И-16 всех модификаций.
Спортивный пилотажный самолет С-690 тем не менее поражал воображение многих конструкторов, особенно тех государств, которые не могли себе позволить роскошь производства дорогих цельнометаллических истребителей. Лучшим из них надо признать латышский цельнодеревянный боевой самолет VEF I-16. С чехослова цким компактным мотором Walter-Sagitta I-SR мощностью всего 455 л.с. он развивал скорость 485 км/час на средних высотах и был вооружен двумя синхронными пулеметами Rheinmetall MG.15 калибра 7,92 мм. Он и внешне походил на С-690, но из-за отсутствия в Латвии своих фенольных смол для пропитки древесины, сосновый планер истребителя был покрыт... мебельной фонировкой под густым слоем лака. Самолет получился необычайно красивым и «летучим». К июню 1940 года оба прототипа были полностью облетаны и приняты на вооружение ВВС Латвийской республики, однако в связи с «народными революциями» в государствах Балтии, так и остались на испытательном аэродроме в Риге. Советские летчики-испытатели перегнали один из них в ЛИИ ВВС Красной армии, где самолет интереса не вызвал по причине начатого выпуска ЛаГГ-3 с более высокими летными данными. Как и Ме.209 при эвакуации VEF I-16 был уничтожен.
В отличие от советских немецкие инженеры перевезли изделие VEF в Берлин, где его всесторонне испытали и даже рекомендовали начать его производство. Бесспорным достоинством латвийской схемы было максимальное сокращение весовых характеристик за счет размеров фюзеляжа и площади плоскостей до 11,43 м² и максимального облегчения планера-взлетный вес составлял всего 1540 кг. Для Германии, которой угрожал дефицит металла в случае продолжительной войны на два фронта деревянные конструкции становились решающими.
Американцы тоже увлеклись зтой идеей. В 1939 году «Bell Aircraft» начала испытания истребителя XP-77 с мотором 600 л.с., с которым тот достигал скорости 560 км/час на высоте 3000 м, что в общем соответствовало параметрам Р-39Q «Airacobra». Однако экономия материалов и сокращение издержек призводства были очевидны. Но случилось так, что «аэрокобру» после сражения за остров Гуадалканал летчики корпуса морской пехоты США потребовали снять с вооружения на Тихом океане. Испытания XP-77 затянулись, так как большинство технических специалистов фирмы было срочно переведено на модернизацию ее в варианте Р-63А «Kingcobra», поставляемых по ленд-лизу, главным образом в СССР. XР-77 увидел свет только после войны, когда нужда в нем отпала.
Английская фирма De Havilland в свою очередь закупила С-690, но исключительно для изучения максимальных нагрузок и возможностей цельнодеревянной конструкции, что в результате позволило ей создать многоцелевой самолет DH.58 «Mosquito», который английские пилоты с любовью называли «летающей мебелью».
Этим объясняется то,что «всемирно признанный авторитет» в области легкомоторной авиации Риффар решил преобразовать свой безусловно удачный спортивный самолет в истребитель.
Прототип CR.714 совершил свой первый полет 08.03.1938, и сразу фирма получил заказ на 200 машин. Это было большой неожиданностью, так как производство спортивных самолетов было штучным, а на изготовление только одного экземпляра «Cyclone» требовалось 5 тыс. час. К 5 ноября удалось сдать войсковой приемной комиссии только 20 истребителей, но фирма оказалась на грани банкротства(от гражданских заказов пришлось отказаться). Проанализировав ситуацию с выпуском CR.714, французское правительство аннулировало государственный заказ. Финляндия же, обеспокоенная сосредоточением войск Красной Армии в Прибалтике и советско-финляндской границе, была заинтересована в увеличении своего истребительного парка, в котором преобладали цельнодеревянные Fokker D.XXI, и технический персонал финских ВВС имел определенные навыки обслуживания аналогичных конструкций. Поэтому Маннергейм добился передачи ей готовых самолетов CR.714 и выделил кредит на производство еще 80 истребителей.
Начавшаяся 30.11.1939 война между СССР и Финляндией позволила привезти в Хельсинки только семь CR.714, которые не успели принять участие в боевых действиях. Под давлением Советского Союза при подписании мирного договора в марте 1940 года. Финляндия отказывалась от военных закупок во Франции, с которой отношения СССР были на точке замерзания после пакта Молотова-Риббентропа, и основные заказы на самолеты правительству Рюти пришлось разместить в Италии, где приобретались истребители-полуторапланы Fiat CR.42 и монопланы G.50. Впрочем, через Норвегию в Финляндию до мая того же года удалось доставить около трех десятков британских Hawker «Hurricane Mk.I», Supermarine «Spitfire Mk.IB», 55 легких бомбардировщиков Bristol «Blenheim Mk.IB» и 40 американских палубных истребителей Brewster F2A-1 «Buffalo». Во Франции серийное производство «Cyclone» продолжалось, так как финский кредит не был возвращен. Всего к июню 1940 года было выпущено 90 истребителей CR.714 СI.
В апреле 1940 года в условиях острого дефицита современных истребителей для летчиков, бежавших из оккупированной гитлеровцами Польши, была сформирована специальная эскадрилья GC.I/145 в составе 53 CR.714 с усиленным вооружением. Поляки гордо называли свое подразделение «Варшавский дивизион». И, хотя истребитель обладал самым мощным вооружением среди французских и английских истребителей, вступивших в мае в бой с немецкими Люфтваффе, «мессершмиттам» он уступал. Недостатком конструкции в первую очередь являлось шасси, которое было слабым с точки зрения взлета с грунтовых площадок. Часто оно при рулежке и взлете так «разбалтывалось», что в полете не укладывалось в нишу крыла, а чаще – оставалось полуубранным. Кроме того, в режиме крутого пикирования воздушным потоком нередко «отсасывало» заслонки водяного радиатора, что приводило к потере мощности двигателя и его перегреву. На боевых скоростях управление требовало больших физических усилий от пилотов, что приводило к их повышенной утомляемости. Маневренность также оставляла желать лучшего. Тем не менее полякам удалось сбить восемь немецких самолетов. Потери польских летчиков составили семь летчиков и двенадцать машин. В итоге они отказались сражаться на этих самолетах, и «циклоны» приказом министра авиации Французской Республики Ги де Камбре были переведены в разряд учебно-тренировочных истребителей.
Италия очень быстро отреагировала на модную идею. Захватив на аэродромах брошенные «циклоны» в общем малоизвестная фирма SAI выпустила их копии SAI-107 «Gamma» и SAI-403 «Dardo» с новыми моторами, что во всех вариантах гарантировало максимальную скорость 630 км/час при вооружении двумя 20-мм пушками Mauser. Герман Геринг добился предоставления фирме кредита на производство 2000 «Dardo», которыми планировалось вооружить германские ВВС на второстепенных участках Западного и Восточного фронтов. «Мыльный пузырь» SAI лопнул к 1943 году, когда Италия выпустила всего 13 готовых самолетов для Люфтваффе. И нацистам пришлось производить истребители Bf.109G6 с деревянными консолями и хвостовой частью по типу советского Ил-2 уже в 1944 году, что резко ухудшило его летно-технические характеристики.
25 неисправных самолетов CR.714 удалось захватить на аэродромах и в ремонтных цехах немецким военно-техническим командам после подписания мира между Германией и правительством Петэна. После ремонта с плохо закрашенными польскими опознавательными знаками на капотах вместе с 45 новенькими французскими, обнаруженными в ангарах фирмы в Бианкуре, все CR.714 были переданы нацистами Финляндии, правительство которой пошло на подписание договора о взаимопомощи с Гитлером против СССР.
Слабая скороподъемность этого «дара фюрера» и сложные эксплуатационные качества до того известные только хорошо подготовленным финским летчикам-испытателям, вынудила использовать эти самолеты для воздушного патрулирования городов Або и Ваазы, где были аэродромы с бетонным покрытием. Финские ассы в условиях объявления войны Советскому Союзу очень быстро оценили его недостатки и всегда предпочитали им истребители Fokker D.XXI, Fiat G.50 и Morane-Saulnier MS.405C1 и MS.406C1. По мере возрастания накала воздушных боев советская авиация нанесла финским истребителям существенный урон – большинство из них было потеряно уже в начальный период войны с СССР. Поступление новых самолетов для ВВС Финляндии с каждым месяцем сокращалось, хотя Германия делала для этого все возможное, буквально опустошая ангары оккупированных Франции, Голландии и Северной Италии.
В период наступления Советской Армии на Карельском фронте в 1943...1944 годах, когда основные истребительные подразделения финских ВВС были или уничтожены в воздушных боях, или остались без запасных двигателей и частей, «циклоны» стали последним щитом Финляндии, тем более, что запасных авиамоторов было много. Опыт боев во «второй линии» все же помогал предотвращать бомбардировки крупных центров страны советской авиацией. Поскольку в крутом пикировании СR.714 достигал огромной скорости в 900 км/час,то тактическим новшеством финских пилотов стала атака «сзади сверху» на советские бомбардировщики и штурмовики с предельной высоты и выход из нее на максимальной скорости, сравнимой только со скоростью реактивного Ме.262. Истребители сопровождения не могли их догнать, даже преследуя их с большой высоты – у «яков» же при попытках догнать их на пикировании срывалось фанерное покрытие плоскостей, а финны ограничивались, как правило, одним заходом. Серьезным соперником CR.714 оставались более прочные и высотные Ла-5ФН и Ла-7. В маневренном воздушном бою «Cyclone» неизменно проигрывал советским истребителям, и финские пилоты предпочитали пересаживаться на другие имевшиеся в строю самолеты.
Стоит ли удивляться тому, что к моменту подписания советско-финлянского перемирия в строю оставалось еще 20 CR.714, правда, все они тут же были сняты с вооружения и переданы в летные училища и любительские аэроклубы.

учебно-тренировочный вариант самолета CR.714, оснащенный двигателем Renault «Bengali» 6Q мощностью 220 л.с. или двигателем Renault 4Pei (100 л.с.)

опытный экземпляр с двигателем Isotta Fraschini «Delta» RC.40 мощностью 750 л.с.

опытный экземпляр с двигателем Renault 626 мощностью 800 л.с.