Истребительно-бомбардировочный
вариант Ме.262 получил прозвище «Sturmvogel». Их переделывали из
перехватчиков. Первые Me.262A-2a стали сходить со сборочной линии
с июля 1944 года. От Me.262A-1a они отличались только установкой
двух держателей на пару 250-кг или одну 500-кг бомбу. Бомбометание осуществлялось
с пикирования под углом в 30°.
Hа скорости 850...900 км/час к моменту сброса бомбы на высоте 1000
м.
Два самолета (№ 130170 и № 138188) получили прицел для низковысотного бомбометания
TSA, установленный в носовой части. Они получили обозначение
Me.262A-2a/U1
и проходили испытания в Рехлине. Вооружение ограничили парой 30-мм пушек.
Прежде чем испытания дали какой-либо результат, «воля фюрера» в отношении
производства бомбардировочного варианта Me.262 изменилась, и приоритет
получил вариант перехватчика.
Хотя внешняя установка
прицела увеличивала воздушное сопротивление, скорость Me.262A-2a,
конечно же, обеспечивала безопасность от перехвата истребителями, а скорость
на пикировании позволяла «Sturmvogel» действовать и при полном превосходстве
союзников в воздухе. Точность бомбометания была как у FW.190, но
с Me.262A-2a было трудно идентифицировать малоразмерную цель. Обычно
на цель выходили в горизонтальном полете, пока она не скрывалась под левой
или правой мотогондолой, после чего самолет вводился в пикирование. Важно
было, чтобы задний, основной бак был уже пустым, иначе самолет задирал
нос при первом же удобном случае. Чтобы повысить точность бомбометания,
на № 110484 установили гиростабилизированный прицел «Lotfe-7H». Самолет
получил обозначение Me.262A-2a/U2. Этот прицел требовал второго
члена экипажа. Для этого все стрелковое вооружение было снято, а самолет
получил новую, деревянную носовую часть с прицелом и лежанкой для бомбардира.
Бомбовая нагрузка была как у Me.262A-2a.
Было несколько попыток
приспособить Ме.262А под штурмовик, но самолет для этого мало подходил.
МК-108 имели слишком малый темп стрельбы, чтобы использоваться на малых
высотах, а 360 снарядов боезапаса было недостаточно для поражения быстро
передвигавшейся под Ме.262 цели. Кроме того бронирование самолета
было совершенно недостаточным для защиты от огня с земли. В результате
специально на роль штурмовика был разработан новый Me.262A-3a. При
сохранении вооружения из четырех пушек и при том же боезапасе самолет получил
бронезащиту топливных баков, на пол и стенки кабины, но в серию он не попал.
Еще одним вариантом самолета
стал разведчик Me.262A-5a, получивший в носовую часть две фотокамеры
– Rb.50/30, или Rb.20/30, или Rb.75/30. В полу кабины был сделан небольшой
иллюминатор, а вооружение ограничили двумя 30-мм пушками. Hесколько самолетов
прошли такую модернизацию в тактический разведчик, но при этом вооружение
снималось. Была выпущена и небольшая серия, самолеты которой получили обозначение
Me.262A-1a/U3.
Ме.262А-5а сохранил бомбодержатели от «Sturmvogel», но на них обычно
подвешивались два 300-л или один 600-л дополнительный бак.
Боевой опыт заставил внести
в серийные самолеты целый поток изменений. Так, в январе 1945 года вместо
прицела «Rewie-16В» стал ставиться гироприцел EZ-42 разработки «Askaniawerke».
Его получили 150 Ме.262А-1b. К сожалению этот прицел оказалось трудно
выставлять и регулировать, и в результате в JB.44 его просто блокировали
и использовали как обычный прицел. Сначала ставилась радиостанция УКВ диапазона
FuG.16ZY и ответчик FuG.25A. С середины 1945 года планировалось ставить
FuG.15, использующую другой способ определения дальности, но до конца боевых
действий ее опробывать не успели. Для действия в плохих погодных условиях
некоторые самолеты получили FuG.120K «Bernadine» – устройство автоматически
отмечающее на карте направление на настроенную радиостанцию, FuG.125 «Hermine»
– устройство слепой посадки и высотомер FuBL.3, что обеспечивало посадку
самолета в неблагоприятных погодных условиях. Самолеты командиров подразделений
иногда получали приемник системы оповещения FuG.29. Автопилот «Siemens»
К.22 планировалось заменить на улучшенный К.23.
Одной из основных проблем
при освоении пилотами Ме.262 была высокая чувствительность мотора
Jumo-004B к подаче топлива. Сектором газа следовало подавать очень медленно
до 6000 мин–1, когда двигатель автоматически переходил
со стартового горючего – бензина В4 на дизельное – J2, после чего обороты
увеличивались до 8000 мин–1. Обороты уменьшали до 5000
мин–1
при снятии колодок с колес шасси и увеличивались до 7000 мин–1
при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивались до 8000 мин–1
– необходимый минимум для полета. Резкое движение сектором газа приводило
к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи
топлива, который управлял подачей независимо от положения рукояти управления
двигателем (РУД) при оборотах более 6000 мин–1. Hо потом
этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне
оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую
работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки
РУД.
Несмотря на быстрое ухудшение
в начале 1945 года военной ситуации, проблем с поставками комплектующих
– стоек шасси, топливных насосов, инструментов и двигателей, а также на
ожесточение, с которым союзники бомбили все известные заводы, выпускавшие
реактивные самолеты, важность программы производства Ме.262 была
такова, что за первые четыре месяца года заводы сдали 865 Ме.262.
Сборка Ме.262 осуществлялась на заводах в Лейпхейме, Лечфельде,
Швабиш-Халле, Венцендорфе и Гибельштадте. Hаиболее интересной особенностью
производства было использование небольших строений, укрытых в лесах. Они
снабжали узлами и комплектующими основные производства. Использование простых,
деревянных строений в лесах оказалось наиболее эффективным способом рассредоточения
производства. «Messerschmitt» использовала «лесные» заводы для увеличения
производства Ме.262 в последние месяцы войны. Более дюжины таких
заводов было построено под Лейпхеймом, Куно, Хогау, Швабише-Халле, Гаутингом
и в других местах. Hа некоторых из этих заводах Ме.262 изготовлялись
целиком. Один из таких заводов в Торгау – в 10 км к западу от Аугсбурга
по автобану – поставлял крылья, носовую и хвостовую секции Ме.262
на другой «лесной» завод неподалеку, который осуществлял финальную сборку
и поднимал готовые самолеты прямы с автобана. Крыша строений красилась
в зеленый цвет, и, так как кроны деревьев сходились над ними, обнаружить
такой завод с воздуха было почти не возможно. Хотя союзникам удалось засечь
взлет Ме.262 с автобана и разбомбить несколько неукрытых самолетов,
расположение завода в лесу они смогли установить только, когда заняли его. |