Коллектив конструкторского
бюро, возглавляемого С.А.Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию
строившегося серийно истребителя ЛаГГ-3
под звездообразный двигатель АШ-82. Переделки были сравнительно небольшие,
размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового
двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано
это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов.
В дальнейшем фюзеляж был переделан. Усилено было и вооружение самолета.
Вместо одной пушки на ЛаГГ-3, на его новом варианте, установили
две 20-мм пушки ШВАК. Площадь крыла Ла-5 – 17,37 м2,
вес пустого – 2740 кг, взлетный – 3230 кг. Модифицированный
самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства.
Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5,
участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов.
Бои показали, что новый
советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими
самолетами такого же класса. Его скорость – 613 км/час при хорошей
маневренности была выше скорости лучших истребителей противника. Фюзеляж
– полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15...0,75
мм
в пять-восемь слоев, с уменьшением толщины от носа к хвосту. На первых
порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж
полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82.
Крыло – двухлонжеронное, площадью 17,56 м2 и размахом
9,8 м, с предкрылками. Элероны небольшого размаха, щелевые, обшивка
– полотно. Обшивка крыла – фанера толщиной 3 мм. Вооружение Ла-5
состояло из двух синхронных пушек ШВАК. Оперативность выполнения большого
объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени
определялась тесным взаимодействием КБ С.А.Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ
и КБ А. Д. Швецова. Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество
вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести
Ла-5
до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель.
Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 года под
Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении
этот истребитель. Надо сказать, что Ла-5 не был единственным вариантом
переделки ЛаГГ-3 под мотор М-82. Еще летом 1941 года подобную модификацию
осуществили в Москве под руководством М.И.Гудкова (самолет назывался Гу-82).
Этот самолет получил хороший отзыв НИИ ВВС. Последующая эвакуация и, видимо,
недооценка в тот момент важности такой работы сильно затянули испытания
и доводку этого истребителя. Что касается Ла-5, то он быстро завоевал
признание. Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность
и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3, маневренностью
на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-3
к Ла-5. Мотор воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем
мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой
летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики,
летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику
выгодную для себя тактику боя. Но все достоинства
Ла-5 на фронте
проявились не сразу. Первое время из-за ряда «детских болезней» его боевые
качества существенно снижались. Конечно, при переходе к серийному выпуску
летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько
ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей.
Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7...11 км/час,
скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке
предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6
сек. Однако реализовать
максимальные возможности истребителя в бою было трудно. Перегрев мотора
ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась
в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55...60°С,
нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа.
В начале 1943 года на Ла-5 стали ставить форсированный двигатель
М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не изменилась, но благодаря проведенным
доработкам 10-минутный форсажный режим М-82 стал для М-82Ф номинальным.
Это повысило боеспособность Ла-5, так как позволяло вести бой на
небольших высотах на повышенном по мощности режиме работы двигателя. Вскоре
на этом истребителе фонарь кабины летчика стали выполнять с улучшенным
обзором как передней, так и задней полусферы. Для защиты летчика фонарь
оборудовался передним и задним бронестеклами. Истребитель Ла-5Ф,
как часто называли этот вариант Ла-5, выпускался до весны 1944 года
и был самым массовым в 1943 году в соотношении с другими вариантами Ла-5.
По сравнению с Bf.109G2 и G4 истребитель
Ла-5Ф имел до высоты 6 км значительно меньшие время и радиус
виража, поэтому мог зайти в хвост Bf.109G через три-четыре виража.
Это подтвердили сравнительные испытания и показательные воздушные «бои»
между этими самолетами, проведенные в НИИ ВВС в 1943 году. На основании
результатов этих испытаний было также установлено, что вертикальный маневр
Ла-5Ф и указанных модификаций Bf.109 был практически одинаков
до высоты 3,5 км. На больших высотах преимущество в этом виде маневра
переходило к Bf.109. Тем не менее, умело сочетая горизонтальный
и вертикальный маневр, летчик Ла-5Ф мог владеть инициативой воздушного
боя до высоты 4 км. По сравнению с FW.190A-4
и А-5 истребитель Ла-5Ф, как свидетельствуют результаты
сравнительных испытаний, имел преимущество по скорости и всем видам маневра
во всем диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои. К концу 1942
года моторостроители создали модификацию двигателя М-82 с на номинальном
режиме по сравнению с карбюраторным двигателем непосредственным впрыском
топлива в цилиндры, подучившего обозначение М-82НВ. Он имел повышенную
мощность М-82. В декабре 1942 года этот мотор успешно прошел летные испытания
на истребителе Ла-5, а вскоре был создан известный впоследствии
мотор М-82ФН (имевший вначале обозначение М-82ФНВ) также с непосредственным
впрыском топлива в цилиндры. По основным показателям он оказался очень
удачным и обладал повышенной надежностью. Этот мотор широко применялся
не только в период Великой Отечественной войны, но и в послевоенное время.
По сравнению с М-82 он обладал большей мощностью (на взлете 1850 л.с.
вместо 1700 л.с.). В ОКБ С.А.Лавочкина под этот мотор разрабатывался
новый вариант самолета Ла-5, в котором конструкторы реализовали
почти все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики, снизили вес
благодаря замене деревянных лонжеронов крыла металлическими, а также за
счет других изменений в конструкции самолета, усовершенствовали систему
выхлопа и др. Иначе говоря, конструкторы тщательно искали каждую возможность,
чтобы улучшить свой истребитель. Комплекс проведенных мер дал отличные
результаты. На заводских испытаниях в марте 1943 года опытный Ла-5ФН
(такое обозначение вскоре получил этот самолет) продемонстрировал очень
высокие летные качества: при весе 3158 кг его максимальная скорость
на высоте достигла 650 км/час, у земли на форсаже – 598 км/час,
набор высоты 5 км занимал всего 4,7 мин. В Ла-5ФН
кроме модернизированной силовой установки были внесены следующие изменения:
облегчено шасси, улучшена теплоизоляция кабины, снижены усилия на ручке
управления и педалях. Таким образом, внесенные изменения позволили существенно
улучшить летные данные Ла-5ФН по сравнению с данными первого опытного
самолета Ла-5 с мотором М-82. После успешно проведенных в апреле
1943 года государственных испытаний Ла-5ФН был запущен в серию.
В период сражения на Курской дуге в боевых действиях уже участвовали авиаполки,
имевшие на вооружении эти самолеты. Правда, при переходе к серийному производству
не удалось сразу реализовать все усовершенствования, намеченные КБ. Так,
например, из-за дефицита дюралюминия лонжероны крыла остались деревянными,
что увеличило вес серийных экземпляров, да и производственное изготовление
было менее качественным. Это, конечно, привело к снижению летных данных,
но тем не менее серийные Ла-5ФН по основным показателям превосходили
новые немецкие самолеты и были заслуженно высоко оценены фронтовыми летчиками.
Вскоре после начала серийного производства Ла-5ФН было улучшено
его управление. Самолет стал одним из самых легкоуправляемых истребителей,
отлично держался в глубоком вираже и обладал исключительно высокими маневренными
данными. Но в то же время температура в кабине летчика, хотя и стала ниже,
чем у Ла-5, все же оставалась довольно высокой. В 1943 году было
выпущено 5047 истребителей Ла-5, в том числе 1050 Ла-5ФН.
Сравнительные
испытания в НИИ ВВС (1943) показали, что по сравнению с трехточечным вариантом
Bf.109G-2 – самым скоростным и маневренным из всех серийных немецких
истребителей до второй половины 1944 года самолет Ла-5ФН имел до
высоты 5 км преимущество в горизонтальном маневре и через четыре-шесть
виражей мог зайти в хвост Bf.109G-2 на дистанцию прицельного огня.
На высотах 5...8 км, где воздушные бои велись редко, горизонтальная
маневренность Ла-5ФН и Bf.109G-2 была практически одинаковой.
В вертикальном маневре Ла-5ФН имел преимущество перед Bf.109G-2
на высотах до 3 км, незначительное преимущество в диапазоне высот
3...5 км и практически одинаковую маневренность на высотах 5...8
км.
Таким образом, в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН,
который мог успешно вести наступательный бой с Bf.109G-2 и навязывать
ему свою тактику. Преимущество Ла-5ФН перед Bf.109G-4 было
более заметным, а по сравнению с FW.190A-4 и А-5 он имел
явное превосходство в скорости и во всех видах маневра. Подтверждением
высоких боевых качеств Ла-5ФН могут служить войсковые испытания,
проведенные в июле-августе 1943 года на Брянском фронте, когда летчики
на 14 самолетах Ла-5ФН в 25 воздушных боях сбили 33 самолета противника
(двадцать один FW.190, три Bf.109G-2, пять Ju.88,
один Ju-87, три He.111), а потеряли лишь четыре истребителя.
Кроме боевого Ла-5 в 1943 году был выпущен на испытания его двухместный
учебный вариант Ла-5УТИ. Необходимость в подобном самолете ощущалась
весьма остро, о чем свидетельствует тот факт, что в действующей армии в
1944 году, не дожидаясь поступления серийных учебных истребителей, уже
предпринимались, и не без успеха, попытки переделать Ла-5 из одноместного
в двухместный. Доводка Ла-5УТИ несколько затянулась, и он стал поступать
в строевые части и запасные авиаполки только в 1944 году. Что касается
Ла-5ФН,
то в 1943 году по комплексу летных характеристик он стал сильнейшим серийным
советским истребителем воздушного боя. |