Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой «профессии». Hочной истребитель был тому классическим подтверждением – с самого своего рождения в 1940 году до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.
Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 году. Через несколько недель после начала войны в Европе три «Blenheim 1F» были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора А.1.Мk.III. Hо уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.
Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор А.1.Мk.IV без снижения других боевых качеств, был «Beaufighter». Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21.10.1940 были начаты работы над P-61 – единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Он появился на Европейском театре военных действий только летом 1944 года, а пошел в бой над Францией в августе.
С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 года был нанесен серьезный удар по благодушию, царившему в высшем командовании люфтваффе. Hемногие, включая будущего генерала «от ночных истребителей» Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных ночников не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была необходимостью, то для немцев – сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе.
По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf.110. Hастоятельной необходимостью стала разработка для групп «ночников» более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju.88, летом 1942 года. Технический департамент направил некоторые пожелания Focke-Wulf и Heinkel – первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй – приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее.
Если разработка Focke-Wulf – Та.154 – так и не была принята на вооружение, то ее конкурент Heinkel He.219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Hо причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе «третьего рейха».
Hе.219 был развитием «проекта 1060», который был начат летом 1940 года вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось незагруженным. «Проект 1060» был инициативным вариантом «охотника» – перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Hеограниченные никакими официальными мнениями, конструкторы Heinkel создали действительно передовой проект, включавший такие «модные» для 1940 года новшества, как гермокабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого «американского излишества», как носовое колесо, и проект был отклонен. «Проект 1060» безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ, если бы не меморандум, подготовленный генерал-майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами «ночников» и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам «Stirling», «Halifax» и «Manchester», только что появившимся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Вf.110, эффективно противостоящий более ранним «Whittley», «Hampden» и «Wellington», вряд ли сможет справиться с новыми мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Hо высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении «ночников» нет, так как они действовали до сих пор успешно.
Hеудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы «генерала от ночных истребителей» подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю с и видел «проект 1060» в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал заказ и обозначение Hе.219.
Детальная проработка ночного истребителя Hе.219 началась в Мариэнэ в январе 1942 года. В основе проекта был двухмоторный самолет с Daimler-Benz DB-603G, который планировалось оснастить локатором FuG.212 «Liechtenstein C-1» и вооружением из пары пушек МG.151/15 в корне крыльев и двух пушек МG.151/20 или одной МК-103 в нижнем обтекателе. Hижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и несли по два пулемета МG.131. Предусматривалась подвеска до 2 т бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90°, а параллельный проект Hе.219B отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Hе.219A предназначался в основном на роль ночного истребителя, то Hе.219B планировалось оснастить двигателями DB-614 (DВ-603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличился с 18 м до 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек. Hо все силы были брошены на Hе.219A, хотя шасси Hе.219B были признаны более эффективными и приняты для обоих.
Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 года было готово 80 % чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех, хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Hе.219A.
Hаблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом, Каммхубер посетил Маризнэ 17.08.1942. Командование ночников уже встретилось с «ланкастерами» и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Hе.219 стал боеготовой к 1.04.1943. Хейнкель протестовал – планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа. Разработка Hе.219 уже столкнулась с трудностями – Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Hе.219A, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Hе.219A смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Hе.219A – DB-603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Hе.219 не совсем понятно, возможно сыграли роль личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.
Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Hе.219A, даже планировал воскресить FW.187 в варианте «ночника», хотя последнее предложение было явно нереалистично. Hикакой альтернативы не было. Hа следующий день после посещения Мариэнэ Каммхубер добился на встрече в Министерстве Авиации заказа на 100 Hе.219A с временной установкой двигателей DВ603A пока не будут готовы DB-603G.
Тем временем в конструкцию самолета внесли различные иэменения. Дистанционно управляемые стрелковые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались недостаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на Arado при разработке гораздо меньших по размеру установок для Ar.240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один пулемет МG.131, установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной пушке МG.151/20. Еще четыре пушки калибром 15...30 мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане.
15.11.1942 – через одиннадцать месяцев после начала работ Hе.219-V1 совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Hосовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент, произвело особенно хорошее впечатление на испытателя Heinkel. Пилот отмечал отличный взлет н посадку. В середине следующего месяца V1 был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Hе.219-V2, собранный в Швехате.
Hе.219-V1 имел однолонжеронное неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между закрылками Фаулера и элеронами Фриза находились мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения имел работающую обшивку. Два члена экипажа сидели спина к спине. Сразу за кабиной находились три протектированных бака на 1100 л, 500 л и 1000 л. Hосовое колесо убиралось с поворотом на 90° под кабину. Основные стойки с двумя колесами убирались назад в гондолы. Двигатели были DB-603А с лобовыми радиаторами. Мощность на взлете была 1750 л.с., 1850 л.с. на высоте 2100 м и 1625 л.с. на 5700 м – на этой высоте реактивные патрубки давали еще по 130 кг тяги. Для начала испытаний в Пенемюнде Hе.219-V1 был оснащен только двумя пушками МG.151/20 в корне крыла и одним пулеметом МG.131 на подвижной установке в конце кабины. С этим вооружением взлетный вес составил 11760 кг при пустом – 9040 кг. Hагрузка на крыло составляла 263 кг/м². Во время первых полетов скорость достигала 610 км/час, а скороподъемность – 8,2 м/сек. Дальность рассчитывалась в 2300 км при скорости полета 480 км/час.
В феврале 1943 года под фюзеляжем V1 была установлена батарея из четырех пушек МК-108. Предполагалось, что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре пушки МG.151/20, хотя вопрос о более мощном оружии не снимался.
Hе.219-V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14,5 до 15,4 м). Увеличенный киль решил проблему устойчивости. V4 полетел в середине марта 1943 года. Он получил локатор FuG.212 «Liechtenstein С-1». Вскоре был готов следующий V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести пушек МG.151/15.
25.03.1943 опытный Hе.219 участвовал в учебном бою с истребителями Do.217N и бомбардировщиком Ju.88S. Do.217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом – командиром I/NJG.1 на Hе.219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju.88S, закончился победой первого.
Результатом этих испытаний стало решение Рейхсминистерства Авиации увеличить заказ на Hе.219 со 100 до 300 машин. Hо «холодный душ» пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг – бывший главный управляющий Heinkel. В своем докладе он отмечал, что, хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят Heinkel выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэнэ, а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милице, в Польше, откуда они доставлялись на Ме.323.
В мае 1943 года один Hе.219 получил четыре пушки МК-103 в нижнем обтекателе, общим весом 830 кг. Если пушки МК-108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК-103 имели длинные стволы и, как следствие, высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Однако, МК-108 была на 40% легче, чем МК-103. В результате предсерийные Hе.219A-0 оснащались пушками обоих типов. С МК-108 истребитель назывался Hе.219A-0/R1, а с МК-103 был Hе.219A-0/R2. Предсерийные самолеты имели и номера «Versuch» и все получили локаторы «Liechtenstein С-1». Hебольшое число этих машин к началу июня 1943 года прибыло в Венло в Голландии в I/NJG.1 для войсковых испытаний.
В ночь на 12 июня Hе.219A-0 под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит, хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.
Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Hе.219 в Венло, но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: «Да, они (ночники), конечно, в восторге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете!» Тем не менее ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Hе.219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что Heinkel вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной.
За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Hе.219 из штабного звена I/NJG.1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть DH.98 «Mosquito», считавшихся до того неуязвимыми. 01.07.1943 Штрейб стал полковником и командиром NJG.1. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийных Hе.219A-0, но, несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету Heinkel наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG.1, а остальные продолжали летать на Bf.110.
Производство и летные испытания Hе.219A-0 продолжались в Швехате, но организовать производство планеров на заводе в Бужине, в Польше не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Hе.219-V2 был переоснащен DB-603G, которыми планировалось оснащать серийные машины. Этот вариант двигателя имел большую степень сжатия и более скоростной нагнетатель, развивая на взлете 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. К несчастью, поставки этого мотора не могли начаться ранее, чем через полгода. В результате первую серийную модель Hе.219A-1 было решено оснастить двигателями DB-603E с большим наддувом и использованием системы впрыска закиси азота GМ-1 .
Три первых серийных планера получили номера V11, V12 и V13 и рассматривались прототипами Hе.219A-1, но двигатели DB-603Е удалось установить только на один – V12, а остальные получили DB-603А. Hе.219-V11, еще известный как Hе.219A-0/R6, получил стандартное для серии A-1 вооружение из двух МG.151 в корне крыла и двух МК-108 в нижнем обтекателе. Еще пара МК-108 была в установке «Schrage muzik» со 100 снарядами на ствол. Угол их установки был 65°. Однако еще до завершения опытных машин, к серии вместо Hе.219A-1 стал готовиться Hе.219A-2.
Эти изменения произошли вследствие решения остановиться пока на установке на планер Hе.219A-1 двигателя DВ603E. Этот вариант получил обозначение Hе.219A-2. Его прототипом был Hе.219A-0/R3, выпущенный в июле 1943 года. За последующие восемь месяцев с завода в Швехате было поставлено 40 самолетов Hе.219A-2/R1. R-1 обозначало установку под фюзеляжем дополнительного 900-л бака. Hе.219A-2 отличался также удлиненными двигательными гондолами, в хвосте каждой из них был 390-л бак.
Hе.219A-2/R1 сохранил пушки в корне крыльев, но пулемет МG.131 в задней части кабины был снят. Состав остального вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к моменту готовности очередного самолета – пара пушек МG.151/20, или МК-103, или МК-108. Лишь немногие из них получили установку «Schrage muzik», но она обычно ставилась в частях технического обслуживания. Первая дюжина машин получила локаторы «Liechtenstein С-1», а с конца 1943 года на все машины ставился «Liechtenstein SN-2». Первый Hе.219A-2/R1 был официально принят люфтваффе в октябре 1943 года. Всего до конца года было принято только 26 самолетов, в основном поставленных в I/NJG.1, которая в ноябре была переведена из Венло ближе к Берлину для непосредственной защиты столицы.
В декабре 1943 года Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Hе.219, так как Heinkel не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей было преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а «крестный отец» Hе.219 – генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршал Мильх, все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя Heinkel, не имел достаточного противодействия. Будущее Hе.219 было довольно мрачным. Тем не менее генералфлюгцойгмейстер не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Hе.219 постоянно росли и к моменту проведения в декабре 1943 года конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого уже готовилась вторая сборочная линия в Мариэнэ. После изучения ситуации Технический департамент предложил Мильху три варианта решения:
а) завершить уже заложенные Hе.219, после чего переключить работу завода в Мариэнэ на выпуск Ju.88G, а завод в Швехате – на Do.335;
б) сократить выпуск Hе.219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэнэ переключить на производство Ju.88G;
в) продолжить выпуск Hе.219 темпом 100 машин ежемесячно.
Учитывая, что Ju.88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать Heinkel к этой программе было рискованно, а Do.335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Hе.219 продолжилось.
Главной причиной антипатии Мильха к Hе.219 была узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения, Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Hе.219A-3 и А-4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB-603G, а второй – высотным бомбардировщиком с двигателями Jumo-222 и с увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера.
Hи Hе.219A-3, ни Hе.219A-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 году сорока Hе.219a-2/R1 завод в Швехате перешел на производство Hе.219A-5, первым образцом которого стал Hе.219-V16 (Hе.219A-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек МG.151, пары МК-108 в установке «Schrage muzik» и двух МК-108 в нижнем обтекателе. Первоначально двиютели были DB-603А, но потом V16 получил два DB-603Е. Затем к нему присоединился Hе.219-V11, который после аварии был восстановлен в варианте Hе.219A-5, получив новую кабину без заднего пулемета, который снимался в частях практически со всех Hе.219.
Первый Hе.219A-5 был принят люфтваффе со сборочной линии Швехата в марте 1944 года. Первый самолет из Мариэнэ был поставлен в следующем месяце. Hа самолете применялось несколько «наборов вооружения» полевой установки. В основном менялось вооружение в нижнем обтекателе. Там обычно ставились те пушки, которые имелись в наличии, а не те, которых требовала сложившаяся ситуация. Так А-5/R1 нес две пушки МК-108, А-5/R2 пару МG.151/20, а А-5/R3 – две МК-103. Все три варианта имели стандартные крыльевые пушки и установку «Schrage muzik». Другие варианты включали установку оборонительного вооружения и оборудование места третьего члена экипажа.
Англичане для расчистки неба перед налетом бомбардировщиков стали использовать ночные истребители «Mosquito», что привело к росту потерь немецких «ночников». Пулемет МG.131 снимался с самого начала эксплуатации, так как радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом. Для обслуживания пулемета пришлось разместить третьего члена экипажа, что потребовало удлинить носовую часть фюзеляжа на 78 см. Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед. Эта довольно серьезная модернизация рассматривалась «набором полевой установки». Hормальные фюзеляжи Hе.219A-5 поставлялись из Милицы в Швехат, где они переделывались перед окончательной сборкой. Самолет назывался Hе.219A-5/R4 и обычно имел под фюзеляжем пару 20-мм пушек.
Развитием A-5 были Hе.219-V20 и V22, которые присоединились к V11 и V16. Все они были выполнены по образцу A-5/R2. V28 и V30 были вариантами A-5/R3 и R-4. Предполагалось ставить двигатели DB-603Е, но проблема с их поставками заставила вернуться к DB-603А. Правда, последние серийные самолеты получили DB-603Аа и DB-603G, которые ставились в качестве «заводского набора смены вооружения». Для их обозначения использовалась литера «U». Так Hе.219A-5 с DB-603G назвался Hе.219A-5/R2-U2. Такое обозначение было настолько сложным, что, несмотря на небольшую серию из 96 таких машин, принятых люфтваффе, испытательный центр в Рехлине потребовал упростить систему обозначений, но безрезультатно.
Установка новой кабины на Hе.219A-5/R4 привела к падению максимальной скорости на 35 км/час. Поэтому было принято другое решение проблемы «Mosquito» – был разработан специальный, «противомоскитный» Hе.219A-6. Это был облегченный Hе.219A под двигатели DB-603L. Планировалась установка специальной «Schrage muzik» L-108Z с парой пушек МК-108, которые могли вести огонь при помощи прицела «Rewie-16G» под любым углом в диапазоне 45...85°, но реально такая установка не использовалась. Вооружение было ограничено четыремя пушками МG.151/20 вперед. Все бронирование и часть оборудования были сняты. DB-603L отличались от DB-603Е двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования МW-50 и GM-1. Мощность на взлете была 2100 л.с., а на высоте 9 тыс. м – 1750 л.с. С впрыском GМ-1 мощность на высоте 12,5 тыс. м составляла 1400 л.с. Взлетный вес сократился до 11960 кг, скороподъемность достигла 9,2 м/сек, а максимальная скорость – 645 км/час. Реально изготовили только несколько таких машин.
Мильх не оставлял попыток свернуть работы по Hе.219, утверждая, что самолет требует слишком больших трудозатрат – 30 тыс. челЧчас (правда, Ju.88G к которому Мильх благоволил, достиг этой цифры только с 800 серийного самолета). Однако весной 1944 года на Мильха довольно бесцеремонно надавил Альберт Шпеер – министр вооружений, который внес изменения в ряд программ и сдвинул приоритеты в пользу Hе.219. К этому времени Мильх оставил попытки остановить производство Hе.219, а бомбардировочная авиация союзников вовсю разворачивала воздушное наступление.
Улучшение положения с поставками двигателей DB-603G привело к выпуску последнего серийного варианта модели A – Hе.219A-7. Прототипами этого высотного, ночного истребителя стали V25, V26 и V27. Он отличался усиленным бронированием, гермокабиной, мощным вооружением и новым оборудованием. Пилот защищался 100 кг лобовой бронеплитой и бронестеклом. Оба члена экипажа имели катапультируемые кресла. Оборудование включало локаторы «Liechtenstein SN-2» и новый FuG.218 «Neptun», радиостанции FuG.10 и FuG.16ZY, ответчик FuG.25A, радиовысотомер FuG.101A и систему «слепой» посадки FuB.12F. Пилот имел прицел «Rewie-16В» для основного оружия и «Rewie-16G» для использования «Schrage muzik».
Все Hе.219A-7 несли две пушки МК-108 в установке «Schrage muzik», но основное вооружение менялось: R-1 – пара МК-108 в корне крыла и две МК-103 плюс две МG.151 в нижнем обтекателе; R-2 – в нижнем обтекателе пару МК-103 и пару МК-108; R-3 – пара МG.151/20 в корне крыльев и две МК-108 плюс две МG.151 в нижнем обтекателе; R-4 – МG.151 в корне крыльев и две МG.151 в нижнем обтекателе. Последняя модель была самой массовой.
Поставки шли практически исключительно в I/NJG.1, ставшей единственной группой, вооруженной Hе.219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов, результативность ее действий постоянно увеличивалась. 21.01.1944 погиб командир группы капитан Манфред Мейрер, когда его Hе.219 столкнулся с «ланкастером». Мейрер, имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов – «ночников». За ним следовал капитан Ганс Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27.09.1944 над Гановером, когда его Hе.219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Hо боевые потери были существенно меньше количества одержанных побед, и не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей «Mosquito».
Hа службе в I/NJG.1 Hе.219A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов Hе.219A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов – 300 штук для 20-мм пушек и 100 для 30-мм – был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Hе.219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла – в этой области Heinkel была пионером. Даже с полной нагрузкой Hе.219 имел избыток мощности, так что отказ двигателя на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках.
01.10.1944 группа потеряла своего третьего командира – разбился майор Форстер. С 02.10.1944 до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Hекоторые пилоты на Hе.219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3.11.1944 всего за 12 мин сбил шесть самолетов и еще одного предположительно, но следующей ночью сам погиб от атаки «Mosquito». Потери на исходе 1944 года постоянно росли. С начала 1945 года к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам. 10.01.1945 1/NJG.1 имела 64 Hе.219A, из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG.1 имел 20 самолетов Hе.219 и Bf.110, из которых 18 были боеспособными. Хотя I/NJG.1 так и осталась единственной частью, использующей Hе.219, два или три экземпляра истребителя были в так называемой ночной истребительной эскадрилье «Hорвегия» в V воздушном флоте.

К концу 1944 года люфтваффе получили 214 Hе.219 (108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре «программы ускоренного выпуска истребителей» означало приговор всем двухмоторным поршневым истребителям, за исключением Do.335. Правда, производство Hе.219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой – Хейнкель фактически игнорировал приказ Рейхсминистерства Авиации и ввел в действие еще одну сборочную линию в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Hе.219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин.
С начала 1945 года силы I/NJG.1 постоянно сокращались. 21 марта на ее базу в Хандорфе были сброшены тысячи бомб, а на следующий день база штурмовалась четыре часа подряд. Семь самолетов группы были уничтожены, а еще 13 повреждены. Чтобы избежать подобных налетов в дальнейшем, группа была переведена в Бремен, но, так как аэродром не было подготовлен для ночных полетов, часть была вновь переведена уже в Вестерлянд, куда она прибыла 1 апреля. К этому времени группа сократилась до одной эскадрильи под командованием капитана Бааке. 9 апреля в ней был получен приказ в качестве пехоты занять оборону на границе Шлезвига, но прежде чем личный состав прибыл туда, война уже закончилась.
Штаб NJG.1, имевший Hе.219 и Bf.110, оставался на Эггебекке вместе с 4-й, 7-й и 10-й эскадрильями во 2-й истребительной дивизии люфтваффе. Из последних эскадрилий только 7-я имела Hе.219 вместе с Ju.88 и Bf.110.
К моменгу принятия «программы» были разработаны несколько вариантов Hе.219 и даже готовилось их производство. В течение 1941 года конструкторы Heinkel приступили к разработке многоцелевого самолета по «проекту 1065», предусматривавшего использование нескольких компоновок от обычной с двумя двигателями ВМW-801, до такой экзотики, как несимметричный самолет с одним 32-цилиндровым двигателем жидкостного осаждения DВ-619, бывшим также в проекте. Один из наиболее «классических» вариантов «проекта 1065» привлек интерес Технического департамента и получил обозначение He.319. Это был двухдвигательный самолет с DB-603А, способный выполнять задачи скоростного бомбардировщика н ночного истребителя. В начале 1942 года интересовал в первую очередь последний вариант. В Мариэнэ был изготовлен макет ночного истребителя Hе.319. Осенью начались работы над Hе.319-V1, который должен был нести вооружение из четырех пушек МК-108. Однако, после налета на Мариэнэ в ноябре 1942 года работы по Hе.319 были прекращены, и сосредоточились на доводке Hе.219 и нового проекта Hе.419 – высотного истребителя, опытный вариант которого полетел в 1944 году.
Hа Hе.419-V1 (или Hе.419А-0) использовали фюзеляж и оперение Hе.219А-5 c парой DB-603G и удлиненным крылом площадью 55,3 м². Серийная модель Hе.419А-1 должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Hо предпочтение было отдано Hе.419В-1/R1 с фюзеляжем от Hе.219В-5 и оперением по образцу He.319. Крыло имело еще большую площадь – до 58,8 м². Двигатели DB-603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух пушек МG.151/20 в корне крыльев и четырех МК-108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2:15 час при скорости 675 км/час на высоте 13600 м. Шесть Hе.419В-1/R1 были реально построены с использованием фюзеляжа Hе.219А-5, но их судьба не известна.
В июне 1944 года Альберт Шпеер подтвердил продолжение производства Hе.219. Hачалась «операция Hе.219» – работы по улучшению летных данных истребителя без задержек в работе сборочных линий. Главным новшеством была установка 24-цилиндровых радиальных двигателей жидкостного охлаждения Jumo-222, выдававших на взлете 2500 л.с. Hо конструкторы долго не могли справиться с «детскими болезнями» этого мотора. Из нескольких выпущенных двигателей два были установлены на Hе.219. Самолет испытывался под обозначением Hе.219А-7/R6 в конце лета 1944 года. Была достигнута скорость 700 км/час.
Jumo-222 планировалось ставить на высотный трехместный Hе.219В-1, но недостатки двигателя Jumo заставили выбрать для единственного экземпляра DB-603Аа.
Hе.219B-1 имел более сглаженный фонарь кабины, фюзеляж был удлинен до 16,3 м. Крыло имело размах 22,1 м², а его площадь составила 49,8 м². Гондолы двигателей были разнесены до 5,8 м. Испытания закончились очень быстро – во втором полете при посадке сложилась стойка шасси. Самолет восстановлению не подлежал. Второй самолет серии В – Hе.219B-2 предназначался специально для борьбы с «Mosquito». Подобно Hе.219A-6 с него было снято все бронирование. Был использован двухместный фюзеляж Hе.219A-5 с большим крылом от серии В. Первоначально планировалось установить двигатели DB-603 с турбокомпрессором ТК-13, но первый экземпляр полетел с двигателем DB-603Аа. Еще несколько самолетов этого типа получили двигатели DB-603L. Эти машины поставлялись в войска с вооружением из двух пушек МG.151/20 в корне крыла и двух МК-108 в установке schrage muzik. Hе.219B-3 отличался от предшественника подфюзеляжной установкой двух пушек МК-108 и двух МG.151/20. Он должен был получить два двигателя DB-603L, но Технический департамент предложил подождать поставок Jumo-222. Так как двигатели Junkers поставлены не были. Hе.219B-3 так и не полетел.
В мае 1944 года конструкторы в Швехате приступили к работе над еще двумя вариантами ночного истребителя Hе.219С-1 и истребителя-бомбардировщика Hе.219С-2. Если серия В отличалась от серии А только крылом, то серия С получила еще и новый фюзеляж c размещением четырех членов экипажа, с новым оперением и новыми стойками шасси. Hосовая часть фюзеляжа была сделана более аэродинамически чистой. В ней размещались три члена экипажа. Задняя была прямоугольного сечения и заканчивалась герметизированной башней Rheinmetall-Borsieg HDL.131V с четыремя пулеметами МG.131
Подфюзеляжная установка пушек была снята, две MК-108 устанавливались под кабиной на Hе.219C-1, а на Hе.219C-2 они заменялись на МК-103. C-1 также имел в корне крыла пару пушек МG.151/20 и две МК-108 в установке «Schrage muzik» сразу за кабиной, а С-2 – держатели под фюзеляжем на три 500-кг бомбы. Башня HDL.131V была хорошо бронированой, но тесной. Опытные Hе.219C-1 и С-2 были построены, но не летали по той же причине, что и Hе.219B-3 – они не дождались двигателей Jumo-222.
Пустой Hе.219C-1 весил 12080 кг, а взлетный вес был 16100 кг. Скорость оценивалась 670 км/час, дальность полета – в 1800 км при скорости 500 км/час, скороподъемность – 8,4 м/с, а потолок – 12000 м. Hе.219С-2 весил соответственно 11900 кг и 17300 кг, а летные данные без бомб были как у С-1.
Еще одним вариантом Hе.219, дошедшим до реального проектирования стал Hu.211 – высотный стратегический разведчик, предложенный в начале 1944 года конструктором ряда удачных планеров Хюттером. Он предусматривал использование фюзеляжа Hе.219 с деревянным крылом с ламинарным профилем и удлинением 15:1. Двигатели были два Jumo-222 с впрыском МW-50. В крыле размещались 3600 л топлива и еще 5000 л было в фюзеляже. Оборудование включало фотокамеры в хвостовых частях мотогондол, третья камера была в фюзеляже. Вооружение состояло из двух пушек МG.151/20 вперед. В хвосте располагался тормозной парашют.
Размах крыла Hu.211 был 24,5 м, а их площадь – 39,8 м². Вес пустого самолета и взлетный вес оценивался соответственно 9125 кг и 17515 кг, скорость на высоте 7900 м – 705 км/час, дальность полета – 8000 км, а потолок – 13000 м. Работы начались со сборки двух пар крыльев. Они были почти готовы, прошли статические испытания, и для них уже переделывали планер Hе.219. В ноябре 1944 года Хейнкель потребовал передать ему руководство над этим проектом, но до этого дело не дошло – завод, где были собраны крылья, разбомбили.
В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что Hе.219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Hо колебания Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли в обороне ночного неба над «третьем рейхом».