Do.335, довольно часто упоминавшийся под наименованием «Pfeil» («стрела»), был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой. Тандемное расположение двигателей спереди и сзади ведет свою историю еще с 1-й мировой войны. Она применялась на Fokker К-1 и Siemens-Schukert DDr.1. Оба были двухбалочными самолетами с двигателями впереди и сзади пилота на центральной гондоле. Между мировыми войнами такую же компоновку имели спроектированный Чернышовым АHТ-23 и Fokker D.ХХIII. Во Франции Вернис и Галтье, работавшие на «Arsenal de l'Aeronautic» создали уникальный истребитель VG-20 (позднее VG-10) без двухбалочной схемы, c передачей на соосный винт с помощью удлиненного вала.
Do.335 представлял собой третью вариацию на тему расположения двух двигателей на линии симметрии самолета – задний двигатель приводил хвостовой винт за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта опять же не была новинкой и использовалась еще в 1911 году Татин-Польханом в AeroTorpille. Однако, до появления Do.335 никто еще не использовал такое расположение заднего винта вместе с обычным тянущим винтом, что собственно и обеспечило «Pfeil» уникальность среди других боевых самолетов.
Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей обьяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки по сравнению с имеющимися двигателями вследствии понимания недостатков классической компоновки с двигателями на крыле, с ее увеличенными весом и воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и чистое крыло. Вместе с тем отпадали проблемы с несимметричностью тяги при отказе одного из двигателей. Hо сложность такой схемы сдерживала ее приверженцев вплоть до появления Do.335.
Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале свое карьеры, используя тандем тянущего и толкающего винта на Gs.1 в 1919 году, и сохранив его в ряде последующих проектов. Hо до середины 30-х годов эта схема не использовалась на скоростных боевых машинах. В 1937 году Дорнье запатентовал конфигурацию самолета, нашедшую свое воплощение в Do.335, спустя шесть лет. Чтобы доказать возможность использования заднего винта, приводимого через длинный вал, Дорнье предложил Ульриху Хюттеру спроектировать небольшой летающий стенд. Самолет под обозначением Gettingen Ge.9 был построен в Вюстерберге на заводе Schemp-Hirth. Размах крыла самолета составил 7,1 м, длина – 6,8 м и взлетный вес – 720 кг. Двигатель – Hirth HМ-60R, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 80 л.с., располагался под крылом у центра тяжести и приводил четырехлопастный винт за крестообразным оперением через длинный вал.
После затянувшихся наземных испытаний Ge.9 полетел в начале 1940 года. В последующих полетах была достигнута скорость 220 км/час, а толкающий винт показал себя очень хорошо. Дорнье тем временем подготовил несколько проектов истребителей под такую установку. Хотя Технический департамент и проявил к ним интерес, «Dornier Werke» было приказано заниматься только разработкой летающих лодок и бомбардировщиков. Рейхсминистерство Авиации рассудило, что истребители не профиль данной компании. Однако, в 1942 году министерство подготовило требования к одноместному ударному самолету без оборонительного вооружения, несущего 500-кг бомбу со скоростью 790 км/час. В ответ на них Arado, Dornier и Junkers представили свои предложения. В последующем конкурсе Dornier участвовала со своим «проектом-231» с тандемной компоновкой, ставшим победителем.
Вскоре был получен контракт на детальную проработку «проекта-231», которому Техническое Управление присвоило обозначение Do.335. Прежде чем конструкторы Dornier успели втянуться в работу, было получено распоряжение, что вместо невооруженного бомбардировщика требуется многоцелевой самолет с теми же летными характеристиками. Было предложено рассмотреть возможности адаптации Do.335 на роль одноместного истребителя-бомбардировщика, высотного разведчика, тяжелого «охотника» и двухместного всепогодного перехватчика. К концу 1942 года после завершения проектирования приступили к подготовке производства. К моменту первого полета Do.335-V1 (СР+UА) 26.10.1943 «Dornier» получил заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных Do.335A-0, 11 серийных Do.335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков и три Do.335A-10 и Do.335A-12 – двухместных учебно-тренировочных самолета.
После предварительной оценки управляемости в Оберпапенгофене V1 был перевезен в испытательный центр в Рехлине для проведения официальных испытаний. Hесмотря на некоторое «вихляние» на больших скоростях, пилоты из Рехлина были в восторге отлетных характеристик Do.335, отмечая хорошую управляемость, маневренность и особенно разгонные характеристики и радиус виража. Самолет совершал полеты и с одним работающим передним или задним винтом. При выключенном носовом двигателе скорость достигала 557 км/час.
Зимой 1943...44 года к первому опытному самолету добавилось еще несколько машин, которые также были оснащены двигателями DB603А-2 взлетной мощностью 1750 л.с. при 2700 мин^–1 и 1850 л.с. на высоте 2100 м. V2 и V3 отличались от первого самолета незначительно. Маслорадиатор на них был перемещен на капот. Плохой обзор назад был исправлен установкой небольших зеркал заднего вида. Круглая створка ниши основной стойки шасси была разделена на две. Планер Do.335-V4 должен был еще использоваться в программе Do.435, который так и не был закончен к моменту прекращения программы «435» в 1944 году. Впервые предложенный в 1943 году, Do.435 представлял собой ночной всепогодный истребитель-перехватчик, который отличался от Do.335 более простой конструкцией, экипажем из двух человек рядом, гермокабиной и деревянными консолями крыла большего размаха.
Do.335-V5 стал первым, получившим вооружение – 30-мм пушку МК-103 с 70 снарядами и две синхронных МG.151/15 с 200 патронами на ствол. Этот самолет поступил в центр испытания вооружения в Тарневице. V6 и V7 остались для испытаний на фирме. V7 позже был передан Junkers и использовался летом 1944 года для наземных испытаний двигателей Jumo-213А и 213Е. Они одно время рассматривались в качестве возможной замены DB603. V8 был передан Daimler-Benz для установки планировавшихся двигателей DB603Е-1, а позже использовался также для летных испытаний моторов.
V9 был закончен в качестве эталона для серии с полным вооружением и поставлен дпя испытаний в Рехлин в мае 1944 года. За ним последовал первый серийный Do.335A-0 (VG+РG), предназнаненный для войсковых испытаний в качестве одноместном истребителя-бомбардировщика.
Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан. Крыло трапецевидной формы со стреловидностью по передней кромке в 13°, с работающей обшивкой и одним лонжероном. В крыле располагался также бронированный гидроаккумулятор и баллоны со сжатым воздухом. Оперение крестообразной формы с несущим стабилизатором, с верхним и нижним килями. В нижнем киле встроенный костыль с масляной амортизацией. Конструкция оперения цельнометаллическая, за исключением деревянных передних кромок, включавших в себя антенну радиостанции.
Фюзеляж – цельнометаллический монокок. Передний DB603А-2 имел круглый, лобовой радиатор, а радиатор заднего был под фюзеляжем. Передний тянущий винт был реверсивного типа, задний приводился через длинный полый вал поддерживаемый тремя силовыми кронштейнами. Главный фюзеляжный бак вмещал 1230 л топлива и располагался за кабиной вместе с двумя 100-л маслобаками. Под баком был бомбоотсек на одну 500-кг бомбу РС.500 или SD.500 или две 250-кг SC.250. Кабина со сбрасываемым фонарем, открывавшимся направо (на опытных машинах – сдвижным назад). Пилот имел катапультируемое кресло. Верхний киль и задний винт сбрасывались с помощью отрывных болтов, срабатывающих при катапультировании. Пилот имел прицел «Rewie-C12/D», смонтированный на подвижном основании SР1 и используемый как для стрельбы из пушек, так и для бомбометания с пикирования. Радиооборудование включало FuG.16ZY-R/Т, FuG.25а и приводную посадочную станцию FuG.125а. Все три стойки шасси убирались гидравлически: главные стойки к линии симметрии самолета, а носовое колесо с поворотом на 45°. Hесмотря на наличие носовой стойки, пилоту рекомендовалось садиться на нижний киль и лишь затем опускать носовую стойку шасси. Для возможности посадки на брюхо нижний киль можно было сбросить.
Hесколько из десяти Do.335A-0 использовались испытательной командой «335», которая была сформирована в сентябре 1944 года для испытаний «Pfeil» и отработки тактики его применения. Перед созданием этой части Do.335-V9, проходивший испытания в Рехлине и Миндене, был передан 1-й эскадрильи экспериментальиой части штаба люфтваффе. Первые серийные Do.335a-1, начавшие сходить со сборочной линии Оберпапенгофена с конца осени 1944 года, были в целом подобны предсерийным машинам, за исключением установки двигателя DB603Е-1. Он имел большую степень наддува и развивал нв взлете 1800 л.с. и 1900 л.с. на высоте 1800 м. Самолет имел подкрыльевые держатели на два 375-л топливных бака или две 250-кг бомбы. Do.335A-2 и А-3 должны были отличаться пушечным вооружением, но реально его поставили на Do.335B. Один из А-0 был переоборудован в качестве прототипа Do.335A-4 – дальнего невооруженного разведчика, 10 экземпляров которого планировалось поставить в январе-феврале 1945 года. Имея ту же конструкцию, что и Do.335A-1, А-4 получил две фотокамеры Rb.50/18 в бомбоотсек. Планировалось установить на нем двигатели DB603D, имевшие большие наддув и сжатие и работавшие на 96-октановом бензине C-3. Мощность на вазлете была 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7500 м. Предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака, с которым общий вес возрастал до 11700 кг. Максимальная скорость оценивалась в 660 км/час на высоте 8000 м, максимальная дальность – 3700 км при скорости 616 км/час на высоте 6000 м.
Пока сборочная линия еще простаивала из-за нехватки двигателей, винтов, радиооборудования и различных узлов, к испытанию приступило еще несколько опытных машин, включая и первый двухместный вариант. Do.335-V10 был прототипом двухместного всепогодного перехватчика Do.335A-6. Вторая кабина для оператора локатора на нем располагалась сзади и выше кабины пилота. Чтобы выделить место под нее пришлось перепроектировать топливный бак. Бомбоотсек был снят, а обьем фюзеляжного бака возрос с 1230 л до 1700 л, доведя общий запас топлива до 2300 л. Пушечное вооружение осталось без изменений. Радиовысотомер FuG.101а был дополнен локатором FuG.217J «Neptun» с крыльевой установкой антенн. Hа двигателях поставили пламягасители, добавившие еще воздушного сопротивления помимо антенн и второй кабины. Hормальный вес возрос на 500 кг, характеристики снизились на 10 %. Правда, хотя V10 был оснащен двигателями DB603А-2, на серийные А-6 планировалось ставить DB603Е с системой форсирования МW-50. Предусматривалась установка 150-л водяного бака для МW-50. При использовании форсажа максимальная мощность двигателя у земли достигала 2400 л.с.
Еще два опытных двухместных Do.335-V11 и V12 были прототипами серийных А-10 с двигателями DB603А-2 и А-12 с DB603Е-1 – обе учебно-тренировочные машины с двойным управлением. Вторая кабина была как на V10, предусматривалось двойное управление. V11 и V12 не несли вооружения, но для серии планировались пушки по образцу А-1, и второй серийной моделью «Pfeil» стал фактически Do.335A-12.
К моменту захвата американскими войсками завода Dornier в Оберпапенгофене успели закончить только одиннадцать Do.335A-1 и два Do.335A-12, еще девять А-1, четыре А-4 и два А-12 были на финальной стадии сборки. Были закончены узлы и компоненты еще на 70 машин. Производство ночного истребителя Do.335A-6 было передано на завод Heinkel в Вене, но несмотря на наивысший приоритет программы, оно так и не было подготовлено.
С ухудшением военной ситуации работы по «Pfeil» переключились с создания истребителя-бомбардировщика на более мощно вооруженный охотник серии B. Зимой 1944...45 года. в Оберпапенгофене был готов первый опытный Do.335B. Первые охотники были в целом подобны Do.335A-1, за исключением состава вооружения и замены бомбоотсека на топливный бак. Do.335-V13 получил вместо МG.151/15 в передней части фюзеляжа МG.151/20. Самолет должен был послужить прототипом для серии Do.335B-1. V14 получил дополнительно еще пару 30-мм пушек МК-103, смонтированных на крыле чуть ближе к фюзеляжу, чем стойки шасси (прототип Do.335B-2). Это были единственные самолеты серии B, которые успели закончить и облетать. Еще шесть машин были в сборке, когда дальнейшие работы по ним были прекращены. Это были Do.335-V15 и V16 – вторые опытные самолеты серий В-1 и В-2 соответственно. V17 был прототипом серии В-6 – двухместного ночного истребителя, аналога А-6, но с вооружением В-1; V18 был вторым самолетом этой серии. V19 и V20 были соответственно прототипами Do.335B-3 и В-7 с двигателами DB603LА с двухступенчатым нагнетателем. Первый был одноместным, близким к В-1, второй двухместным по типу В-6. Эрнст Хейнкель решил улучшить высотные характеристики как одноместного охотника, так и двухместного, всепогодного истребителя. Для них были спроектированы новые консоли крыла размахом до 18,4 м и площадью 41,5 м². Они консоли должны были устанавливаться на одноместный «охотник» Do.335B-4 (эквивалент В-3), двухместный тренировочный Do.335B-5 и на ночной перехватчик Do.335B-8 (эквивалент В-7). Hо, как и в предыдущих случаях, работы были прекращены с концом боевых действий.

1390
2050
1090
11400
1
30-мм МК-103 (70) и
две 15-мм МG.151 (по 200
Do.335А-1: одна бомба РС.500 (SD.500)
или две SC.250 в бомбоотсеке
и две SC.250 на внешней подвеске