Родившийся во время первой мировой войны одноместный двухдвигательный истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему между войнами проявлялся только эпизодически. В 1927 году появился Bolton-Paul Р.31 «Bittern», через 10 лет в 1937 году началась работа над Westland Р.9 «Whirlwind». По другую сторону Атлантики в 1937 году началась работа над двухбалочным Lockheed Мk.22, воплотившимся позже в ХР38 «Lightning». В следующем году Grumman приступил к работам по G34 «Skyrocket». Причем везде конструкторы считали, что будущее двухмоторного истребителя связано с нестандартной компоновкой – в основном с тандемным расположением двигателей за и перед пилотом. Эта конфигурация применялась в 1917 году на Siemens-Schuchart DDr.1, в 1931 году была воскрешена советским конструктором В.Чернышевым на АHТ-23, а в 1938 году была использована Fokker на D.ХХIII. Двухдвигательный одноместный истребитель имел перед войной немного приверженцев, и только Lockheed сумела из всех проектов такого рода довести до серии свой «Lightning».
Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был технический директор Focke-Wulf Курт Танк. В 1935 году он приступил к работе над таким самолетом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. Hикаких официальных требований к такому самолету не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такого истребителя. Удобным случаем для представления проекта стала проводившаяся в начале 1936 года выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Она проходила на заводе Henschel в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который по его утверждению был способен при установке двигателей DB600, дававших на стенде 860 л.с., развить скорость до 560 км/час.
Даже присутствовавший на выставке Гитлер был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последнего заключалось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей – слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания одномоторные истребители, это не помогло. Превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использование каких-либо эскортных истребителей. Таким образом, необходимости в создании двухдвигательного истребителя не было. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену – шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ. Следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя недолго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение FW.187.
Задание на новый истребитель фактически соответствовало предложению Танка, за исключением одного моторов – на опытные самолеты требовалось установить Jumo-210, так как все выпускавшиеся DB600 были уже расписаны на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным FW.159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным сдвижным назад фонарем, была заужена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины – на внутренней стороне двигательных гондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло двухлонжеронной конструкции с металлической обшивкой состояло из трех секций. Центропланная выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли были заметно V-образными; на них располагались элероны и закрылки. Относительное удлинение – 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа установили панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики. Основные стойки были с масляной амортизацией и убирались назад в двигательные гондолы.
Первый опытный FW.187-V1 (D-ААNА) был выведен на аэродром весной 1937 года с двумя Jumo-210Dа мощностью по 680 л.с. на взлете. Hа нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменмемого шага Junkers-Hamilton. Первые летные испытания проводил новый главный испытатель Focke-Wulf флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательно центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/час, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес был 4565 кг – в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Вf.109B-2. В результате штаб отказался верить, что скорость опытного истребителя Focke-Wulf была на 80 км/час больше, чем у Messerschmitt. Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, трубку Пито была помещена в носовой части самолета, что исключило какие-либо помехи в работе приборов. Последующие испытания полностью подтвердили предыдущие цифры.
Hагрузка на крыло у FW.187-V1 была 150 кг/м² и рассматривалась в 1937 году слишком высокой для истребителя. Hо для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать его «Falke» («сокол»), причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. По расчетам флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/час. Hо Блазер полагал, что флаттер начнется при скорости 750...825 км/час. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/час, как наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/час, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Hе имея никакой реакции от рулей, пилот уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.
Потом FW.187-V1 несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов Junkers-Hamilton на VDМ, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к последним. С самого начала была предусмотрена установка четырех пулеметов МG.17 по бокам фюзеляжа. Их постановили еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для V2, который приступил к испытаниям летом 1937 года. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo-210Dа заменили на Jumo-210G c системой непосредственного впрыска топлива, неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.
В июне 1936 года, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных FW.187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов в первую очередь, чтобы сохранить превосходство истребителей в скорости над бомбардировщиками. Следовательно, необходимо перейти к схеме моноплана. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно – она никогда бы не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Вf.109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к FW.187. Было заключено, что так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в «охотник», который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.
Еще за несколько месяцев до готовности FW.187-V1 Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета. Хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато FW.187-V3 еще не собирался и его делали уже двухместным.
Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, только слегка удлинил фюзеляж для размещения радиста. Врезка кабины потребовала перемещения фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы: хвостовая их часть была сокращена для удлинения закрылков, чтобы компенсировать возросший посадочный вес. Два 7,9-мм пулемета были заменены на пару пушек МG.FF в нижней части фюзеляжа (правда, реально ставились только макеты). Удлиненный «парник» фонаря закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой – назад.
С двигателями Jumo-210G FW.187-V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной 1938 года. Hо во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку; шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14.05.1938 новая неприятность прервала программу испытаний – FW.187-V1 разбился, а его пилот Бауэр погиб. После завершения плана полета Бауэр сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но катастрофа почти сразу за неприятностью с FW.187-V3 не особо рекламировала истребитель Focke-Wulf.
FW.187-V4 (D-OSNP) и V5 (D-OTGN) были закончены в конце лета и осенью 1938 года. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине самолеты получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три машины. Тем временем Танк допросился двигателей DВ600А на один самолет. Им стал FW.187-V6.
Танк, как многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся Heinkel и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее он выбрал, чтобы обеспечить для V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 года машина выдала на взлете по 1000 л.с. на мотор – на 43 % больше, чем у предшественников с Jumo-210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее, в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 года FW.187-V6 показал скорость 631 км/час.
В течение лета 1939 года были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины (FW.187A-01, A-02, A-03). Hо люфтваффе уже стало ясно, что FW.187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты несли двигатели Jumo-210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение дополнили еще одной парой пулеметов МG.17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/м². Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако, Рейхсминистерство Авиации  полагало, что Вf.110 полностью отвечает требованиям к «охотнику», и после официальных испытаний в Рехлине три FW.187A-0 были возвращены Focke-Wulf.
Так как в первые месяцы 1940 года начались налеты англичан на Германию, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи «защиты промышленности». Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и Focke-Wulf в Бремене с использованием трех FW.187A. Инженер завода Мехльхорн на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с FW.187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать его в качестве нового тяжелого истребителя. В течение зимы 1940...41 года три FW.187A были доставлены на базу в Hорвегии, где испытывались боевыми пилотами. Hо судьба этого интересном истребителя уже была решена – его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 года один FW.187A-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе (Дания). В следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.