В конце 30-х годов технический директор Arado Flugzeugwerke Вальтер Блюм в сотрудничестве с Rheinmetall-Borzig спроектировал передовую по тому времени систему вооружения – дистанционно управляемую пулеметную установку. Хотя такая установка рассматривалась многими слишком фантастичной, Технический департамент поддержал Блюма, выдав заказ на скоростной «охотник» под новую оборонительную установку.
Таким образом в начале 1938 года конструкторы Arado приступили к работам над довольно сложным многоцелевым самолетом, получившим обозначение Е-240. На следующий год компания представила проект, учитывающий самые последние доcтижения аэродинамики. Самолет представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с высокой нагрузкой на крыло, герметичной кабиной, дистанционно управляемой пулеметной установкой, высокомеханизированным крылом с автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками. еобычной была форма воздушного тормоза в виде парашюта, складывающегося в хвостовой конус.
Ван Нез был назначен главным инженером проекта Е-240, а Ганс Ребески отвечал за конструкцию. Технический департамент выдал официальное задание, которое собственно описывало Е-240, и летом 1939 года начались работы над опытными самолетами.
Два первых Аr.240-V1 и V2 представляли собой фактически летающие аэродинамические модели. На самолетах еще не было герметичных кабин и гидравлической системы управления дистанционными установками. Hа V2 было установлено наступательное вооружение: две 20-мм пушки МG.151 и по 7,9-мм пулемету в корне крыла. Гидравлическая система FА.13 для турелей, созданная Arado в кооперации с DVL, тем временем проходила испытания на Messerschmitt Вf.162-V3 вместо неработоспособной FА.4 фирмы LGV и показала себя вполне удовлетворительно. Hесколько отставала от плана разработка перископического прицела.
Проблемой оказался поиск цели и ее сопровождение, несмотря на только 1,6-кратное увеличение перископа. Значительной проблемой оказалось обледенение прицела, которое было выявлено при высотных испытаниях в Геттингене. После серьезных исследований задача была решена подачей в прицельную головку предварительно осушенного воздуха. Проверка показала надежность такого конструкции до высоты 10000 м.

К этому времени 10.05.1940 Аr.240-V1 выполнил первый полет. Через два месяца за ним последовал и второй Аr.240-V2. С первого же полета стало ясно, что новый «охотник» неустойчив по всем трем осям. В результате на следующем опытном Аr.240-V3 (КК+СD) были внесены изменения в конструкцию. Самолет проектировался как пикирующий бомбардировщик и разведчик. Гермокабина была сдвинута вперед до самого носа. Из-за неудовлетворительных результатов с первыми двумя самолетами хвост нового самолета был удлинен на 1,2 м вставкой секции фюзеляжа. Хвостовой воздушный тормоз и предкрылки были сняты. Был установлен дополнительный киль. Как и у предшественников, двигательная установка Аr.240-V3 состояла из пары DВ-601А мощностью 1075 л.с. на взлете. Самолет был наконец оснащен гидравлической системой управления огнем FА.13. В верхней и нижней установках было установлено по паре 7,9-мм пулеметов. Вооружение в носовой части – по образцу Аr.240-V2.
Все эти доработки задержали готовность V3 до конца весны 1941 года, когда летные испытания выявили некоторое, но недостаточное улучшение управляемости. Вновь потребовались переделки, установка новых элеронов. В конце лета Аr.240-V3 поступил на войсковые испытания в группу дальней разведки. Система FА.13, хорошо действовавшая на испытаниях, в полевых условиях работала плохо и была снята вместе с наступательным вооружением. Вместо них была установлена пара фотокамер Rb.50/30. Полковник Кнемейер из состава разведгруппы выполнил на этом самолете несколько разведывательных полетов над Британией. Высокая скорость и большая высота полета позволили избежать противодействия истребителей.
Тем временем Arado закончила четвертый Аr.240-V4. Для производства установочной серии Аr.240A-0 была выбрана фирма «AGO Flugzeugwerke» в Ошерслебене. Началась заготовка металла. Аr.240-V4 предназначался на роль пикирующего бомбардировщика и разведчика. Вооружение предыдущего варианта было сохранено, а под фюзеляжем были установлены подвески на восемь 50-кг авиабомб. Вновь был установлен воздушный тормоз, увеличивший длину самолета с 12,4 до 13 м. Двигатели были DВ-603А мощностью на взлете 1750 л.с. Перед завершением испытаний на бомбометание с пикирования было решено, что разведчик сейчас нужнее пикировщика. В результате первые предсерийные Аr.240А-01 и A-02 (GL+QА и GL+QВ), имевшие еще и обозначение V5 и V6, были закончены в варианте разведчиков.
Аr.240А-01 и Аr.240А-02 полетели в октябре 1942 года. Их аэродинамика была также доработана, что улучшило управляемость, все еще далекую от идеала. Хотя размах и форма крыла не изменились, оно фактически было сконструировано заново, профиль стал близким к ламинарному. Как следствие, характеристики самолета несоизмеримо улучшились. От воздушного тормоза окончательно отказались. Двигатели стали DВ-601Е мощностью 1175 л.с. на взлете. Yаступательное вооружение было сокращено до пары 7,9-мм пулеметов, но система вооружения FА.13 со спаренными пулеметами MG.81Z была сохранена. Два члена экипажа сидели спина к спине в герметичной кабине с остеклением из двойных стекол, герметизированных надувными резиновыми шлангами. Восемь топливных баков вмещали 2300 л топлива и могли быть дополнены подвесным баком на 600 л. Автоматические камеры Rb.50/30 монтировались в задней части двигательных гондол. К этому времени взлетный вес возрос до 9460 кг, а нагрузка на крыло составляла не меньше 300 кг/м² при площади крыла 30 м².
Еще три Аr.240А-0 были закончены и облетаны на AGO к октябрю 1942 года. Первый из них А-03 был первоначально оснащен двигателями DВ-601Е, но позже был переоснащен на 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения с турбонаддувом ВМW-801ТJ, мощностью на взлете 1880 л.с. и 1520 л.с. на высоте 10800 м. Аr.240А-04 и Аr.240А-05 (или А-0/U1 и A-0/U2), выполненные без вооружения, имели двигатели DВ-603А. AGO к декабрю 1942 года уже заготовила 80 % узлов и деталей на заводе в Ошерслебене для 40 первых серийных Аr.240А, но Эрхард Мильх приостановил программу.
Несмотря на прекращение производства, выпущенные самолеты быстро были переданы в боевые части. Аr.240А-01 и Аr.240А-02 были поставлены в 5-ю истребительную эскадру, которая располагалась на севере Финляндии у Петсамо. Самолеты Arado вели разведку мурманской железной дороги. Другой Аr.240 с февраля 1943 года действовал вместе с Ju.88 из 3.(F)/100 в составе воздушного командования «Ostland»,  а с июля 1943 года в составе воздушного командования «Donau». В июне 1943 года 1.(F)/100 также использовала Аr.240 в составе 6-го воздушного флота. Летом 1943 года Аr.240А-02 был передан из JG.5 в 2.(F)/122 в Фразиноне, на юго-востоке от Рима. После нескольких испытательных полетов самолет совершил первый разведывательный вылет. Вскоре эта часть получила из состава 1.(F)/123 в Перджиа Аr.240А-04 (А-0/U1), но он не использовался из-за проблем с двигателями DВ-603А, после ремонта которых был возвращен в Германию. Этот самолет вместе с Аr.240А-05 (А-0/U2) и Аr.240А-03 применялся на южном секторе Восточного фронта в 10-м полку дальней разведки в составе 1-й эскадрильи Aufcl.Gr.Ob.d.L.
Аr.240-V7 и V8, которые успели завершить до приговора Мильха в октябре и декабре 1942 года, являлись прототипами разведчика Аr.240В-1. Они еще также известны под обозначениями Аr.240В-01 и В-02. Самолеты имели такую же конструкцию, как и у Аr.240А-0. Двигатели DB-605АМ мощностью 1475 л.с. на взлете. С использованием впрыска водно-спиртовой смеси мощность повышалась до 1800 л.с. Оба V7 и V8 несли пару пулеметов МG.17 вперед и башенки с МG.81Z. а на V8 дололнительно устанавливалась 20-мм пушка МG.151 для стрельбы вперед.
Создание разведывательного варианта Аr.240 имело приоритет перед другими вариантами этого самолета. В результате первый «охотник» – Аr.240-V9 или Аr.240С приступил к летным испытаниям в марте 1943 года, то есть через три месяца после официального завершения программы. Двигатели на нем были DВ-603a-2 мощностью 1750 л.с. на взлете и 1850 л.с. на высоте 2100 м. Аr.240-V9 имел практически ту же конструкцию, что и серии А и В, но размах крыла был увеличен до 16,6 м. Удлинение двигательных гондол привело к общему увеличению длины самолета до 13,3 м. Наступательное вооружение состояло из четырех 20-мм пушек МG.151. На дистанционно управляемых установках были установлены спарки 13-мм пулеметов МG.131. Вес пустого самолета и взлетный вес заметно увеличились соответственно до 8487 кг и 10560 кг. Но площадь крыла была увеличена на 3,6 м², поэтому нагрузка на крыло осталась прежней. Испытания показали, что летные характеристики не изменились.
 

>Еще три опытных самолета серии C строились параллельно: V10 (Аr.240С-02) в качестве ночного истребителя с дополнительной МG.151/20 в подвесном обтекателе WT-151А, локатором FuG.202 Liechtenstein, а V11 и V12 (Аr.240C-03 и Аr.240C-04) были способны нести 1800 кг бомб и были снабжены системой впрыска закиси азота GM-1, дававшей на высоте прирост в скорости до 56 км/час. Проектировались и другие варианты, включая Ar.240C-1 с DВ-603G, ночной истребитель Аr.240C-2, скоростной бомбардировщик и разведчик С-3 и С-4, многоцелевой Аr.240C с двигателями DВ-614 (DВ-603 с трехскоростным нагнетателем), увеличенный Аr.240E – бомбардировщик с двигателями DВ-603G и эквивалентный вариант истребителя Аr.240F. Однако технический департамент отказался от продолжения программы Аr.240. Решение во многом было мотивировано неудовлетворительной управляемостью и некоторыми другими проблемами, которые к моменту прекращения программы в конце 1942 года все еще оставались нерешенными.

572
670
730
3860
10500
2
четыре МG.151/20 вперед и
по два MG.131 в верхней и нижней
дистанционно управляемых установках;
до 1800 кг бомб