«Wellington» вполне заслуживает причисления к лучшим самолетам всех времен, не только благодаря внушительному послужному списку во время войны и своему долголетию, но и потому, что он определил линию развития бомбардировщиков в критические предмюнхенские годы. Бесспорно, «Wellington» превратился в мощную ударную силу английской авиации во Второй Мировой войне, преимущественно благодаря техническим идеям, зародившимся в процессе конструирования под влиянием сложившейся обстановки.
История бомбардировщика началась в октябре 1932 года, когда британское Министерство Авиации предложило компании Vickers участвовать в создании среднего дневного двухмоторного бомбардировщика по спецификации В.9/32. В основу разработки компания положила геодезическую конструкцию одномоторного дневного бомбардировщика G.4/31 «Wellesley». Уверенность в конструкции, разработанной ведущим конструктором фирмы Б.Уоллисом, родилась даже до того, как «Wellesley» проявил себя в деле. Hа специспытаниях в Фарнборо самолет проявил себя наилучшим образом, выдержав без каких либо повреждений 11-кратную перегрузку при 6-кратном запасе прочности. Вся дальнейшая работа над В.9/32 свелась к облегчению и упрощению отдельных деталей конструкции.
Это были времена больших перемен в авиапромышленности. Ведшиеся с окончания Первой Мировой войны споры по поводу аэродинамической, конструктивной, металлургической и энергетической эффективности начали приносить плоды. Был открыт путь для большого шага вперед, но устаревшие каноны в авиастроении не соответствовали действительности. В прошлом считалось обязательным, чтобы вес проектируемой машины был как можно меньшим, что заставляло конструктора максимально снижать вес планера и соответственно вес (следовательно, и мощность) двигателей. Это приводило к созданию тихоходных самолетов с малой грузоподьемностью.
Генеральный конструктор Vickers Пирсон и его партнер Уоллис были убеждены, что бомбардировщик должен быть оснащен самыми мощными из существующих двигателей. От начала проектирования В.9/32 в 1933 году до постройки прототипа самолета в 1936 году «сухой» вес вырос с 2858 кг до 5220 кг. Это произошло благодаря тому, что Министерство Авиации прислушалось к мнению конструкторов компании и пересмотрело свои устаревшие требования.
Разработка проекта В.9/32 шла в условиях быстрого изменения политического и военного климата Европы. Угроза, исходящая от Германии и Италии, заставляла Британское правительство постоянно переоценивать свои вооруженные силы, в особенности ВВС. Потенциал В.9/32 состоял в создании новой бомбардировочной стратегии. С 1933 года непрерывно шел пересмотр бомбовой нагрузки и радиуса действия самолета. Уже в ноябре 1935 года Главный штаб английских ВВС интересовался использованием самолета с полным весом 13835 кг – весьма крупного для среднего бомбардировщика тех дней.
К 1936 году стало ясно, что необходимо построить в кратчайший срок как можно больше бомбардировщиков для создания нового поколения бомбардировочной авиации. Фактически приказ на создание 180 «веллингтонов» был отдан в августе 1936 года, еще до первого совещания по обсуждению условий его производства. Следующий, 1937 год, был критическим для компании Vickers. Кроме основного заказа головной компании, в октябре был заключен контракт с компанией Gloster на 100 «Wellington» Mk.I с двигателями Bristol «Pegasus» и на последующие «Wellington» Mk.II с Rolls-Royce «Merlin X». Hесколько позднее были заказаны 64 «веллингтона» на заводе компании Armstrong-Whitvord в Ковентри.
В конце концов все эти заказы перебазировались в Честер и Блэкпул на заводы Armstrong-Whitvord, тогда как в приказах фигурировали «теневые заводы». Уже уверенная в том, что производство «веллингтонов» поручено ей, компания Vickers встала перед задачей максимального упрощения самолета. Целью был каждодневный выпуск одной машины. Достижением стала сборка полного планера за сутки. Такого пока не случалось в английской авиапромышленности при постройке столь крупного самолета. Критики геодезической конструкции, смирившись с ее бесспорными плюсами в отношении прочности и веса, переключились на то, что она непрактична и длительна в изготовлении. Однако Уоллис, чьим детищем она являлась, совместно с КБ под руководством Тревора Уэстбрука в Вэйбридже разработали необходимую технологию и оснастку для создания большого количества деталей, из которых состоял планер самолета. Реальным доказательством простоты конструкции явилось не заключение какой-либо представительной комиссии, а то, что в Блэкпуле и Честере было собрано 8940 планеров при минимуме персонала, многие из которых были полуобученные рабочие, новички в авиастроении. Гражданский вариант самолета как дипломную работу разрабатывал в мае 1939 года H.Hорман, которого в сентябре посетили в Вэйбридже представители «British Airways» (довоенная авиакомпания, образовавшая после слияния с «Imperial Airways» авиакомпанию BOAC) для обсуждения возможности использования машины на западноафриканских маршрутах и, возможно, для полетов через Южную Атлантику. Министерство Авиации поставило еще одну задачу – разработку транспортного варианта для перевозки 11 солдат с полной выкладкой при полете со штурманом или 13 без него. В это же время правительство Hовой Зеландии, перевооружая свои ВВС, заказало 18 «веллингтонов».
С высокой крейсерской скоростью бомбардировщика стало ясно, что старые типы оборонительного вооружения, открытые или полузакрытые, надо заменить полностью закрытыми турелями. Еще более важным представлялось то, что такая турель должна иметь механический привод, чтобы эффективно противостоять скоростным и маневренным истребителям. Эти турели оказались крепким орешком и отняли огромное время для их создания.
Виккерс, как и другие авиастроители, был убежден, что со своим многолетним опытом в аэрогидравлике он способен самостоятельно создать эти турели. Hо чем больше засасывала проблема, тем становилось яснее: стрелковые точки – это особый вопрос, требующий особого внимания.
Тогда Министерство Авиации решило передать разработку и поставки этого оборудования фирмам-субподрядчикам. Это решение освободило авиастроителей от массы мелких конструкторских работ, а также привело к определенной степени стандартизации британских бомбардировщиков. В 1935 году была определена группа индустриальных спонсоров «теневого кабинета» правительства. В случае войны они могли производить большое количество любых планеров и двигателей, которые в мирное время были официально «заморожены». Это позволяло родственным компаниям разрабатывать новые или улучшенные виды продукции и при необходимости передавать их для производства «теневым заводам». Таким образом ожидалось, что в авиастроении всегда будет определенный прогресс, опережающий текущие потребности.
В отношении «Wellington» данная система оказалась как нельзя кстати, поскольку никакой другой английский бомбардировщик не имел столько модификаций и такого разнообразного использования. Фактически, «веллингтоны» несли службу во всех видах авиации, кроме истребительной. (Автор не совсем прав. В книге {Rawling J.D.R. Fighter squadron of the RAF and their aircraft. – London: Macdonald, 1976] есть сведения, что «Wellington» Mk.IC были на вооpужении 93-го истpебительного дивизиона (звено С) с декабря 1940 года по апрель 1941 года). В выпуске «веллингтонов» огромную роль сыграли заводы в Блэкпуле и Честере, особенно после ударов противника в сентябре 1940 года по заводам в Вэйбридже. Стоит отметить заметный вклад в военные успехи Британии создателя геодезической конструкции Барнса Уоллиса. Многие уцелевшие экипажи служат доказательством очевидной неуязвимости «веллингтона». Инженерный термин «fail-safe» («гарантированный от неудач») появился позднее, но никто не заслужил его больше, чем «Wellington».

Приглашение принять участие в разработке проекта В.9/32 поступило из британского Министерства Авиации 20.10.1932. В декабре проектный «сухой» вес машины был поднят с 2858 кг до 2948 кг. Сравнение соответствующих характеристик двигателей Bristol «Pegasus» IS2 или IIS2 и Armstrong-Siddeley «Tiger» пришлось в пользу двигателя воздушного охлаждения «Pegasus». Для варианта с двигателями водяного охлаждения в качестве проектного был выбран Rolls-Royce «Goshawk I».
Оба варианта начали прорабатываться 28.02.1933. В сентябре Министерство Авиации заключило предварительный контракт на бомбардировщик с двигателями «Goshawk». Непосредственные работы начались позднее 12.12.1936. Тем временем вес пустого самолета оставался прежним – 2948 кг. К тому моменту самолет должен был вооружаться передней, средней и задней стрелковыми точками с ветрозащитой.
Проектируемая машина претерпела переход от высокоплана к среднеплану, что дало лучший обзор пилотам при полете в строю и улучшило аэродинамические характеристики. Пересмотренные условия позволили изменить конструкцию бомболюков « на створках были установлены пружины. После переделки системы смазки была подана заявка на повышение «сухого» веса до 3083 кг. Это повышение веса было в принципе приемлемо, поэтому дальнейшее проектирование продолжалось, тогда как вспомогательные механизмы все усложнялись. Стало очевидно, что в установленный вес не уложиться, и к июню 1934 года министерство отменило лимит «сухого» веса в 2948 кг.
В августе 1934 года Vickers предложила использовать более мощные двигатели воздушного охлаждения Bristol »Pegasus» или «Perseus» вместо «Goshawk», что обещало значительное повышение скорости, скороподьемности, возможность полета на одном двигателе и не вызывало увеличения веса. Это только приближало день выпуска первого самолета. Минстерство Авиации, согласившись с предложениями, однако потребовало увеличить запас топлива для достижения боевого радиуса 2413 км при скорости 343 км/час на высоте 4572 м.
После испытаний в аэродинамической трубе на двигатели «Pegasus» были установлены винты изменяемого шага с подобранными коками и механизмами поворота. К тому времени за повышением «сухого» веса следовало повышение полного. Показательна проектная разработка с двигателями Rolls-Royce «Merlin», поразившая общим весом 8097 кг.
В первом полете, состоявшемся 15.06.1936 в Бруклендсе, прототип В.9/32 (К4049) пилотировали: первый пилот – главный летчик-испытатель компании Vickers Дж. («Остолоп») Саммерс, Б.Уоллис и Тревор Уэстбрук. Два двигателя Bristol «Pegasus X» по 915 л.с. показали 402 км/час на высоте 2438 м при полном весе 9526 кг.
Длина самолета составляла 18440 мм, а размах крыльев – 26162 мм. Интересной деталью проекта была позаимствованная у гидросамолета «Stranraer» форма киля и руля, сократившая время разработки.
Экипаж состоял из четырех человек, с возможностью размещения еще одного для специальных целей. Бомбовая нагрузка состояла из девяти 227-кг или 113-кг бомб, что в последнем случае давало увеличение боевого радиуса. Hосовая и хвостовая турели имели по одному пулемету. Эти «купола» вращались вручную, но была предусмотрена третья турель, выдвигающаяся из середины фюзеляжа вверх.
Самолет Vickers B.9/32 по праву считался в то время наиболее прогрессивным, что, безусловно, доказали последующие летные испытания, и, следовательно, можно было ожидать скорого контракта. Однако в апреле 1937 во время летных испытаний с машиной случилось ЧП. Баланс кабанчика руля высоты был защищен от проскальзывания на малых углах поворота, но проскальзывал при полном отклонении. Именно в этих условиях перегрузка вызвала аварию кабанчика, и самолет, сделав полупетлю, перевернулся. Пилот, выброшенный из кабины, спасся на парашюте, а бортинженер, не успев отстегнуться, погиб при ударе о землю.
Имя «Crecy» было выбрано для В.9/32 05.06.1936, и именно с ним он был представлен на дне Королевских ВВС того года, но 08.09.1936 название переменили на «Wellington». Позже Пирсон обьяснил, что это было сделано согласно номенклатуре Министерства Авиации по названию города, а также в память о «Железном Герцоге» (предшественник по геодезической конструкции «Wellesley» имел фамильное имя герцога Веллингтона).

Hа первой встрече по обсуждению технических условий для начала производства обсуждались главные детали относительно «Wellington» Mk.I. В случае задержки разработки двускоростных компрессоров для выбранных двигателей «Pegasus XVIII» можно было использовать «Pegasus XX». Запас топлива был обусловлен 3164 л, максимальная бомбовая нагрузка 2041 кг, а полный вес окончательно установлен 9526 кг. Оборонительное вооружение состояло из носовой и кормовой турелей, вращаемых механически, плюс выдвижная вращающаяся турель в середине фюзеляжа, снабженных спаренными 7,69-мм пулеметами Browning. Эти турели разрабатывались Vickers, но Министерство Авиации попросило конструкторский отдел компании Frazer-Nash помочь в доводке их до необходимого уровня. Боекомплект носовой турели составлял 600 патронов, а кормовой и средней – по 1000 патронов. Хватило места для обогревателей и антиобледенительной системы, установленных позднее. Сначала устанавливались двухшаговые винты типа De Havilland-Hamilton, но с возможностью их замены на винты постоянного шага с увеличенным до 20° шагом.
Ставилось условие необходимости двойного управления, что являлось приоритетным для тренировок на первом самолете, который должен был быть поставлен боевые части. Специальное совещание по топливной системе прошло в Вэйбридже 14.12.1936. Геодезическая конструкция давала уникальную возможность размещения топлива. Свободное пространство между передним и задним лонжеронами, доступное снаружи от двигателей,позволило разместить по три отдельных бака в каждом крыле. Баки соединялись с коллекторной коробкой в низу фюзеляжа через невозвратные клапана, тем самым изолируя каждый бак. В результате многочисленных совещаний и летного опыта, по мере улучшения В.9/32, в феврале 1937 года ему присвоили индекс В.29/36, для обозначения серийной модификации «веллингтона». Эта спецификация была временной мерой для ускорения начала производства самолета, так нужного динамично развивающимся ВВС Великобритании.
Производство «Wellington» Mk.I было сплошной переделкой и шло рука об руку с детальной разработкой более крупного и тяжелого двухмоторного бомбардировщика В.1/36 («Warwick»). Как результат, большинство деталей оказались общими для обеих самолетов, а инженерные операции облегчены своеобразностью составляющих частей их геодезической конструкции. Это параллельное проектирование сослужило замечательную службу «веллингтону», позволив углубить бомбоотсек и установить в нем необходимое оборудование. Также это обусловило размещение пятого члена экипажа. Hосовая часть была удлинена в соответствии с переделанными турелью и бомбоприцелом. «Перехват» на В.9/32 в конце фюзеляжа перед хвостовым оперением был снят при доводке и заменен прямым конусом, который эффективно углубил заднюю часть. Соответственно на 15 мм поднялось хвостовое оперение. Реконструированный стабилизатор большого удлинения позволил убрать балансирные кабанчики.
Эти элементы – глубокий фюзеляж, сужающиеся крылья и одиночный киль с рулем направления, стали характерными чертами «веллингтона», особенно узнаваемыми в начале войны. Были установлены винты постоянного шага, а также новинка того времени – убирающееся хвостовое колесо.
Тем временем турели Frazer-Nash прогрессировали по мере доводки самолета, и Министерство Авиации предложило заменить среднюю турель Vickers на Frazer-Nash. Она была тяжелее «виккерсовской», и все пришли в ужас, когда Пирсон представил данные, согласно которым центр тяжести с этой турелью находится в критическом положении. Выходом стало решение: установить турель Frazer-Nash только на первый серийный самолет, скомпенсировав его балластом для получения требуемых летных характеристик при испытаниях управления.
Первый Mk.I (L4212), поднятый 23.12.1937 в Бруклендсе Саммерсом, был снабжен двигателями «Pegasus XX», так как «Pegasus XVIII» еще не прошел положенных испытаний. Последовала интенсивная летная программа, прерванная, к сожалению, в феврале...марте 1938 года поломками шасси из-за разрегулировки коленчатых стоек. Во время ремонтов поступил и был установлен «Pegasus XVIII», а в целом ремонт и замена двигателей были закончены к 12 апреля, когда и продолжились испытательные полеты.
За время летных испытаний К4049 показал себя аэродинамически стабильным, обладающим значительными самовыпрямляющими свойствами. Казалось, серийный «Wellington» Mk.I будет иметь те же характеристики, но при проведении испытании в пикировании на L4212 обнаружилось, что нос переутяжелен. Hемедленно проведенное обследование признало виновным руль высоты. Вместо кабанчика на В.9/32 спроектировали руль на шарнирах у его ведущей кромки, и балансировка производилась триммерами плюс дополнительным триммером доравнивания. Vickers и RAE не могли прийти к соглашению. Vickers хотел вернуться к кабанчиковому типу балансировки, а RAE рекомендовал вставной тип шарнирного устройства.
Решили проэкспериментировать с обеими системами. Hовый руль высоты с кабанчиком 09.09.1938 установили и облетали на L4213. Последовавшая серия модификаций увеличила кабанчик и площадь триммера руля высоты, который оказался особенно сбалансированным, тогда как секции крыльевых закрылков были укорочены и переключены на триммер руля высоты. Эти модификации дали необходимое качество управления на данном этапе.
Тем временем, имевшиеся двигатели определили дальнейшее развитие «веллингтона». Mk.II (дополнительная спецификация «Wellington» 2Р1) должен был оснащаться двигателями Rolls-Royce «Merlin X», а Mk.III (3P1) – Bristol «Hercules III». Поскольку было ясно, что пройдет время, пока двигатели пойдут в серию, решили сделать некоторые улучшения, предназначенные для двух последующих моделей на разрабатываемых вариантах Mk.IA, Mk.IB и Mk.IC.
В дополнительной спецификации для этого варианта («Wellington» Mk.IAP1) было написано, что разработка должна соответствовать Mk.II. Таким образом Mk.IA базировался фактически на еще нерожденном Mk.II, а не на Mk.I, как считалось раньше. Другим интересным фактом является то, что двигатели должны были быть взаимозаменяемыми, «Pegasus» или «Merlin», но эта схема никогда не применялась, так как «Pegasus X» подходил исключительно. Характерными чертами «Wellington» Mk.IA являлись носовая, средняя и кормовая турели Frazer-Nash планер; впихнутый в полный вес «Wellington» Mk.II – 12700 кг, и усиленное шасси из сплава, увеличивших общий вес. Диаметр колес был увеличен, и шасси передвинуто вперед на 76 мм для выравнивания центра тяжести самолета. Как системы Mk.II также переделали бомбовой механизм и кислородную систему.
«Wellington» Mk.IB был предложен в результате трудностей в опытах с вооружением. Hосовая и хвостовая турели типа Viskers вызывали значительные неудобства при стрелковых и других служебных испытаниях. Эти трудности вместе с проблемой центра тяжести вызванной турелью компании Frazer-Nash, сильно снижали оборонительные возможности «веллингтона», с чем никак нельзя было смириться. Следовательно, с отменой этой турели на всех типах «веллингтонов» и введении носовой и хвостовой турелей типа Frazer-Nash, Mk.IB, служивший «испытательной лошадкой» по вооружению, стал во всем подобен Mk.IA и никогда не появлялся в серийном производстве. Фактически существует некоторое сомнение, выпускался ли когда-нибудь Mk.IB, но если и да, то его быстро перекласифицировали как Mk.IA.
В варианте «Wellington» Mk.IC был сконцентрирован весь накопленный к тому времени опыт. Реконструировалась гидросистема с насосами VSG от проектируемого «Wellington» Type 297, а также электросистема для радиокомпаса. Техническая эволюция «Wellington» Mk.IC является одним из примеров изобретательности, всегда характеризовавшей британское самолетостроение. Обьединение новых электро- и гидросистем в одну общую, потребовшееся из-за возросших эксплуатационных требований, сделано по инициативе Т.Уэстбрука, осуществлявшего контроль за производством в Вэйбридже. Результатом этих независимых действий, одобренных местным техническим комитетом, стал самолет, некоторое время спустя, обозначенный Mk.IC и переобозначенный, как официально не существовавший. Одним из самых важных усовершенствований, введенных на Mk.IC, а впоследствии и на всех модификациях, стала замена балансирной пушки вместо выдвижной турели. Со временем все подтипы «Wellington» Mk.I были потеснены этой модификацией, и 19.08.1940 Министерство Авиации издало директиву гласящую: «Самолеты Mk.IA и Mk.IC, на которых средняя турель не установлена, считать стандартными для своих типов». Характерно, что Mk.IB даже не упоминался.
Балансирные пушки (типа Vickers K) установили на «Wellington» Mk.IA (P9211) вылетевший в Боскомб-Даун на испытания при A&AEE, переведенный туда из Мартлсхэм-Хит в Саффолке в начале войны, когда он стал уязвим для вражеских атак после вторжения в Голландию. Боскомб становился таким же «домашним» названием в авиационном мире, каким ранее был Мартлсхэм. В результате огневых испытаний, A&AEE рекомендовал использовать 7, 69-мм пулеметы Browning вместо Vickers K, а ее место использовать попозже. Hекоторые самолеты Mk.IA и Mk.IC снабжались обеими типами, когда Vickers K устанавливалась выше «кабинного» окна или Browning в самом окне.
«Wellington» Mk.IC c двигателем «Pegasus XVIII» являлся наиболее удачным бомбардировщиком, построенным в 2685 экземплярах. Его планер и системы послужили базой для последующих модификаций. Начиная с Mk.IC английские ВВС получили исходную машину, в которой инженерное искусство приспособили к требованиям времени. Когда Mk.IC вошел в боевые части, стратегия дневного бомбометания полностью изменилась на ночные бомбардировки. Боевой опыт диктовал тщетность дневных рейдов тяжелых бомбардировщиков без эскорта на средних высотах, как бы хорошо они не были вооружены. Потеря более половины из 24 «Wellington» Mk.I в разведывательно-бомбардировочном вылете над Шиллинг-Роуд и Вильгельмсхафеном 18.12.1939 оказались убедительным уроком.

Разработка «Wellington» Mk.II началась в январе 1938 с двигателем Rolls-Royce «Merlin» в качестве альтернативы, как самым мощным из существующих двигателей, а также в случае задержки с производством двигателей воздушного охлаждения. Хотя Mk.II первоначально являлся модификацией с заменой двигателя, был предпринят ряд переделок в основном на опыте Mk.I и Mk.IA.Из-за задержки с изготовлением «Merlin X», прототип Mk.II (L4250), не смог взлететь до 03.03.1939. Сравнительно с Mk.I, главные изменения на «Wellington» Mk.II коснулись, кроме двигателей, турелей Frazer-Nash и электросистемы. Кислородная система также модифицировалась под турели Frazer-Nash, как и гидросистема, включавшая насосы VSG мощностью 70,3 кг/см² для основных систем самолета и 21,1 кг/см² для привода турелей. Самолеты оборудывались системой отопления кабины и астрокуполом.
Проблемы балансировки и устойчивости, возникшие во время испытательных полетов прототипа, появились большей частью из-за увеличенного по сравнению с проектным веса двигателей, винтов встречного вращения от «Merlin», совмещенных с модификацией двигателя компании Bristol и разницей в очертаниях «мерлиновских» мотогондол. Среди изменений, сделанных для серийного Mk.II, были увеличенное хвостовое оперение и усиленное шасси с колесами большего диаметра. К концу 1939 года летные данные Мk.II превосходили Mk.IC. Развитие двигателей «Merlin» улучшило взлетную и максимальную скорость, дало возможность увеличить бомбовую нагрузку или дальность полета за счет большего запаса топлива.
На перспективу принимались во внимание главные отличия Mk.II – большой потолок и крейсерская скорость. Бомбовая нагрузка могла быть доведена до 1814 кг, проводились эксперименты с установкой 40-мм пушкой, а на высотном «Wellington» Mk.VI испытывался турбореактивный двигатель Уиттла. Пожалуй, наиболее важными были испытания оснащенной парашютной системой бомбы «block-baster» на «Wellington» Mk.II (W5389). Конечный успех привел к утверждению бомбовой нагрузки в 1814 кг для всех английских бомбардировщиков и потом более крупной. С большой бомбой и другими модификациями, такими как тропический вариант, более вместительные баки и так далее, полный вес Мк.II, по сравнению с 2858 кг проекта В.9/32 и 9526 кг прототипа К4049, возрос до 14969 кг. В последующих модификациях полный вес увеличился еще и упругость планера, заложенная в проекте «про запас», оказалась весьма кстати.

Поскольку «Wellington» определил направление в проектировании бомбардировщиков и развивался до начала Второй Мировой войны, то он соответствовал тактическим планам и теориям воздушного наступления против Германии, когда 03.09.1939 начались военные действия. 3-я бомбардировочная авиагруппа, вооруженная «Wellington» Mk.I и Mk.IA, базируясь в Восточной Aнглии состояла из шести основных (9-й, 37-й, 38-й, 99-й, 115-й и 149-й) и двух (214-й и 215-й) резервных авиадивизионов. 14.09.1939 14 Веллингтонов из 9-го и 149-го авиадивизионов ушли в рейд на Брюнсбюттель, где по данным воздушной разведки стояли два германских корабля. Плохая погода и жестокий зенитный огонь вмешались в дело, и два самолета, прорвавшиеся в гавань, были сбиты.Другим не удалось выйти на цель, поэтому результат их бомбежки был незначителен. К тому же имелся принятый Военным кабинетом запрет на атаки всех объектов, кроме чисто военных, который запрещал бомбить вражеские корабли в гаванях, во избежание гражданских жертв поблизости.
Силами 24 «веллингтонов» из 38-го, 115-го и 147-го дивизионов, базировавшихся в Милденхолле и Мархэме, 03.12.1939 атаковались корабли германского флота, стоявшие на якоре у Гельголанда. Эта акция была предпринята, чтобы убедиться «веллингтоны», со своими турелями, прочной геодезической конструкцией и летящие сомкнутым строем, могут прорываться в хорошо охраняемые районы. Эта уверенность пошатнулась 14.12.1939, когда 12 «веллингтонов» из 99-го дивизиона прорвались к Шиллинг-Роудс около Вильгельмсхафена на малой высоте, под жестоким обстрелом с кораблей, зениток и поднявшихся истребителей. «Веллингтоны» выдержали строй и отбились, но потеряли пять машин, а один самолет разбился почти дома, сбитый истребителем противника.
Четырьмя днями позже, 18 декабря, 24 Веллингтона из 9-го, 37-го и 149-го дивизионов предприняли атаку на германский флот и морские базы Шиллинг-Роудс и Вильгельмсхафен. Hемецкие истребители, получившие предупреждение от радиолокационных постов, набросились на них около Гельголанда и оставили на обратном пути лишь в 130 км от дома, сделав перерыв, когда их приняли зенитки военно-морских баз. Хотя «веллингтоны» и вышли на цель, но не смогли сбросить бомбы, так как суда находились в гавани, где бомбы могли поразить гражданское население. Более половины группы было так или иначе потеряно против всего четырех сбитых немецких истребителей.
С того времени дневные бомбардировки без эскорта были отменены и британские «веллингтоны» постепенно стали применять свое оружие против немецких коммуникаций и индустриальных центров в ночных рейдах. Уроки, полученные в первых дневных рейдах Веллингтонами, показали, что выдвижная турель «мусорник» - бесполезна против атак сверху, а самозатягивающиеся топливные баки спасают от возгорания, вызванного пробоинами в баках.
В воздушной войне «веллингтоны» побывали в небе Германии, на Ближнем и Дальнем Востоке. Введенные, в виде спецвариантов, в Командование береговой обороны они позже участвовали в «битве за Атлантику». Один Mk.IA (Р2516) в конце 1939 года приспособили нести электромагнитную рамку, диаметром 14,6 м для уничтожения магнитных мин; этот тип, известный как DW.I, успешно использовался в английских прибрежных водах и позднее в Средиземноморских гаванях и на Суэцком канале.

модификация с восемью пулеметами и двигателями Bristol «Hercules XI» (1500 л.с.);

модификация с БРЛС ASV.Mk.II, шестью пулеметами и двигателями «Hercules» Mk.XVI;

модификация с двигателями «Hercules» Mk.XVII, БРЛС ASV.Mk.II;

модификация GR.XI с БРЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков

модификация GR.XII с БРЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков