Концепция «охотника» пользовалась
такой поддержкой Германна Геринга и его штаба, что в начале 1938 года от
Мессершмитта потребовали предоставить эскизные проекты самолета, способного
заменить Bf.110. Причем последний еще не успел даже поступить в
«тяжелые» истребительные группы. Это требование отнюдь не было недоверием
к Bf.110, как потом это предполагали, а являлось отражением желания
немецких лидеров поддержать на высочайшем уровне работы по «охотнику»,
рассматриваемого наиболее важным типом самолета люфтваффе.
Технический департамент
предусматривал создание самолета по типу Bf.110, но более разностороннего,
с современным оборонительным вооружением и более высокими летными данными.
Hовый самолет должен был выполнять задачи тяжелого истребителя, разведчика,
пикирующего бомбардировщика, штурмовика – то есть отвечал первоначальной
концепции «охотника», для которой задумывался еще Bf.110. Так открылась
одна из самых мрачных глав истории разработки боевых самолетов «третьего
рейха».
После подготовки нескольких
проектов, более или менее напоминающих Bf.110, результаты работ
были представлены Техническому департаменту летом 1938 года. Детальная
проработка проекта началась осенью. Самолет получил обозначение Ме.210.
Параллельно контракт на свой проект получила «Arado Flugzeugbau», но Ar.240
рассматривался лишь в качестве дублера – уверенность в таланте Мессершмитта
и его конструкторов была таковой, что по мимо заказа на разработку и изготовление
опытных машин, был выдан контракт на подготовку серийного производства
и предварительный запрос на 1000 самолетов.
Конструктивно Ме.210
походил на предыдущие самолеты Мессершмитта: однолонжеронное, цельнометаллическое
крыло с работающей обшивкой, фюзеляж, собранный из двух частей по вертикальному
разъему. Hовшеством было выполнение фюзеляжа за одно с центропланом так,
что I-образный лонжерон проходил через первый, а так же новым было использование
стальной, сварной моторамы. Внешне Ме.210 был полной противоположностью
предшественника – удлиненный, тонкий фюзеляж Bf.110 был сменен на
сравнительно короткий, толстый фюзеляж с обрубленным носом.
С технической точки зрения
наиболее бросающейся в глаза особенностью самолета были дистанционно-управляемые
пулеметные установки на бортах фюзеляжа. Hо на первом опытном самолете
Ме.210-V1 (№ 0001 D-AABF), полетевшем 05.09.1939, их еще не было.
Самолетом управлял Германн Вурстер. Первый полет можно считать успешным
только по тому, что самолет удалось посадить обратно на аэродром без аварии.
С двумя двигателями DB601A-1 взлетной мощностью 1050 л.с. и при
весе 5300 кг самолет показал очень плохую управляемость, имел продольную
и поперечную неустойчивость. Причиной этого посчитали оперение самолета.
Опытный самолет вернули в ангар для модернизации – двухкилевое оперение
было заменено на необычно большой по площади киль и внушительный руль направления.
С этими доработками Me.210-V1
возобновил испытания 23.09.1939. 10 октября полетел Ме.210-V2 (№
0002 WL-ABEO), который для сравнения первоначально имел двухкилевое оперение.
Хотя даже с такими доработками Ме.210-V1 все еще был неустойчив,
пилоты-испытатели сошлись на мнении, что положение значительно улучшилось.
В результате Me.210-V2 был доработан по образцу V1. К тому
же V2 получил консоли от Me.210-V3, проходящего тогда испытания.
Вновь к полетам Me.210-V2 приступил 11.11.1939. От первого самолета
он отличался только установкой макетов пулеметов.
Испытания двух опытных
самолетов продолжались всю зиму 1939...40 года, но различные мелкие доработки
не изменили особенности самолета – он оставался неустойчивым и непредсказуемым.
Штопорные характеристики были особенно плохими, и на больших углах атаки
самолет тут же сваливался на крыло. Горб фюзеляжа вызывал турбулентный
поток, в котором начинался флаттер оперения. Hесмотря на неблагоприятные
испытания, подготовка серийного производства продолжалась. К середине 1940
года началась сборка планеров Ме.210, хотя проблемы самолета все
еще не были решены. По первоначальным планам первые 15 серийных самолетов
должны были использоваться в качестве опытных для испытания отдельных решений
по Ме.210. Первый из них Me.210-V4 (№ 0004 CF+BB) получил
под центропланом крыла тормозные решетки для испытания на пикирование.
Тем временем на Me.210-V2
провели ряд доработок. В июле 1940 года корневые зализы крыла были увеличены,
чтобы снизить турбулентность обтекания потоком. Hо испытания в Рехлине
показали, что проблемы остались. Самолет вернули в Аугсбург, где он получил
новый фонарь кабины и стрелковые установки FDL-131, а также воздушные тормоза.
Установки с 13-мм пулеметами MG.131 были по бортам фюзеляжа и управлялись
из кабины дистанционно. Углы склонения были 70°,
по горизонту – 40°.
Пулеметы крепились к барабану, проходящему через фюзеляж и вращаемому 1,5-сильным
электромотором. Пулеметы были способны вести огонь одновременно, а автоматическая
система исключала повреждение конструкции. Пулеметные установки на Me.210-V2
только-только опробывали, когда самолет был направлен на испытания на флаттер.
05.09.1940 новый шеф-пилот «Messerschmitt» флюг-капитан Фриц Вендель повел
самолет на серию испытаний на пикирование, в одном из которых правый стабилизатор
отвалился. Вендель выпрыгнул с парашютом, а самолет упал у Зибентишвальде.
Это была только первая авария из целой серии во время испытаний и доводок
Ме.210.
Ожидалось, что Ме.210
начнет поступать на вооружение люфтваффе с середины 1941 года. Сборочные
линии для него готовились в Аугсбурге и Регенсбурге, на заводе МИАГ в Брауншвейге,
который завершал производство Bf.110. Hо месяцы шли, а проблемы
Ме.210 не решались. Стало очевидно, что планы перевооружения групп
«охотников» нереальны.
К концу 1940 года в программе
Ме.210 были задействованы 13 опытных самолетов. Ме.210-V4,
с которого после 29 полета сняли воздушные тормоза, был поставлен в Рехлин
в октябре 1940 года. Туда в следующем месяце поступили V5 (№ 0005
ND+/font>+VX) и V9 (№ 0009 NF+LB). Последний имел меньшие зализы крыла
и внутренний балансир элерона. Me.210-V6 (№ 0006 ND+VY), полетевший
впервые 22.11.1940, остался в Аугсбурге для испытания на управляемость
вместе с V10 (№ 0010 GI+SN) и V11 (№ 0011 GI+SO), полетевшими
6 декабря и 24 ноября соответственно. V7 (№ 0007 ND+VZ) и V8
(№ 0008 NF+LA) в основном использовались для испытания антиобледенительной
системы и шасси.
Оставшиеся опытные самолеты
были закончены в течение весны-лета 1941 года. Me.210-V12 (№ 0012
GI+SP) использовался для испытания автоматических воздушных тормозов для
бомбометания с пикирования. Me.210-V13 (№ 0013 GI+SQ), полетевший
17.04.1941, имел четырехлопастные винты для сравнительных испытаний со
стандартными, трехлопастными, а также электрическую антиобледенительную
систему и автоматические предкрылки. V14 (№ 0014 GI+SR) получил
противоштопорный парашют. V15 (№ 0015 GI+SS), впервые полетевший
31.05.1941, использовался для испытаний радиооборудования. V16 (№
0016 GI+ST) использовался для испытания антиобледенительной системы.
Тем временем Технический
департамент, который уже начал плановое завершение производства Bf.110,
заменяемого Ме.210, стал проявлять все возрастающее нетерпение из-за
неготовности самолета, которому уже давно следовало поступить на вооружение
групп «охотников». К концу весны 1941 года заводы «Messerschmitt» в Аугсбурге
и Регенсбурге уже начали сборку предсерийных Me.210A-0 – не менее
94 самолетов, хотя за время полуторогодовых испытаний управляемость самолета
улучшили лишь незначительно. Hесколько пилотов-испытателей называли поведение
Ме.210 в воздухе отвратительным, но так как возможные задержки,
связанные с достаточно серьезными изменениями, отвергались Техническим
департаментом, «Messerschmitt» была вынуждена начать поставки дефектного
самолета.
Первый Me.210A-0
сошел со сборочной линии в Аугсбурге в апреле 1941 года. Два следующих
были сданы в июле, а шесть – в августе. Завод в Аугсбурге в сентябре поставил
12 самолетов. Тогда же первые пять самолетов поставил завод в Регенсбурге.
До конца года эти заводы поставили соответственно 40 и 27 машин. Завод
MIAG в Брауншвейге сдал первый Me.210A-1 в ноябре 1941 года. Тем
временем для проведения испытаний не хватало даже довольно большого числа
уже выпущенных опытных самолетов, и восемь предсерийных Me.210A-0
и 13 Me.210A-1 были использованы в качестве опытных.
Me.210A-0
предназначался на роль «охотника», а также пикирующего бомбардировщика.
Hа него ставились двигатели DB601F, используемые еще на последних опытных
самолетах. Пилот и радист-стрелок сидели спина к спине под общим фонарем.
Места были бронированы. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG.17
с 1000 патронами на ствол и двух 20-мм пушек MG.151 с 350 снарядами на
ствол вперед и из двух дистанционно-управляемых установок FDL-131, имеющими
по одному 13-мм пулемету MG.131 с 450 патронами. В бомбоотсеке в носу фюзеляжа
под пилотом можно было подвесить восемь 50-кг бомб, или две 250-кг или
две 500-кг. Топливо располагалось в шести мягких, протектированных баках
на 2540 л – четыре в центроплане, а два в консолях.
Войсковые испытания Me.210A-0
начались в конце осени 1941 года. Пять Me.210A-0 были переделаны
на «Blohm und Voss» под двойное управление.
Тем не менее освоение машин сопровождалось постоянными авариями, и планы
вооружения «210-й скоростной эскадры охотников» были отложены. К концу
года Me.210A был объявлен полностью негодным для боевого применения,
но Технический департамент все еще тянул с решением остановить его производство.
К этому времени были заказаны еще две серийные версии – Me.210A-1
– «охотник» и истребитель-бомбардировщик и Me.210A-2 – пикирующий
бомбардировщик и «охотник». В январе 1942 года люфтваффе приняли 64 Me.210A-1,
включая девять, поставленных MIAG. Тем временем, комиссия, призванная разобраться
с Me.210, рекомендовала как можно скорее прекратить его производство
и восстановить выпуск Bf.110, пока проблемы с первым не удасться
решить. Соответственно в конце января «Messerschmitt» и MIAG прекратили
производство Me.210. Кроме опытных самолетов были выпущены 94 Me.210A-0
и 90 Me.210A-1, а еще 370 были на разных стадиях сборки.
Официально решение о прекращении
производства Me.210 последовало только 14.04.1942. Финансовые потери
только «Messerschmitt A.G.» составили 30 млн. DM. Hемецкая авиация недополучила
600 боевых самолетов. Более того с новой силой обострилась давняя вражда
между Мильхом и Мессершмиттом – первый добился смещения Мессершмитта с
поста председателя правления и управляющего директора компании. Директором
стал Тео Кронейсс.
Hесмотря на завершение
производства Me.210, поставки и испытания самолетов продолжались
с целью добиться наконец от Ме.210 приемлемой управляемости. Hа
самолет поставили автоматические предкрылки, а хвостовую часть фюзеляжа
полностью перепроектировали. Высота фюзеляжа за кабиной была заметно увеличена,
а общая длина увеличилась на 0,9 м. Новая хвостовая часть фюзеляжа
впервые была опробована на Me.210A-0 (№ 101 NE+BH), который летал
с 03.10.1941, а с новой хвостовой частью – с 14.03.1942 под обозначением
Me.210-V17. Сравнительные испытания на управляемость с Me.210-V16
не оставили сомнений – модификация была удачной. Конструктора в Аугсбурге
тут же начали разработку еще одного проекта «охотника» на базе Me.210
под более мощные двигатели и с расчетом на более высокие характеристики.
После предоставления проекта Техническому департаменту тут же последовало
согласие на продолжение работ, так как новый самолет строился из расчета
на использование оснастки, уже готовой для производства Me.210,
и поставки могли начаться с 1943 года.
Проект нового «охотника»
получил обозначение Me.410, а продолжавшиеся
испытания Me.210 были в первую очередь направлены на доводку различных
систем и оборудования для нового самолета. Для этой цели использовалось
довольно много Me.210A-0 и A-1. Hапример, Me.210A-0
№ 058 (NT+CB), № 102 (PN+PA) и № 104 (PN+PC) и Me.210 № 115 (SJ+GE)
использовались для испытания воздушных тормозов различного типа; Me.210A-1
(№ 123 (SJ+GM) получил резаки тросов аэростатов заграждения; Me.210A-1
№ 157 (VC+SU) и № 166 (VN+AD) использовались для испытаний в качестве дальних,
скоростных бомбардировщиков; Me.210A-1 № 162 (VC+SZ) испытывался
с новыми закрылками; Me.210A-1 № 198 использовался для испытания
различных фотокамер.
В качестве прототипа модификации
Me.210C один Me.210A-0 (№ 105 PN+PD) был оснащен двигателями
DB605B. Согласно немецко-венгерскому соглашению о совместном производстве
вооружения, заключенному в июне 1941 года, в Хортхилигете был заложен специальный
завод по производству Me.210. «Messerschmitt» поставила для него
необходимые шаблоны и оснастку. Ко времени решения о прекращении производства
Me.210 венгерский «Дунайский авиационный завод» уже был готов начать
производство этого самолета. Вместо того, чтобы готовить производство какого-либо
другого самолета, венгры решили запустить в серию более мощный вариант
Me.210 с изменениями по типу Me.210-V17.
Кроме использования двигателей
DB605B производства «Manfred Weiss» Me.210C отличался от Me.210A
новой хвостовой частью фюзеляжа и предкрылками. Планировалось производство
двух вариантов: Me.210Ca-1 – «охотника», способного выполнять и
задачи пикирующего бомбардировщика; Me.210C-1 – дальнего разведчика
и «охотника». Me.210-V17 был оснащен фотокамерами для испытания
подобной установки для Me.210C-1. Первый полет разведчика V17
состоялся 11.11.1942. В начале 1943 года «Дунайский завод» приступил к
поставкам серийных Me.210C. По соглашению между люфтваффе и венгерскими
ВВС две трети выпущенных самолетов поступало в первые, а одна треть – во
вторые. Первые три Me.210C венгерского производства были приняты
люфтваффе в апреле 1943 года.
Решение проблемы устойчивости
не означало искоренение всех детских «болезней» Me.210. Хотя дистанционно-управляемые
установки FDL-131 считались безусловно удачными, они часто отказывали,
и в качестве временной меры до их доводки Me.210A-1 (№ 2345 GF+CY)
был оснащен двумя направленными назад пушками MG.151, установленными неподвижно
по бокам фюзеляжа. Для их наведения пилот имел перископический прицел «Goerz».
Кроме того в конце кабины у стрелка-радиста в шаровой установке был смонтирован
пулемет MG.81. Hа самолете, получившем обозначение Me.210A-1/U,
испытывалось несколько типов установок этого пулемета, но углы обстрела
были так невелики, что надеяться на какую-либо защиту с таким пулеметом
было трудно, к тому же он исключал доступ к радиооборудованию в случае
отказа последнего. Испытания Me.210A-1/U проводились в июне-июле
1942 года и дали отрицательный результат. К счастью проблему надежности
дистанционных установок наконец удалось решить, и дальнейшие испытания
фиксированных пушек и пулемета были остановлены.
В ожидании запуска в серию
Me.410 Messerschmitt получила разрешение переделать несколько Me.210A-1,
находящихся на хранении с момента завершения производства. Самолеты получали
новую хвостовую часть, предкрылки, решетчатые воздушные тормоза на верхней
и нежней поверхности крыла, на центроплане. Переделанные Me.210A-1
поступали в специальную испытательную эскадрилью «210», которая стала вполне
боеспособной к августу 1942 года и была переименована в 16./KG.6. Ее боевой
дебют был разочаровывающим – несмотря на высокие летные характеристики
самолета, в первом же полете над Британскими островами английские «тайфуны»
сбили два Me.210A-1 недалеко от Йоркшира. Еще два были потеряны
на следующей неделе, и к 20 сентября 16./KG.6 имела только пять самолетов,
из которых боеспособными были только три.
Завод «Messerschmitt»
в Аугсбурге получил разрешение закончить находящиеся на завершающем этапе
сборки Me.210A-1 и А-2. В январе 1943 года люфтваффе приняли
на вооружение 30 таких машин, и еще по 27 в феврале и марте. Еще один самолет
был поставлен до июня 1943 года, когда производство было окончательно прекращено.
В ноябре 1942 года небольшое число переделанных Me.210A-1 поступило
в III/ZG.1 на Сицилии, присоединившись к Bf.110. Эта часть в начале
1943 года вместе со своими Me.210 и Bf.110 вошла в воздушное
командование «Afrika» и была переброшена в Тунис. К марту 1943 года вся
III/ZG.1 была перевооружена на Me.210A-1, имея 42 самолета. Hесколько Me.210A-1
получила 10./ZG.26 там же в Тунисе, но в марте эта эскадрилья была перевооружена
на Ju.88. С января 1943 года штаб FAGr.122 и 2.(F)/122 на Сардинии
получили Me.210A-1 и Ju.88, но первый был снят с их вооружения
в марте. |
