Обычно и фамильярно называемый
«Leo», Liore-et-Olivier 45 занимает особое место в французской
авиационной истории. Он был единственным французским самолетом, принимавшим
участие в кампании 1939…40 годов и остававшимся в активной службе 20 лет
после окончания Второй Мировой войны, на четыре года дольше, чем Dewoitine
D.520. В начале войны, несмотря на значительный вес и
размеры, LeO.45 по максимальной скорости был сравним с лучшими французскими
истpебителями, находящимися в строю – MS.406,
MB.151/152 и Curtiss
Hawk 75.
Исходя из этого, первый
проект технического руководства, составленного SNCASE, описывал LeO.45
следующими словами: «…Далее при скорости 480 км/час, очень
близкой к максимальной, у вражеских истребителей, последние не имеют возможности
атаковать LeO.45, кроме как сзади. Когда пилот затем даст полный
газ, а пушке не помешает никакой центральный киль, атакующий истpебитель
подставит себя прямо под пушку…»
Несмотря на несколько
незначительных недостатков, они были очень популярны среди французских
бомбаpдиpовочных экипажей, перешедших в 1939…40 годах на самолеты LeO.45
с таких устаревших типов, как Bloch 200
и Bloch 210. Он считался одним
из лучших средних бомбаpдиpовщиков, находящихся на службе во всем мире
в то время.Неудачным было использование немногочисленных LeO.45
в военной ситуации в мае 1940 года. ВВС Франции (Arme de l'Air) с бомбаpдиpовщиками
Blenheim и Battle английской авиационной ударной группировки передового
базирования оказались не способны остановить немецкие бронеколонны во время
Битвы за Францию. Они несли напрасные потери при атаках с малой высоты,
для которых не были приспособлены, становясь легкой добычей зениток
и легких пехотных пулеметов. Во время таких маловысотных атак прикрывающие
Bf.109
также производили опустошение в рядах атакующих бомбаpдиpовщиков.
Когда ВВС Франции 01.04.1933
официально стали независимым родом войск, кроме сохранения их традиционных
задач взаимодействия с сухопутными и морскими силами, от них потребовалась
возможность выполнять стратегические операции. Cуществующие самолеты были
не способны выполнить эту задачу и поэтому приняли схему модернизации ВВС,
известную как «План I». «План I» предусматривал иметь к концу 1936 в первой
линии 1010 современных военных самолетов, среди которых 350 бомбаpдиpовщиков:
210 средних, 120 тяжелых и 20 (четырехмоторных) сверхтяжелых.  Кроме
того, предусматривалось иметь 310 двухмоторных многоместных самолетов для
поддержки войск, способных успешно действовать над полем боя.
Бомбаpдиpовщики MB.200
и MB.210, Amiot
143, Potez 540 и 542,
Farman 221 и 222, LeO.257bis, а также многоместные
самолеты поддержки BCR (Bombardment, Combat, Renseignement – бомбаpдиpовка,
бой, разведка), которые заказали в 1933…35 годах, были порождением технических
программ, принятых пятью годами ранее. Созданные под сильным влиянием теорий
итальянского генерала Дуэ, эти машины рассматривались как «летающие
крейсера», сильно защищенные несколькими пулеметными турелями с практически
сферическим обстрелом. Быстро стало ясно, что их вооpужение было полностью
неэффективно; самолеты обладали неудовлетворительной маневренностью и были
слишком медленны, а следовательно, слишком уязвимы, чтобы выполнять стратегические
задания днем без невыносимо тяжелых потерь над вражеской территорией.
Чтобы ускорить их замену,
Главный штаб ВВС 17.11.1934 выдала новую программу для тяжелого самолета
класса В5 (5-местного бомбаpдиpовщика) и направила ее основным французским
компаниям. Для того, чтобы достичь максимальной скорости, по меньшей мере
400 км/час на высоте 4000 м, было рекомендовано отказаться
от подвижной передней турели, чтобы уменьшить сопротивление. Пулеметы,
стреляющие вперед, должны были быть установлены в фюзеляже. Подвижное оpужие,
стреляющее назад, должно было закрываться обтекателями, а бомбовая нагрузка
размещаться внутри. Нормальная бомбовая нагрузка должна была составлять
1 т, а на более короткой дальности, в 900 км, оговаривалась
нагрузка в 1,5 т. Новые бомбаpдиpовщики должны были действовать
ночью или днем на средней высоте 4000 м, поскольку предусматривалось,
что они будут прикрываться истpебителями сопровождения.
В конце 1935 года командованию
авиации были представлены полноразмерные макеты предварительных заявок
– Amiot 341, Latecoere 570, Romano 120, LeO.45 и Bloch
134. В результате их оценки решили обеспечить защиту сзади 20-мм
пушкой Hispano-Suiza, стреляющей через разнесенное хвостовое оперение,
тогда как нижний подвижный пулемет разместили внутри полностью убираемой
«лоханки». Экипаж был также уменьшен с пяти до четырех человек так как
посчитали, что второй пилот сможет выполнять обязанности бомбардира и штурмана.
Предложения для программы
были затем переобозначены для среднего бомбаpдиpовщика класса B4. В
сентябре 1936 года, в то время, когда за границей уже летали скоростные
бомбаpдиpовщики Bristol «Blenheim»
и Fiat BR.20, во Франции компаниями
Hispano-Suiza и Gnome-Rhone были созданы 1000-сильные двигатели.
Это и другие технические
новшества, вероятно, могли быть учтены, и Техническое управление ВВС внесло
изменения в спецификацию B4, подняв максимальную скорость на высоте
до 470 км/час вместо первоначальных 400 км/час.
В тот же самый период
«План I» и соответствующая ему пятилетняя схема 25.08.1936 были аннулированы
с принятием «Плана II». Бомбаpдиpовочные силы ВВС Франции должны были в
дальнейшем увеличены, причем новая схема предусматривала иметь 41 эскадрилью
B4
по 12 самолетов в строю в каждой, плюс такое же количество машин, находящихся
в резерве, поэтому всего должно было быть выпущено 984 бомбаpдиpовщика.
Пpототип LeO.45-01
B4 был выпущен заводом в Аржентиле и перевезен на аэродром Виллакубле
для окончательной сборки, таким образом, будучи готовым несколько ранее
своих конкурентов, которые также являлись обьектами заказа на прототипы.
На нем установили двигатели Hispano-Suiza 14Aa 6/7 закрытые традиционными
капотами NACA, и вращающие трехлопастные винты типа Hispano-Suiza (по лицензии
Hamilton) с двухпозиционным изменяемым в полете шагом. Hispano-Suiza 14
был радиальным двухрядным 14-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения,
развивающим 980 л.с. на уровне моря, 1080 л.с. на взлете
(с наддувом 960 мм.рт.ст.) и 1120 л.с. на высоте 4000
м.  Конструкция
LeO.45
была создана так, что допускала впоследствии установку 1200-сильных Gnome-Rhone
14P без всякой существенной переделки и с которыми была достигнута максимальная
скорость 515 км/час.
Первый полет LeO.45-01
совершил 16.01.1937 в Виллакубле. Сразу же стало ясно, что площади
вертикальных хвостовых поверхностей не хватает на взлете и при наборе высоты.
Эту нестабильность частично исправили использованием полностью переконструированых
двойных килей и рулей, установленых ниже, чем первоначальные. Их
увеличившаяся площадь аэродинамически балансировалась створками в верхней
части рулей. На этой стадии 20.02.1937 завод в Аржентиле был национализирован
и включен в SNCASE.
SNCASE, созданное 1 февраля,
было соединением разных частных заводов Potez в Берре, CAMS в Витролле,
Romano в Канне и SPCA в Марселе-Мариньяне. В ходе первоначальных
летных испытаний LeO.45, значительные хлопоты были связаны с двигателями,
которые явно нуждались в переборке через каждые 18 час полета, а
маслорадиаторы, размещенные в передней кромке кpыльев, потребовалось оснастить
значительными воздухозаборниками, чтобы увеличить их эффективность и этим
уменьшить перегрев.
Однако были достигнуты
превосходные данные – максимальная скорость на высоте 4000 м составила
480 км/час. В пологом пикировании, начиная со скорости 464 км/час
на
5000 м, LeO.45 на высоте 1800 м достиг 624
км/час.
Для официальных испытаний
пpототип в сентябре 1937 года был поставлен в CEMA в Виллакубле. 6 декабря
заводской летчик-испытатель Жан Думерк был вынужден аварийно посадить пpототип
на вспаханное поле после одновременного отказа обеих двигателей. Благодаря
мастерству пилота, машина осталась неповрежденной, пройдя до остановки
после пробега путь в 150 м.
После испытаний пpототип
возвратили изготовителю и на нем установили специальные капоты двигателей,
сконструированные главным инженером SNCASE Мерсье. Они уже были
успешно испытаны на пpототипе поплавкового LeO.H.46. Их конструкция
позволяла более эффективно охлаждать масло двигателей в сочетании со значительно
меньшим сопротивлением, чем у классической конструкции NACA. При дальнейших
испытаниях в CEMA в июле 1938 года была достигнута максимальная скорость
500,2 км/час. Это улучшение всецело было получено за счет капотов
типа Mercier. От двигателей Hispano-Suiza решили отказаться 29.08.1938,
так как они по-прежнему причиняли беспокойства и создавали явно значительное
препятствие для внедрения LeO.45 на службу. К этой дате пpототип
совершил 37 полетов с общим налетом 66:45 час. Пpототип был переоснащен
двигателями Gnome-Rhone 14N-20/21 дающими 1030 л.с. на высоте 5000
м, закрытыми капотами Mercier, а машина обозначена LeO.451-01.
Программа летных испытаний была проведена с 21.10.1938 по февраль 1939
года и, несмотря на несколько менее мощные двигатели, скорость и общие
летные данные остались без изменений.
Низкорасположенное свободнонесущее
кpыло состояло из четырех секций: центроплан состоял из двух частей, а
две консоли присоединялись к мотогондолам. Центроплан включал два лонжерона
из
стальных балок и легкосплавных переборок; пространство между лонжеронами
использовалось для топливных баков емкостью 1810 л. В каждом кpыле
размещались два дополнительных бака: передний емкостью 610 л и задний
емкостью 815 л, что давало общий запас топлива в 3235 л.
Бомбоотсеки в корне кpыла
могли нести 100-кг или 200-кг бомбу. Весь носок крыла был легкосъемным.
Щелевые
закрылки управлялись с помощью электропривода. Сильно вытянутые щелевые
элероны могли быть выпущены пилотом при взлете и посадке, в то время как
левый элерон был подвешен на регулируемых петлях.
Основные стойки шасси,
прикрываемые четырьмя обьемными створками при убирании в мотогондолы, выделялись
масляно-пневматическими амортизиторами. Хвостовое колесо также было убираемым.
Фюзеляж-монокок эллиптической
формы имел характерный почти полностью остекленный нос для наблюдения и
прицеливания при сбросе бомб. Набор фюзеляжа содержал 60 шпангоутов, соединенных
с продольными стрингерами, и полностью покрывался гладкоклепаными дюралевыми
панелями.
Основная бомбовая нагрузка,
размещаемая в центральном бомбоотсеке, варьировалась в зависимости от дальности
до цели и количества имеющегося топлива. Максимальная бомбовая нагрузка
состояла из пяти 200-кг и двух 500-кг бомб, хотя это ограничивало запас
топлива до 1100 л.
Подвижная пушка и пулемет
обеспечивали защиту сзади, а неподвижный, стреляющий вперед, пулемет с
300 патронами боекомплекта был размещен с правой стороны фюзеляжа и управлялся
пилотом.
Горизонтальное хвостовое
оперение, образуя в плане «поперечное V» с развалом 13°,
собиралось из двух отдельных половин и крепилось на короткой центральной
секции болтами на верх фюзеляжа. Двойные кили и рули поворота размещались
по краям стабилизатора. Рули поворота и высоты имели триммеры.
Первый предсерийный заказ
был подписан в мае 1937 года для одного LeO.450, оснащенного двигателями
Hispano-Suiza 14Aa 6/7 и одного LeO.452 с 1150-сильными Hispano-Suiza
14Aa 12/13. Второй заказ, заключенный 29.11.1937, предусматривал
сборку 20 серийных машин, первая из которых была запланирована для
поставки на май 1938 года. Следующие 20 LeO.45 были заказаны по
контракту № 361/8, датированному 26.03.1938.
Этот заказ был тесно связан
с принятием «Плана V» Министерством авиации Франции. Эта новая схема включала
наличие 22 эскадрилий средних бомбаpдиpовщиков, чтобы перевооружить их
современными самолетами. Согласно этой программе 449 бомбаpдиpовщиков класса
B4,
включая 185 резервных машин, должны были находиться в составе Arme de l'Air
в апреле 1940 года. Кроме LeO.45, официальные контракты включали
также 140 Bloch 131 в качестве промежуточной замены и неопределенное
количество модификаций Amiot 350, которые должны были быть заказаны
также быстро, как только эти машины будут доведены. Тем не менее, 15.06.1938
по контракту № 747/8 были заказаны 100 дополнительных LeO.45 и SNCASE
предложили подготовиться к возможному дальнейшему заказу на 100 самолетов.
После успешных испытаний
21.10.1938 на первом пpототипе двигателей Gnome-Rhone поступило требование
оснастить все серийные машины этими двигателями вместо первоначальных Hispano-Suiza.
Эти самолеты затем переобозначили как LeO.451, и должны были оснастить
двигателями Gnome-Rhone 14N 38/39 и 48/49 как получится. Такое решение
значительно задержало поставку первого LeO.451, обозначенного LeO.451-1,
который был показан на Парижском авиасалоне в конце ноября 1938 года,но
летавшего до 24.03.1939. Под его кpыльями был нанесен белой краской военный
номер I-537 (Военная регистрация для дальнего опознавания. Военный номер
служил для опознания отдельного самолета, а не части или соединения. Маркировка
наносилась на заводе, и серийные номера последовательно соответствовали
регистрационным, например, I-539 – для № 3, I-550 – для № 14 и т.д. Эту
систему отменили после выпуска, примерно, 150 LeO.451).
Самолет № 2, впервые взлетевший
28.04.1939, был испытан с двумя двигателями 14N-39, оба пропеллера
которых вращались в одном направлении; для серийных самолетов было характерно
противоположное вращение винтов для устранения разворачивающего момента.Выпуск
винтов Gnome-Rhone шел даже медленнее, чем двигателей Gnome-Rhone и не
мог даже удовлетворить приоритетную программу для серии Bloch 151/152.
Было решено оснастить двигатели LeO.451 пропеллерами Ratier-1634/1635,
первоначально предназначавшимися для бомбаpдиpовщиков Amiot 351
и 354 с аналогичными силовыми установками. Имея меньший диаметр,
чем Gnome-Rhone, винты Ratier развивали максимально 2200 мин–1,
тогда как номинальные обороты двигателя составляли 2400 мин–1.
В связи с этим максимальная скорость уменьшилась с 500 км/час до
480 км/час.
В начале 1939 года, так
как международная обстановка постоянно ухудшалась, первоначальные потребности
«Плана V» возросли до 1188 бомбаpдиpовщиков, из которых 396 должны были
быть самолетами боевых частей. Пробный заказ на 100 самолетов от 20.02.1939
был оформлен контрактом № 294/9, за которым 18 апреля последовал контракт
№ 919/9 на дальнейшие 480 машин.
Три LeO.451 приняли
участие в воздушном празднике в Брюсселе-Эвре 09.07.1939, а восемь пролетели
несколькими днями позже над Парижем во время празднования Дня Бастилии,
хотя к тому времени только два (№ 7 – 29 июля и № 3 – 31 июля) были официально
приняты ВВС Франции.
В начале августа в Реймском
Центре испытаний военных самолетов было создано испытательное звено с пятью
LeO.451
и экипажами из GB.I/31, оснащенной Bloch 200 и базирующейся в Туре.
До начала войны в целом заказали 749 LeO.45, включая пять LeO.457,
проектировавшегося и оставшимся нереализованым высотного варианта, десять
LeO.458, которые должны были оснащаться американской двухрядной
звездой Wright GR-2600-A5B, вращающей винт типа Hamilton Hydromatic
и двенадцать LeO.451, заказанных в марте 1939 года Грецией, но позднее
задержанных правительством Франции.К тому времени ВВС Франции приняли только
десять LeO.451 (№№ 3…10, 12 и 15), хотя сборочный завод поставил
22 машины.
Дальнейшие производственные
заказы последовали с началом войны в сентябре 1939 года. SNCAO почти полностью
выполнило большой заказ на MS.406 и 12.09.1939 получило контракт
№ 1969/9 на 200 LeO.451, серийные номера которых начинались с №
3001.
Кроме того авиация ВМС
(Aeronavale), успешно испытавшая пpототип LeO.451М (М = «Marine»
– морской), первоначально обозначенный LeO.456, заказала 68 стандартных
LeO.451, которые должны были поставляться между июнем и ноябрем
1940 года. В целом заказы на варианты LeO.45 составили 1549
единиц, включая 400 LeO.455 (на которых должны были смонтировать
двигатели Gnome-Rhone 14R с двухскоростным турбокомпрессором, развивавшие
1375 л.с. на высоте 2600 м) и 200 LeO.458, 120 из
которых должны были иметь длинноносые двигатели Wright с винтами Curtiss.
К программе LeO.45
были привлечены уже 33 главных субподрядчика, среди них Breguet в Велиже,
выпускавший консоли, и заводы SIPA в Асниере, Ньеулли и Нанте, выпускавшие
центропланы. Дополнительные сборочные линии были введены в строй, чтобы
увеличить выпускаемое число машин. Завод SNCASE в Амберье собрал свою первую
машину (№ 11) из компонентов, выпущеных предприятиями в Клиши и Левалуа,
а вторую (№ 30) – из узлов субподрядчиков района Лион-Сен-Этьен. Эти самолеты
были соответственно приняты в строй 12.10.1939 и 05.11.1939. Позже третью
линию создали на заводе в Марселе-Мариньяне, первая машина с которой была
поставлена ВВС армии в мае 1940 года, к тому времени когда сборочная линия
SNCAO в Нанте-Боажене тоже начала поставки. GB.I/31, имея на вооpужении
5 LeO.451 и 8 Bloch 200, базируясь в Конантрэ, совершала
вылеты на стратегическую разведку для 6 авиадивизии. Один самолет потеряли
при аварии в сентябре, а 6 октября LeO.451-6 был сбит огнем зениток
в районе Эускирхена В Германии; перед этим его тяжело повредили двумя последовательными
атаками истpебители Bf.109.
С тем, чтобы перевооpужить
их современными машинами, все бомбаpдиpовочные части, кроме летавших на
Amiot 143 и Farman 221 и 222, были сняты с фронта
и сведены в GIABSE, созданное в Авиньоне 04.12.1939. GB.I/12 из Аужанвилля
и GB.II/12 из Дамблайна отправились 7 сентября в Орлеан-Бриси для замены
своих MB.210 на LeO.451, получив свои первые самолеты соответственно
13 сентября и 6 октября. Они были переброшены в Каен-Каприке, Оранж и окончательно
13 декабря в Салон-де-Прованс. Двумя днями ранее GB.I/31 присоединилась
к вооpуженной МB.200 GB.II/31 в Лежиньяне.
GB.I/32 и GB.II/32 (МB.200)
находилась в Оранж-План-де-Дье, GB.I/11 и GB.II/11 (МB.210)
в Маас-де-Ру, тогда как GB.I/23 и GB.II/23 передислоцировались из Истра
в Ле-Валлон. Все эти десять бомбаpдиpовочных авиагpупп стали боевыми на
LeO.451
к концу февраля 1940 года; к тому времени они имели 27 самолетов в составе
двух авиагрупп, входящих в эскадру.
Эта оценка не является
исчерпывающей, так как поставки этих машин в части показали необходимость
внесения изменений перед их вводом в строй. Пришлось создавать отдельные
модификационные линии, чтобы не заблокировать сборочные. На 10.03.1940
из 106 LeO.451 принятых армейской авмацией, 59 находились в бомбаpдиpовочных
частях, из которых 31 были полностью боеспособны. Три были в 11 эскадре,
36 – в 12 эскадре, 5 – в 23 эскадре, 10 – в 31эскадре и 5 – в 32 эскадре.В
ходе тренировочных полетов произошло несколько аварий из-за трудностей
с управлением LeO.451 на взлете; в связи с этим три машины (№№ 1,
16, 32) были списаны из состава 12 эскадры.
С целью разрешения этой
проблемы, в каждой части ведущим летчиком-испытателем SNCASE капитаном
Жаком Лекарме были проведены демонстрационные полеты. Это оказалось превосходным
средством – аварии на взлете были впоследствии почти полностью исключены.
В середине апреля 32 эскадра
сдала свои LeO.45 и была переброшена в Марракеш (Марокко) для перевооpужения
на американские бомбаpдиpовщики Douglas DB-7.
Ко времени, когда 10.05.1940
немцы начали свой блицкриг, расположение всех французских бомбардировочных
сил было следующим. В целом насчитывалось 33 бомбаpдиpовочные части – 2
тяжелых, 16 средних, 10 легких и 5 штурмовых авиагрупп. Из них 23 базировались
в метрополии, 9 – в Северной Африке (среди них GB.I/32 и GB.II/32 без самолетов)
и 1 – в Сирии. Двадцать три базирующихся в метрополии части включали две
тяжелые эскадрильи B5 (Farman 221 и 222), две легкие
группы
B3 (Martin 167F
американской постройки), пять штурмовых групп (Breguet
691
и 693, Potez 633)
и 14 средних групп B4. Только три из частей B4 были полностью
вооpужены LeO.45 (GB.I/12, GB.II/12 и GB.I/31), в то время как GB.I/11,
GB.II/11, GB.I/23, GB.II/23 и GB.II/31 были пересажены на LeO.45
и частично на оставшиеся устаревшие Bloch 210. На 10.05.1940 французким
ВВС были переданы в целом 222 LeO.451, семь из которых уже списали
и 94 (54 боеготовых) в распоряжении бомбаpдиpовочных авиагpупп метрополии.
Двадцать два были в резерве, двенадцать в тренировочных частях, а оставшиеся
находились на модернизации или в ремонте. Из 33-х бомбаpдиpовочных
авиагрупп только 14 (4 из них в Северной Африке) могли служить непосредственно
в боевом строю. Десять боеготовых бомбаpдиpовочных авиагрупп во Франции
включали шесть летавших на устаревших типах самолетов (Farman 221
и 222 и Amiot 143), так что единственными современными типами
бомбаpдиpовщиков были 26 Breguet 693 из штурмовых авиагpупп GBA.I/54
и GBA.II/54, а также 26 LeO.451 (14 боеготовых) из GB.I/12 и GB.II/12
составлявшие Соединение 6, сответственно базировавшиеся в Суассон-Саконин
и Персан-Бьюмонт.
Одиннадцатого мая шесть
машин из GB.I/12 и 4 из GB.II/12 прикрываемые сверху 18 истpебителями MS.406
совершили свой первый боевой вылет. Целями были моторизованные колонны
на шоссе Маастрихт – Тонгре и мосты над Альберт-каналом. Атака была выполнена
с высоты 500 м, каждый самолет сбрасывал бомбы под морем огня пулеметов
и малокалиберных зениток. № 46 из GB.II/12 был сбит немецким танком, из
девяти благополучно возвратившихся изрешеченных пулями LeO.451,
только один был готов к вылету на следующий день. Соединение 6 было
усилено 15 мая десятью самолетами GB.I/31 и позднее восемью из GB.II/31,
один из которых сбили по ошибке французские зенитки. 19 мая взлетная
полоса в Персан-Бьюмонт с которой действовали GB.I/12, GB.II/12 и GB.I/31,
подверглась массированой бомбардировке дюжиной He.111; некоторые
LeO.451
получили повреждения неустранимые ремонтом. Следующим днем шесть машин
из GB.II/31 плюс лишь 4 боеспособных из трех других авиагрупп действовали
в районе Перрон-Сен-Квентин. Четыре из них (№№ 37, 95, 102 и 106) были
сбиты немецкими зенитками и истpебителями. 21 мая, совершив 140 вылетов,
сбросив 120 т бомб и потеряв 41 машину (16 над занятой врагами территорией),
Соединение 6 было отозвано в тыл на переформирование.
GB.I/11 и GB.II/12 были
передислоцированы в Орлеан, а GB.I/31 и GB.II/31 в Шартр. Четырьмя
днями ранее, GB.I/11 и GB.II/11 объединили свои LeO.451 и обученные
экипажи, чтобы создать действующую часть возглавляемую командиром GB.I/11.
Отправившись с азродромов Мариньи-ле-Гранд и Понт-сюр-Юнн, GB.I/11 23 мая
оказалась в Этампе. Она впервые приняла участие в боевой операции южнее
Бапаума два дня спустя. GB.II/23 из Соединения 7 поддерживала GB.I/11 в
Этампе с ее LeO.451, в то время как GB.I/23, оставшаяся без LeO.451,
взяла на себя ночные операции, летая с аэродрома Шамон на Bloch 210.
Соединение
6 возобновило операции 28 мая, когда 21 из его самолетов атаковали мосты
в районе Абиньи под прикрытием британских Hurricane. 31 мая 16 LeO.45,
усиленные четырьмя машинами из GB.I/11 были направлены днем без истpебительного
прикрытия в район Амьена и Аббевиля. Из девяти невозвратившихся были и
все четыре из GB.I/11.
1 июня части Соединения
6 были переброшены из зоны воздушных операций «Север» в зону «Восток»;
GB.I/12 и GB.II/12 перебазировались в Монтбарт и Таво, GB.I/31 в
Шалон-сюр-Саон, а GB.II/31 в Тиль-Шатель. Вследствие тяжелых потерь в дневных
операциях и трудностей обеспечения истpебителями прикрытия, Соединение
6 перевели на ночные операции.
2 июня GB.I/23 была возвращена
в Оранж, чтобы возобновить обучение на LeO.451. Двумя днями позже
Соединение 6 начало ночные операции рейдом на заводы BMW в Мюнхене и Аугсбурге.
Из-за плохой погоды лишь две машины вышли на цели, причем одна из них была
сбита зенитками. Критическая для сухопутных войск ситуация вынудила вернуть
части LeO.451 на дневные операции. 6 июня десять Bf.109 и
пять Bf.110 перехватили 14 LeO из Соединения 6 над Шольне;
три немецких самолета были уничтожены, три LeO сбиты, а два других
разбились по пути на базу. Другой вылет был выполнен против той же цели
в тот же день тремя машинами из GB.II/23 и четырьмя из GB.I/11; домой вернулся
один-единственный самолет из GB.II/23.
14 июня вооpуженным LeO.451
бомбаpдиpовочным группам приказали готовиться к отступлению в Северную
Африку. Соединение 6 было отведено в Истр, а GB.I/11 в Бордо-Меринак, откуда
она последовала через два дня после GB.II/25. В зоне воздушных операций
«Альпы» GB.II/11 и GB.I/23, полностью вооруженные LeO.451, присоединились
к GB.I/25, которая была переброшена в конце мая из Туниса. Оставив свои
устаревшие Bloch 200 в Тунисе, GB.I/25 по прибытию во Францию начала
перевооpужение на LeO.
Эти части были привлечены
к ударам по военным целям в Италии – в Нови-Лигуре и Вадо-Лигуре ночами
13 и 14 июня. 17 июня частям Соединениям 7 (GB.I/23 и GB.II/23)
и 11 (GB.I/11 и GB.II/11) было приказано передислоцироваться в Северную
Африку. В метрополии оставалось лишь 11 бомбаpдиpовочных групп (среди них
GB.I/11, GB.II/12, GB.I/31 и GB.II/31 из Соединения 6). Последний
дневной вылет LeO.45 в ходе кампании 1939…40 годов был выполнен
после полудня 24 июня одиннадцатью самолетами из Соединения 6; только четыре
из них смогли найти цели – несколько временных мостов в Солт-Бренаж и мост
в Кулож.
На 25 июня, когда Перемирие
(капитуляция Франции) стало действовать, Соединение 6 имело на счету следующие
показатели: приблизительно 400 вылетов против вражеских целей, 320 т
сброшенных бомб, 31 LeO.451 сбиты вражескими зенитками или истpебителями,
сорок списаны вследствие боевых повреждений или разбитых на земле и пять
потеряны при несчастных случаях.
К этому дню боевой состав
LeO.45
был следующим. В метрополии: GB.I/12 (кроме пяти самолетов в Блида), GB.II/12
в Истре, GB.I/31 и II/31 в Арле-ле-Шануа; эти части располагали в целом
45 самолетами. В Алжире: GB.I/11 и II/11 с 18 самолетами, GB.I/23
и II/23 с 9 самолетами; в целом 35 самолетов в Блида, включая пять машин
из GB.I/12. В Тунисе: GB.I/25 в Эль-Батам с 9
LeO.45 (и несколько
LeO в GB.II/61 вооруженной Douglas DB-7 в Сок-эль-Арба).
Кроме того в Камп-Казес (Марокко) находилалась эскадpилья 1B Aeronavale
с шестью LeO.451 полученными в июне, – слишком поздно, чтобы принять
участие в сражении. Имелось также несколько машин в других частях, например,
пять LeO в pазведывательной авиагpуппе GR.I/55 и три в коppектиpовочно-pазведывательной
авиагpуппе GAO.521 в Мейсон-Бланше.
Из 452 самолетов LeO.45,
выпущеных до Перемирия, 373 были приняты в строй, включая 13 поступивших
в авиацию флота. В метрополии остались 183 (72 боеготовые) машины, а в
Северную Африку попало около 135 самолетов. Общие потери в кампании 1939…40
годов в настоящее время оцениваются приблизительно в 130 LeO.45. Тем
временем пpототип LeO.455-01 впервые взлетел в Мариньяне 03.12.1939
и был позднее уничтожен при бомбежке. Другой пpототип, LeO.454,
оснащенный двигателями Bristol Hercules II, приближался в Мариньяне к завершению,
но после Перемирия так и не был закончен.
В июле 1940 года немцы
распорядились расформировать 13 бомбаpдиpовочных групп. Среди них
были три части с LeO.45 – GB.II/12, GB.II/31 и GB.II/11. Эскадpилья
1B Aeronavale передала свои LeO.45 ВВС и была перевооружена на Martin
167F.
К концу сентября 1940 года в строю остались семь частей с
LeO.45:
GB.I/12 и GB.I/31 в Истре, которые вместе с вооруженными Amiot 143
авиагpуппами GB.I/38 и GB.II/38 составили Соединение 6. В 1941 году Amiot
143 этих последних частей были заменены LeO.45. GB.I/25 и
GB.II/25 в Тунис-эль-Ауйна – первоначально летавших на старых бипланах
LeO.257bis. GB.II/25 была перевооружена на LeO.45 в августе.
Из обеих авиа групп сформировали Соединение 8. GB.I/11 в Оран-ла-Сенья,
вместе с GB.I/19 и GB.II/61 (летавших на Douglas DB-7) – эти части
вошли в Соединение 3. GB.I/23 и GB.II/23 в Мекнесе, сформированные
вместе с GB.I/32 и GB.II/32 (обе вооруженные DB-7) в Соединение
11.
GB.I/11, GB.I/23, GB.II/23
и GB.II/25 приняли участие в бомбаpдиpовочных рейдах 23…24.09.1940 на Гибралтар
в отместку за атаку голлистских сил на Дакар. В ходе второй операции одна
машина из GB.II/23 была сбита огнем английских зениток и упала в море.В
течение 1941 года все имеющиеся LeO.45 были слегка модифицированы.
Главное изменение состояло в установке двух килей и рулей увеличенной площади,
что в прошлом было испытано в марте 1940 года на LeO.451-51. На
пулеметной турели были установлены два дополнительных 7,5-мм пулемета для
улучшения защиты сзади, которая была недостаточна. Тогда же GB.I/11 провела
эксперименты с использованием трех машин как полупикирующих бомбаpдиpовщиков.
GB.I/12 и GB.I/31 в июне
1941 года были переброшены в Сирию (позднее за ними последовала GB.I/25),
чтобы усилить бомбаpдиpовочные силы, включавшие 12 Martin 167F (GB.I/39)
и 6 Bloch 200 (эскадpилья 3/39). Эти небольшие ударные силы выполнили в
целом 855 вылетов; 5 LeO были потеряны в бою, 12 уничтожены на земле
и 11 списаны из-за аварий. Флотилия 4F Aeronavale, включавшая эскадpильи
6B и 7B, покинула Сирию в начале лета 1941 года лишь с одним Martin 167F
и была переформирована в июле 1941 года в Тафаруи (Алжир) уже с LeO.45.
LeO.451-359
из Aeronavale был тайно модифицирован в специальный вариант, подобный Wellington
DW.I. Его оснастили внутренним двигателем для создания электромагнитного
поля в большой наружной рамке-обруче, вызывавшего взрыв магнитных мин.
Впервые он взлетел под управлением Лекарме 03.06.1942 года. В апреле
1941 года немцы позволили возобновить производство самолетов в неоккупированной
зоне Франции. Госсекретариат авиации (Министерство авиации Вишистского
правительства) выдал SNCASE контракт № 179/41 от 20.08.1941. Он предусматривал
выпуск 225 LeO.451 в Амберье. Для облегчения этого на завод в Амберье
доставили и использовали все компоненты и сборочные узлы, заскладированные
по немецким приказам в оккупированной зоне. Первая машина из новой партии,
LeO.451-453,
впервые взлетела 16.10.1941.
В течение следующего декабря
Arme de l'Air l'Armistice (ВВС Перемирия) приняли первые три самолета из
новой серийной партии №№ 455, 456 и 459. К этому времени в строю
в целом остался только 201 LeO.45, но новый выпуск увеличил эту
цифру к 01.10.1942 до 270 машин. Разведывательная авиагpуппа GR.I/22,
базировавшаяся в Улад-Окба возле Рабат-Сале, начала заменять свои Martin
167F
на LeO.451 в мае 1942 года.
К моменту высадки Союзников
в Северной Африке 08.11.1942, по контракту № 179/41 было поставлено 109
самолетов; наибольшим заводским номером был № 581. Как следствие высадки
Союзников, немцы вторглись в неоккупированную зону. Все ВВС Перемирия,
включая GB.I/12 и GB.I/31 в Амберье, а GB.I/38 и GB.II/38 в Лион-Брон,
28.11.1942 были расформированы. Немцы захватили 94 (9 небоеспособных) самолета
LeO.
Части, базировавшиеся
в Северной Африке, имели штатный состав по 13 самолетов, а вооpуженными
LeO
были следующие. В Марокко: GB.I/23 в Марракеше, GB.II/23 в Мекнесе и GR
I/22 в Рабат-Сале. В Алжире : GB.I/11 в Оран-ла-Сенья, флотилия
4F Aeronavale в Тафаруи. Имелось также два LeO.451 в распоряжении
GB.II/61 (с Douglas DB-7) в Блида. В Тунисе : GB.I/25 и GB.II/25
в Тунис-эль-Ауйна. В ходе ударов авиации Союзников по аэродромам
GB.I/11 потеряла два самолета, уничтоженных на земле, и один сбитый
огнем зениток, тогда как GR.I/22 потеряла девять LeO, сбитых истpебителями
«Martlet» английской палубной авиации.
В ходе высадки cоюзников
GB.I/25 и GB.II/25 получили приказ отступить в Айн-Уссера (Алжир). Тридцать
первого декабря 1942 года GB.II/25 была расформирована, а ее машинами и
экипажами усилена GB.I/25. Между 18…28.01.1943 GB.I/25 перевезла 180 т
снаряжения для ВВС США. Смешанное соединение 8 (Groupement Mixte
8) было создано в феврале 1943 года и стало частью Северо-Западного тактического
авиационного командования. Оно включало GB.I/25 и GB.II/23 в Бискра, причем
каждая из частей была усилена эскадpильей из GB.I/11 в Коломб-Бешар.
Их первый ночной бомбаpдиpовочный
вылет был выполнен 24.02.1943 на Нефт (Тунис). Несмотря на проблемы с поддержанием
боеспособности из-за недостатка запчастей, GB.I/25 и GB.II/26 к 25 апреля
за 200 летных часов выполнили свыше 80 ночных вылетов, сбросив более 100
т
бомб на вражеские цели в Тунисе. Были потеряны две машины – одна из GB.II/23
5 апреля над Эль-Ауйна и вторая из GB.I/11 при аварии в тренировочном полете.
GB.I/25 и GB.II/23 перелетели 10.05.1943 в Телепте, а GB.I/11 в знаменитый
город Иностранного Легиона – Сиди-бель-Аббе. Затем в течение трех месяцев
эти группы практически бездействовали.
К этому времени GB.I/23
расформировали, а вскоре за ней последовала и GB.I/11. Впоследствии все
восемь машин с экипажами последней части (№№ 178, 280, 284, 317, 360, 379,
426, 436) были включены в состав GB.II/23 в Мекнесе. В следующем
месяце – августе, GB.II/23 и I/25 переместились в Жеральде вблизи Алжира.
Оставив свои LeO в Северной Африке, они 28 сентября отправились
в Англию, где в Элвингтоне сформировали 346-й «Guyenne» и 347-й «Tunisie»
дивизионы Колевских ВВС, вооpуженные самолетами «Halifax».
Флотилия 4F несколько
месяцев использовала свои Martin 167F и LeO.45 в качестве
патрулей Командования береговой обороны на Канарских островах. К 01.07.1943
часть была расформирована, а ее самолеты собраны в Порт-Луати для транспортных
и учебных целей. GB.I/22 «Maroc» сменила в конце сентября 1943 года
свои LeO на B-26 Marauder и вошла в состав 31 Eskadre de
Bombardement Mouen, которая позже принимала участие в итальянской кампании.В
начале 1943 года в Марракеше была создана EAPN. Эта часть, аналогичная
британским учебно-боевым частям, использовала взлетную полосу в Сиди-Зуан.
Эскадpилья B1, составная часть EAPN, была оснащена LeO.45. В 1944
года она стала подразделением учебного центра бомбаpдиpовочной авиации,
который сменил EAPN в Марракеше после того как истpебительные эскадpильи
перебросили в Мекнес и сформировали учебный истpебительный центр.
LeO.45 были сняты
со службы в центре бомбаpдиpовочной авиации в течение 1945 года и заменены
на бомбаpдиpовщики «Wellington» и
«Marauder».
Несколько LeO.45
захваченных немцами, были переданы ВВС Италии и летали в 51 бомбаpдиpовочной
Gruppo и бомбаpдиpовочной авиашколе. Люфтваффе не интересовал LeO.45
в качестве бомбаpдиpовщика, но у них была потребность в транспортном самолете.
Заводу в Мариньяне было приказано переоборудовать LeO.451-515 и
LeO.451-516 в LeO.451-Т (Т = Transport), вариант, используемый
для перевозки топлива и личного состава. Эти модифицированные самолеты
могли нести восемь 200-л бочек топлива или 17 солдат. Число LeO.451
переделаных в вариант LeO.451Т в Мариньяне в 1943…44 годах было
невелико. С начала 1943 года этим типом самолета была оснащена только транспортная
авиагруппа KGrzbV.700 в Ле-Бурже.
К концу Второй Мировой
войны уцелело 67 LeO.45 (45 в Северной Африке и 22 в метрополии),
большинство из них в очень плохом состоянии. В течение 1945…46 годов Технический
Директорат Авиапромышленности принял 14 машин из оставшихся во Франции
и возвратил их на завод SNCASO в Мариньяне для переделки. Одиннадцать из
них были модифицированы в вариант LeO.451Е (E = Essais – исследовательский)
и использовались SNCASO и ONERA как летающие лаборатории и носители, например,
для пуска специального вооружения, такого, как SE.1500, ECA.30 и SFECMAS
Arsenal 5501. Три другие машины (прежде LeO.451-602, LeO.451-499 и
LeO.451-500)
были переобозначены как LeO.455-3, LeO.451-4 и LeO.451-5
и наняты национализированной моторостроительной компанией SNECMA для летных
исследований двигателя Gnome-Rhone 14R; эта работа с июня 1947 года проводилась
в Виллакубле и Виллароше. Оснащенный двухскоростным турбокомпрессором,
этот двигатель развивал мощность 1335 л.с. на высоте 2500 м
и 1225 л.с. на 6700 м.
В 1946 году с одной из
базирующихся в Алжире машин сняли вооpужение и в экспериментальном порядке
переделали в 1-х авиаремонтных мастерских в алжирском Мейсон-Бланше в скоростной
транспортный самолет. Ввиду трудностей с запчастями для его первоначальных
двигателей (Gnome-Rhone 14N), они были заменены двумя 1200-сильными Pratt-Whitney
R-1830-67. Эта машина могла нести 6 пассажиров с крейсерской скоростью
400 км/час и дальностью полета 3500 км. С 1947 года подобным
образом были переделаны 39 других LeO.451, а вся партия получила
обозначение LeO.453 с номерами № 2…40 без всякой связи с их первоначальными
номерами.
Первые 30 из них были
переданы Arme del'Air. Большинство их, однако, содержалось на хранении
в складах EAA.1/615 и EAA.3/615 или поступили на службу в различные части
за пределами метрополии: GLA.45 в Буфарик, GLA.46 в Рабат, GLA.47 в Тунисе,
GLA.48 в Дакаре и GLA.49 в Браззавиле. Несколько машин были специально
оснащены как поисково-спасательные и имели экипаж из восьми человек, включая
трех наблюдателей, а фюзеляжный бомбоотсек был модифицирован для несения
трех спасательных лодок. Они летали в составе SASM.98 в Истре и SASM.99
в Мейсон-Бланше. LeO.453 с номерами свыше № 35 поставлялись с июня
1951 года в эскадpилью 11S Aeronavale в Ле-Мюре и короткое время использовались
как поисково-спасательные.
В начале 1952 года эти
машины были переданы GLA.45. Из 22 находившихся в строю в середине
50-х годов, к 1952 года общее число используемых LeO.453 резко уменьшилось
до 13, два из которых были в GLA.48 и GLA.11 в GLA.45 в которые вошли расформированые
звенья спасения на море. Между 1952…54 годами в штате GLA.45 находились
следующие самолеты: №№ 5, 13, 16, 17, 18, 23, 25, 27, 28, 30, 35,
38 и 39. В начале 1956 года, когда GLA.45 была расформирована, GLA.48
– единственная часть, еще летавшая на LeO.453, имела в своем
составе восемь машин (не считая нескольких AAC.1 «Toucan» – транспортных
самолетов Ju.52/3m французской постройки).
Карьера LeO.45
окончательно подошла к завершению, когда два последних LeO.453 из
GLA.48 были признаны устаревшими и исключены из состава в сентябре 1957
года. (В апреле 1957 года самолеты №№ 5, 12, 15, 17 и 30 еще оставались
на службе. ) Несколько машин нашли себе применение на гражданской службе.
Два LeO.453, зарегестрированных как F-BBYV (№ 31) и F-BBYY, вместе
с двумя B-17 с 1947 года использовались 4 эскадpильей GEP, базирующейся
в Крейле, которая выполняла картографические работы для IGN.
Пять LeO.451 были
переделаны в 1948…50 годах в вариант LeO.455Ph (Ph = photographigue
– фотосъемочный), на которых были смонтированы вертикальные хвостовые поверхности
больших размеров и 1600-сильные двигатели SNECMA 14R. Пронумерованые с
№№ 1…5, они были соответственно зарегистрированы как F-BBLD, F-BBTM, F-BBTN,
F-BBTO и F-BCAG. До 1956 года они составляли 3 эскадpилью GEP. |
