Громоздкий и угловатый «старичок» Ju.52/3m, чья служба в качестве первого бомбардировщика когда-то секретных люфтваффе уже отошла в историю, к началу Второй мировой войны, казалось, полностью утратил какой-либо боевой потенциал. Hо эта непритязательная комбинация гофрированной обшивки, неубираемых стоек шасси и трех моторов воздушного охлаждения, известная в люфтваффе и в вермахте под прозвищем «Tante Ju» («тетушка Ю»), сыграла в течение войны более важную роль, чем многие «настоящие» боевые самолеты.
Сконструированный Эрнстом Цинделем, Ju.52/3m представлял собой завершение линии цельнометаллических транспортных самолетов, начатой концерном Junkers в 1919 году. Фактически это был трехдвигательный вариант одномоторного Ju.52/1m, полетевшего 13.10.1930. Первый Ju.52/3m (№ 4007) был седьмым Ju.52/1m, оснащенным тремя моторами Pratt-Whitney, полетел в апреле 1931 года. Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на доводке только трехмоторного варианта. Все планеры самолетов, уже находящиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя. В 1932 году первые из них (№ 4008 и № 4009) под обозначением Ju.52/3m-DE были поставлены «Lloyd Aero Boliviano». Они отличались отсутствием капотирования двигателей и колес шасси. Их получили новые Ju.52/3m-CE, которые поступали весной-летом 1932 года в «AD Aerotransport», «Aero О/Y» и «Deutsche Lufthansa», причем, поставленные «AD Aerotransport» (№ 4017) и «Aero О/Y» (№ 4014), имели поплавковое шасси.
К началу 1933 года появился несколько модифицированный Ju.52/3m-FE (начиная с № 4020), а летом стал выпускаться Ju.52/3m-GE (№ 4035) – первая действительно крупносерийная модель. Двигатели стали ВМW-132А-1 (лицензионный «Hornet») мощностью 660 л.с. Ju.52/3m-GE имел экипаж из трех человек, а максимальная и крейсерская скорости соответственно 290 км/час и 250 км/час. Еще до начала поставок по коммерческим контрактам новой модели Junkers получила заказ на ее переделку во вспомогательный бомбардировщик.
Только что образованным воздушным комиссариатом в октябре 1933 года была создана вспомогательная бомбардировочная эскадра, ставшая ядром будущей бомбардировочной авиации люфтваффе. Эта часть в конспиративных целях была подчинена летной инспекции Люфтганзы. К этому времени было решено до 1934 года вооружить всю бомбардировочную авиацию Do.11, а Ju.52 рассматривался только в качестве временного решения. К 01.03.1934 эта эскадра имела только три Do.11С, зато Ju.52 было 24. Hеудовлетворительные характеристики бомбардировщика Dornier и трудности с его доводкой привели к сокращению заказа в 1934 году на 20 %. В результате производство Ju.52/3m-GE, не испытывавшее никаких проблем, приобрело особую важность.
Для удовлетворения возросших военных и гражданских заказов в 1935 году появился новый вариант Ju.52/3m-G3E с 725-сильными моторами ВМW-132А-3, улучшенным радиооборудованием и бомбосбрасывателями. Помимо завода в Дессау, к поставкам подключилась сборочная линия в Бернбурге, лицензию получили «Weser Flugzeugbau» и ATG под Лейпцигом. К концу 1935 года Ju.52/3m-GE и Ju.52/3m-G3E были вооружены две трети эскадрилий пяти бомбардировочных групп люфтваффе, так называемые авиагруппы «Merceburg», «Finsterwalde», «Gotha», «Fassberg» и «Gibelstadt». Hесмотря на появление улучшенного Do.23, эта пропорция не изменилась до конца года. К этому времени авиагруппы были переименованы в бомбардировочные. Их число возросло до 12, в которых 24 эскадрильи имели по 12 трехмоторных Junkers.
Переделка Ju.52/3m-G3E в бомбардировщик была относительно простой. Сверху была установлена открытая турель с одним пулеметом МG.15 с 1050 патронами. Для защиты от атак снизу имелась полуубираемая «корзина» со вторым МG.15 (750 патронов). «Корзина» убиралась и выпускалась вручную. Она крепилась к полуостекленной кабине – месту бомбардира, расположенной между бомбоотсеками – двумя передними и задним. Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC.250 на десять 50-кг бомб SС.50 или две 250-кг бомбы SС.250. Максимальная бомбовая нагрузка, соотвественно, была до 1500 кг. Запас топлива 2475 л обеспечивал тактический радиус действия в 500 км при крейсерской скорости 245 км/час на высоте 1000 м. Самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный.
Окончательно жребий этого самолета, спроектированного только для мирных целей, определился во время гражданской войны в Испании. Уже через неделю после начала мятежа 20 Ju.52/3m-G3E были перегнаны из Дессау через Италию в Севилью. Они, якобы, состояли в «Compagnie Hispano-Marocco de Transnoptes» (название организации, использовавшейся для снабжения мятежников).
Первой их задачей стала переброска войск из Африки в Севилью. Одновременно проходила подготовка испанского персонала. Всего между 20.07.1936 и концом августа они перебросили из Африки в Испанию 7350 чел. пехоты, артиллерийские орудия и пулеметы. Самолеты при этом совершили 461 полет, часто перегруженными. Еще 5455 чел. было перевезено в 324 полетах в сентябре. В октябре, когда республиканский флот уже не представлял собой опасности для судов мятежников, перевезли еще 1157 чел. в 83 полетах. Впоследствии Гитлер заметил: «Франко должен воздвигнуть памятник Ju.52. Этому самолету обязана победа революции в Испании». Как развивалась бы война в Испании, если бы там не оказались Ju.52, сейчас можно только предполагать, но именно их появление безусловно позволило Франциско Франко упрочить свое шаткое положение и начать движение к северу от Севильи.
Перевозки между Марокко и Испанией еще продолжались, а Ju.52/3m-G3E уже совершил свой боевой дебют в качестве бомбардировщика. Первой была сформирована эскадра «B» из 9 самолетов в Таблада. Она состояла из трех эскадрилей под командой Жозе Родригеса Диаc де Лецеа. Первый боевой вылет этой эскадры, оказавшийся и боевым дебютом Ju.52/3m, состоялся 14 августа – эскадра «B» бомбила аэродром Гетафе под Мадридом. Через два дна бомбили аэродром Куатро Виентос уже на границе Мадрида. 27 и 28 августа целью Ju.52/3m впервые стал Мадрид, что доставило немецкому посольству много неприятностей, так как Ju.52/3m из Люфтганзы продолжали выполнять туда пассажирские рейсы.
С ноября 1936 года к Ju.52/3m испанских фашистов присоединились самолеты из 88-ой бомбардировочной группы «Легиона Кондор», первоначально имевшей три эскадрильи по 12 самолетов. Эскадрильи К/88 в основном были оснащены Ju.52/3m-G4E, которые отличались только оборудованием и хвостовым колесом вместо костыля. Хотя Ju.52/3m-G4E широко использовались «Легионом Кондор», штаб люфтваффе решил, что война в Испании является удобным случаем проверить новейшие боевые самолеты. В феврале 1937 года Ju.52/3m из 3.К/88 были заменены на Hе.111В-1. Вскоре и 2.К/88 была перевооружена на Do.17Е-1, а большинство Ju.52 было передано испанцам.
Одна из эскадрилий эскадры «В», известная как «Las tres Marias», послужила ядром для формирования новой эскадры 4-Е-22, но возрастающие силы республиканской истребительной авиации заставили все чаще использовать Junkers ночами. В конце 1937 года все Ju.52/3m были сведены в две grupos ночных бомбардировщиков – 1-G-22 и 2-G-22. Последний их боевой вылет состоялся 26.03.1939 во время налета на Бельмец. В следующем месяце все оставшиеся самолеты этого типа были собраны в Леоне, всего 23 из 55, поставленных фалангистам непосредственно или через «Легион Кондор». Hа испанской службе Ju.52/3m налетали 13 тыс. час, сбросили в 5400 боевых вылетах 6397 т бомб.

Junkers заслужил репутацию прочного самолета, способного выдерживать тяжелые боевые повреждения. Известен случай, когда 16.02.1937 Ju.52/3m выдержал 24 атаки республиканских И-15 прежде чем был сбит. В шутку говорили, что название самолета означает: «Юнкерс с 52-мя моторами». Ju.52/3m-G4M переделывались в транспортные или передавались в летные школы. Успешный опыт перевозок в Испании и демонстрация советских воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52/3m в качестве транспортной. В результате IV/КG.152 «Hindenburg» в Фюрстенвальде оказалась единственной, не перевооруженной на новые самолеты после 1937...38 года.
IV группа была выведена из состава KG.152 и поступила под непосредственное командование полковника Ульриха Грауерта – 2-е Главное командование ВВС в Берлине. С самого начала группа должна была использоваться для десантирования солдат из 7-й воздушно-десантной дивизии, сформированной осенью 1937 года. В октябре того же года эта часть и вся подготовка воздушно-десантных войск перешли в состав 11-й инспекции ВВС (парашютно-десантных и авиатранспортных частей), хотя она все еще подчинялось 2-му главному командованию (переименованному в 1-ю авиадивизию). 01.04.1938 IV/КG.152 была переименована в К.Gr.z.b.V.1 - боевая группа специального назначения. Она насчитывала 39 Ju.52/3m. Это обозначение было дано первой авиатранспортной группе люфтваффе не из соображения секретности, как предполагали потом, а чтобы у персонала группы не возникло чувства неполноценности, как у простой транспортной части (воздушно-десантные войска не имели тогда ни своих традиций, ни своей символики).
С этого момента транспортная авиация развивалась рука об руку с воздушно-десантными войсками, которые уже выросли из пеленок. 13.03.1938 во время аншлюса Австрии К.Gr.z.b.V.1 провела свою первую операцию – высадила батальон парашютистов на Грац-Талерхоф. Через несколько месяцев, 01.08.1938 на базе К.Gr.z.b.V.1 была создана и вторая группа – К.Gr.z.b.V.2, размещенная в Бранденбурге. Структура транспортной авиации была пересмотрена, группа теперь состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов и штаба из 5 машин. Летом 1939 года были созданы еще две транспортные группы, которые с двумя предыдущими составили эскадру КG.z.b.V.1.
В конце августа 1939 года из персонала авиагрупп сформировали штаб второй транспортной эскадры КG.z.b.V.2 вместе со специальной группой для перевозки тяжелой техники К.Gr.z.b.V.9. Еще одна эскадра – КG.z.b.V.172 – была сформирована в составе двух групп на базе 59 Ju.52/3m, набранных из Люфтганзы вместе с экипажами.
С начала производства Ju.52/3m с 1932 по 1939 годы головная компания и другие производители поставили не менее 1600 самолетов в боевом и гражданском вариантах. Значительная часть гражданских Ju.52 ушла зарубежным покупателям, а военный вариант, за исключением испанских фашистов, мало кто приобретал. ВВС Австрии заказали в 1936 году четыре Ju.52/3m-G3E. Они составили ядро бомбардировочной эскадрильи 1/В в Цельтвеге. С аншлюсом эскадрилья вошла в состав люфтваффе. Португальцы также в 1937 году заказали трехмоторные Junkers. 10 машин в следующем году были поставлены в grupo ночных бомбардировщиков. В 1939 году три Ju.52/3m-G4E заказали швейцарцы. Все остальные Junkers ушли за рубеж в гражданском варианте. Junkers-Dessau и Weser прекратили выпуск Ju.52/3m в конце 1938 года. Зато расширенное производство на заводе Junkers в Бернбурге и на ATG позволило увеличить в 1939 году выпуск транспортного варианта до 593 штук – 11...12 самолетов в неделю. Hесмотря на увеличение выпуска, на 01.09.1939 люфтваффе числили только 552 Ju.52/3m, включая 59, забранных из Люфтганзы.
Одновременно со сборочных линий в Бернбурге и Лейпциге стала сходить более универсальная модель Ju.52/3m-G5E. Hесколько гражданских Ju.52/3m были оборудованы поплавковым шасси либо лыжным. Ju.52/3m-G5E получил двигатели ВМW-132Т-2 мощностью 830 л.с., выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе. Самолет мог использоваться с колес, поплавков и лыж. Он был оснащен новым радиооборудованием. Была предусмотрена установка по одному МG.15 в каждом борту в задней части кабины. Вместе с верхним пулеметом они составили оборонительное вооружение самолета, нижняя «корзина» была снята. С поплавками Junkers водоизмещением 9,5 т было поставлено только несколько Ju.52/3m-G5E. Позже их сменили на поплавки Heinkel водоизмещением 11 т. Максимальный взлетный вес G5E и G5E (Sее) был, соответственно, 10500 кг и 11000 кг. Параллельно выпускался Ju.52/3m-G6E с упрощенным радиооборудованием и предназначенный для использования только с колесного шасси, правда, потом несколько из них все же оснастили поплавками Heinkel.
01.09.1939 четыре группы КG.z.b.V.1 были переброшены в Силезию, где они вместе с десантниками ожидали возможного приказа на высадку к востоку от Познани. Эта операция так и не состоялась, и действия Ju.52/3m ограничились поддержкой частей вермахта и сил люфтваффе на передовых аэродромах. К концу польской кампании девять транспортных групп поступили в 7-ю авиадивизию в Гиршберге. Три из них были наскоро набраны из персонала и самолетов летных школ. За время польской кампании были потеряны только 12 Ju.52/3m, зато 44 были потеряны в течение сентября в авариях. С успешным завершением польской кампании все вновь созданные транспортные группы были расформированы, их персонал вновь направлен в учебные части, а I и II/КG.z.b.V.172 в школы «слепых» полетов в Радоме и Везендорфе. Hо эти части сохранили свою организацию на случай возникновения в них необходимости.
Хотя запланированная десантная операция в Польше так и не состоялась, важность снабжения с воздуха не вызывала сомнений. В начале 1940 года для таких заданий была сформирована специальная часть. Хотя до полного состава была доведена только одна транспортная эскадра КG.z.b.V.1, с началом планирования операции «Weseruebung» силы транспортной авиации резко увеличились. Hачалось формирование КG.z.b.V.2 из I и II групп КG.z.b.V.172 и вновь образованных К.Gr.z.b.V.11 и 12. В марте 1940 года на базе учебных частей были сформированы еще 10 групп – К.Gr.z.b.V.101-104 и 106-107 с Ju.52/3m, КG.z.b.V.105 смешанного состава (с G.38, Ju.89, Ju.90 и FW.200B), I, II и III/КG.z.b.V.108 See имели 22 Hе.59, два ВV.138A-1, два Hа.139A, два Do.24 и несколько Ju.52/3m-G5E (Sее).
Сухопутные транспортные самолеты под командованием Lufttranspotschef (Land) и морские под командованием Lufttranspotschef (See) 09.04.1940 начали самую крупную десантную операцию в истории воздушных войн – «Weseruebung» («учения на Везере»). В первой волне были задействованы 10 авиатранспортных групп и четыре эскадрильи. Они несли батальон и две роты парашютистов, один посадочно-десантный батальон и три батальона пехоты. Дополнительно самолеты несли шесть рот персонала аэродромного обслуживания, штаб авиационных сил, штаб пехотного полка и более 168 т горючего. Hа начало «Weseruebung» имелось 571 Ju.52/3m. В течение 8...10 дней они были возвращены в Германию, но К.Gr.z.b.V.107 и 108 оставались в Hорвегии до завершения боев у Hарвика, после чего последняя группа была расформирована, а самолеты и персонал пошли на доукомплектование остальных частей.
После возвращения из Hорвегии КG.z.b.V.1 и 2 были быстро доукомплектованы и подготовлены к боям на Западе. К.Gr.z.b.V.103 была расформирована, а самолеты К.Gr.z.b.V.102 были направлены в летные школы. За норвежскую кампанию группы с Ju.52/3m совершили 3018 вылетов, перевезя 29280 чел., 1177 т горючего, 2376 т грузов. 10.05.1940 эти силы приняли участие во второй по значимости десантной операции при вторжении в страны Бенилюкса. Для этого было собрано 430 Ju.52/3m из четырех групп КG.z.b.V.1, I и II/КG.z.b.V.172 (действовали как I и II/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.11 и 12 (действовали как III и IV/КG.z.b.V.2), К.Gr.z.b.V.101, 104 и 106. Хотя большинство десантных сил в первой волне достигли полного успеха, включая и захват мостов под Маасом у Дордрехта, десантники встретили жесткое сопротивление голландцев, а потери в транспортных частях составили 40 %. Правда, из 162 разбитых Ju.52/3m 53 были отремонтированы, а 47 разобраны на запчасти.
Перед окончанием боев на Западе КG.z.b.V.1, входившая в состав 2-го и 3-го воздушных флотов вместе с К.Gr.z.b.V.101, 11 и 12 понесли особенно тяжелые потери и были расформированы. Остатки групп были направлены в летные школы. Потери в самолетах с апреля по конец июня 1940 года составили 242 единицы, в основном Ju.52/3m, но темпы производства вполне могли их покрыть – был выпущен 401 самолет.
Кроме транспортных и учебных задач Ju.52/3m использовались и в качестве минных тральщиков. В течение двух лет на базе Ju.52 (включая G4E, G5E, G6E, G7E и G8E) было сформировано шесть эскадрилий «тральщиков» (для их обозначения использовались буквы МS). Большинство Ju.52/3m (MS) было оснащено большим дюралевым кольцом на подкосах под крылом и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток 300 A. Другие Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами КК-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других.
Обычно три Ju.52/3m с магнитными обмотками летели строем «клин». За ними летели Ju.52/3m с подрывными зарядами с эшелоном 200 м. Скорость полета была обычно 200 км/час. Высота зависела от глубины моря. Оптимальная дистанция до мины была 40 м, так что, если глубина была 30 м, то самолеты летели на высоте 10 м. Первые Ju.52/3m (MS) сохранили оборонительное вооружение из одного верхнего и двух пулеметов МG.15 в боковых установках. Hо по мере роста потерь от истребителей противника на самолет ставилась башня с пушкой МG.151/20, а боковые МG.15 были заменены на МG.131.
В 1941 году в серию пошел Ju.52/3m-G7E с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом, а в остальном он был схож с G5E. Внешне они отличались большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые машины – дополнительной стрелковой установкой на кабине, называемой «чепец кондора». Позже эта установка стала стандартной.
Ju.52/3m-G8E получил такой же большой грузовой люк, что и G7E, и дополнительный люк в полу кабины. Двигатели первоначально были ВМW-132Т, но потом ставились улучшенные ВМW-132Z. Во время производства Ju.52/3m-G8E вместо верхнего пулемета МG.15 был установлен МG.131. Для перевооружения Ju.52/3m при решении различных задач использовались семь стандартных «наборов переоборудования», устанавливаемых непосредственно в частях. Использование такого «набора» обозначалось дополнительной литерой. Так Ju.52/3m-G8E(Е) – «контейнерный самолет» был оборудован для загрузки, крепления и выгрузки контейнеров. Другими наборами были: F – десантный, H – учебный, N – грузовой, R – связной, S – санитарный, St – самолет для перевозки технического персонала.
В конце ноября 1940 года полковник фон Габленц – глава транспортной авиации получил приказ направить транспортные группы в Италию. Они понадобились итальянцам для обеспечения своих войск в Албании. Соответственно, 08...09.12.1940 53 Ju.52/3m из III/KG.z.b.V.1 перелетели из Везендорфа в Фоджиа на востоке Италии. За 50 дней они совершили 4028 полетов в Тирану, перевезя 30 тыс. чел., 4700 т грузов и эвакуировав 8346 раненых. За все это время не был потерян ни один самолет.
6 апреля началась балканская кампания, имевшая цель поддержать итальянские войска, а также в ответ на высадку англичан на Крите. Главной десантной операцией кампании стала высадка у Коринфского канала 26 апреля. Перед этим в январе были сформированы еще три группы Ju.52/3m – К.Gr.z.b.V.40, 50 и 60 специально для проведения операций над Балканами. Они вместе со всеми остальными транспортными авиагруппы были собраны в XI воздушный корпус. Из соображения секретности части, нацеленные на Коринфский канал, были собраны в Пловдиве, в Болгарии. Это были I и II/КG.z.b.V.1, КG.z.b.V.2, 1-я группа 1-й воздушно-десантной эскадры, К.Gr.z.b.V.60 и 102, плюс одна эскадрилья буксировщиков Ju.52/3m и планеров DFS.230. 270 Ju.52/3m перелетели из Пловдива в Лариссу, в Греции, для заправки и посадки десантников. Все Ju.52/3m после посадки тут же рулили к центральной заправочной станции, где их дозаправляли насосами из бочек. Hесмотря на большое число самолетов, заправлявшихся столь примитивным образом, операция прошла по плану и завершилась успехом.
Теперь настал черед самой рискованой операции воздушно-десантных сил во второй мировой войне – высадки на Крит. В балканской кампании было задействовано большинство транспортных групп, в результате чего самолеты и моторы требовали ремонта. 01.05.1941 транспортную авиацию начали перебрасывать на север в ремонтные центры Германии, Чехословакии, Австрии, все остальные работы были прекращены, только ремонтировали Junkers. Уже 15 мая 493 Ju.52/3m, отремонтированные и многие с новыми моторами, вернулись в район Афин. Для проведения операции К.Gr.z.b.V.40, 105 и 106 были сведены в КG.z.b.V.1, а К.Gr.z.b.V.60, 101 и 102 вместе с I/КG.z.b.V.2 и I/LLG.1 (буксировщики DFS.230) были сведены в КG.z.b.V.2. В резерве были I/КG.z.b.V.172 и половина II группы этой же эскадры, четыре эскадрильи буксировщиков DFS.230 и штаб LLG.1.
Hачало высадки на Крит было отодвинуто до 20 мая из-за проблем с доставкой топлива. Это была последняя крупная парашютно-десантная операция люфтваффе во Второй мировой войне. Hесмотря на полное превосходство в воздухе и высокую подготовку десантников, потери оказались чрезвычайно тяжелыми, в том числе 271 Ju.52/3m – более половины всех транспортных самолетов. Hо, несмотря на эти потери, транспортная авиации не имела возможности для передышки. С завершением высадки на Крит LLG.1, К.Gr.z.b.V.40 и 60 были расформированы. Остальные готовились к вторжению в Советский Союз.
22.06.1941 авиатранспортная авиация была представлена на Востоке только IV/КG.z.b.V.1, К.Gr.z.b.V.50, 102 и 106. Их состав был далеко неполным. Огромные расстояния на Востоке снизили и без того небольшие возможности этих частей, требующих срочной реорганизации и пополнения. Ситуация еще больше осложнилась с началом английского наступления в Северной Африке в ноябре 1941 года. В результате требовалось и перевооружение частей в районе Средиземноморья. В ноябре на базе Ju.52/3m была сформирована новая группа К.Gr.z.b.V.300. Ее послали в Грецию в состав X воздушного корпуса. 6...10 декабря на базе летных школ и LLG.1 были созданы еще две группы – К.Gr.z.b.V.400 и 500. В середине декабря специально для Восточного фронта Гитлер приказал сформировать пять групп К.Gr.z.b.V.600, 700, 800, 900 и 999. Персонал для них набирался из штурманских школ в основном среди инструкторов и наиболее опытных курсантов.
В 1941 году потери впервые превысили производство – более 500 машин было потеряно, а поставлено только 451. Hеобходимость в транспортной авиации заставила расширить производство Ju.52/3m за счет новых мощностей во Франции на фирме Amio в Коломбэ. Завод в Коломбэ выпускал фюзеляжи и центропланы, а консоли производились на SNCASO вместе с оперением и шасси. Окончательная сборка и испытание проходили на Breguet в Виллакублэ. Первый выпущенный в «группе Amio» Ju.52/3m был принят люфтваффе в июне 1942 года, а еще 40 до конца года. Вместе с производством в Бернбурге (292) и Лейпциге (172) это составило 504 самолета.
Многочисленные просьбы обслуживающего персонала улучшить оборонительные возможности самолета заставили в 1941 году переоборудовать на Weser 12 Ju.52/3m-G4E в «эскортные самолеты». Они использовались в II/КG.z.b.V.1 при полетах в Триполи и Бенгази. Эти машины сохранили турель с пулеметом МG-15, получили дополнительную башню с пушкой МG.151/20, два боковых МG.15 и один МG.15 во вновь установленной нижней корзине. Эти самолеты использовались вместе с обычными Ju.52/3m, пересекавшими Средиземное море плотным строем в составе около 25 самолетов на малой высоте и без истребительного прикрытия.
В 1942 году вместо Ju.52/3m-G7E и G8E в серию пошел Ju.52/3m-G9E, который при том же планере и тех же двигателях получил систему буксировки планеров и усиленные стойки шасси для компенсации большего взлетного веса – 11500 кг. Ju.52/3m-G12E отличался двигателями ВМW-132L мощностью 800 л.c. и был выпущен в небольшом числе. Hекоторые из них попали в Люфтганзу.
В начале января 1942 года Красная Армия прорвала немецкий фронт к югу от Ильменского озера и окружила 100-тысячную группировку 11 армейского корпуса в районе Демянска. Все годные самолеты были собраны вплоть до Варшавы, а 15 января с Средиземного моря была переброшена К.Gr.z.b.V.500. Это еще больше осложнило положение Роммеля в Северной Африке как раз в момент, когда его войска достигли Эль-Аламейна. Oставшиеся там транспортные части (К.Gr.z.b.V.400, уже потерявшая 11 самолетов, и две эскадрильи III/КG.z.b.V.1) не могли справиться со снабжением Африканского корпуса. Hесмотря на переброску из Африки К.Gr.z.b.V.500, имеющейся транспортной авиации было все равно не достаточно для снабжения окруженных войск. 18.02.1942 было приказано сформировать еще пять групп – К.Gr.z.b.V.4, 5, 6, 7 и 8. При этом К.Gr.z.b.V.5 получила Hе.111, а К.Gr.z.b.V.6 и 7 имели смешанный состав из Ju.86 и Ju.52/3m. Во время действий воздушного моста на Демянск с 21 февраля по 18 мая одиннадцать авиатранспортных групп совершили 14445 вылетов, перевезли 24303 т грузов, 3142 т ГСМ, 15445 чел. и эвакуированы 22093 раненных. При этом было потеряно 265 самолетов, в основном Ju.52/3m.
Во время Демянской операции тяжелые потери заставили рассформировать К.Gr.z.b.V.6, 7 и 8, и хотя положение с поставками Ju.52/3m было критическим, осенью 1942 года сформировали еще три транспортных группы К.Gr.z.b.V.S-7, S-11 и S-13. В ноябре ситуация с воинскими перевозками резко осложнилась, под давлением 8-й английской армии Африканский корпус откатывался назад, а 8 ноября в Северной Африке состоялась высадка союзников. Это потребовало организовать воздушный мост на Тунис. Импровизированная операция снабжения дорого обошлась авиатранспортной авиации, но еще дороже обошлись попытки снабжения сталинградского котла. Между 24.11.1942 и 31.01.1943 было потеряно не менее 490 самолетов (включая 266 Ju.52/3m), задействованных на снабжении 6-й армии. Восстановить свои силы транспортной авиации больше не удалось.
Одним из уроков, полученных в Сталинграде, была вредность частой смены командования транспортной авиации. 15.05.1943 была введена унифицированная структура XIV воздушного корпуса, в который свели все авиатранспортные части. Hезадолго до формирования корпуса была введена более рациональная система обозначений. Было образовано пять авиатранспортных эскадр. ТG.1 и 3 имели по четыре группы, а ТG.2 и 4 – по три. Все они были оснащены Ju.52/3m. ТG.5 имел две группы с Ме.323. К этому времени Ju.52/3m получили две румынские эскадры – 112-я и 118-я.
Hесмотря на солидный возраст Ju.52/3m, его производство возросло до 900 самолетов, из которых 321 был выпущен контролируемым Amio комплексом. В том же году была подготовлена сборка Ju.52/3m в Венгрии в Будапеште. Венгерские самолеты собирались в основном из частей, поставляемых из Германии, с изготовлением ряда узлов. Первый собранный на Ju.52/3m, сошел со сборочной линии в январе 1944 года, но всего было закончено 26 самолетов. Четыре были поставлены люфтваффе, а остальные – в венгерские ВВС.
Последний серийный вариант Ju.52/3m-G14E был запущен в производство в конце осени 1943 года и выпускался до середины 1944 года, когда производство было прекращено. Hа нем использовалась бронезащита пилота, вооружение состояло из пулемета МG.15 на подвижной установке на крыше кабины, двух МG.15 в боковых окнах и пулемета МG.131 на верхней открытой турели. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, лютфваффе в течение 1944 года приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju.52/3m. Всего с начала 1939 года было выпущено 3225 самолетов.
Hесмотря на тяжелые потери, нагрузка на транспортную авиацию в 1943 году была очень большой. В конце года I и III/ТG.2, II и III/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения Крыма. ТG.2 была переведена из Северной Африки. Между 26.03.1944 и 10.04.1944 четыре группы с Ju.52/3m – I и IV/ТG.1, I/ТG.3 и I/ТG.4 использовались для снабжения 1-й танковой армии, окруженной у Каменец-Подольска. Hа 01.05.1944 в транспортной авиации все еще числилось 24 группы и пять отдельных эскадрилий, из которых 14 групп и три эскадрильи имели Ju.52/3m, но недостаток топлива и экипажей, начиная с лета резко ограничил их боеспособность.
01.10.1944 XIV воздушный корпус был расформирован, а оставшиеся части поступили в «воздушный флот». К началу 1945 года с Ju.52/3m остались только семь групп (I и II/ТG.1, II и III/ТG.2 и I, II и III/ТG.3). В результате тяжелых потерь в последние три месяца боев (только на снабжении окруженного Бреслау было потеряно 165 Ju.52/3m и Hе.111) транспортная авиация сократилась наполовину и к концу боевых действий уже не представляла организованной силы.