Обстоятельства, в которые загнали Германию ее политики, заставили превратить Focke-Wulf FW.200 «Kondor» в морской разведчик-бомбардировщик, хотя он был спроектирован в качестве пассажирского лайнера. Успехи на новом поприще были таковы, что Уинстон Черчиль назвал его «бичом Атлантики». Близорукость части Высшего командования люфтваффе и самого Геринга привела к тому, что от «кондора» требовали просто невозможного – применения в качестве бомбардировщика для ударов по конвоям союзников. Впрочем, к тому времени, когда союзники свели эффективность действия «кондоров» к нулю, на их счету уже была солидная цифра потопленного тоннажа. Несмотря на меньший внешний эффект, настоящим пиком карьеры «кондора» было взаимодействие с «волчьими стаями Деница». Такая кооперация представляла собой наибольшую угрозу для британского флота.
История «кондора» началась с обмена мнениями весной 1936 года между техническим директором Focke-Wulf Куртом Танком и директором Люфтганзы Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырехмоторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного совершать трансатлантические полеты.
Проектирование самолета и постройка макета фюзеляжа продолжалась в первые недели лета, а к середине июля Люфтганза разместила заказ на самолет, получивший обозначение FW.200 «Kondor». Этот номер, присвоенный Министерством Авиации, был больше, чем следовало по установившемуся порядку нумерации. но Танк полагал, что он идеально подходит в качестве своеобразной торговой марки.
Уверенность Танка в своем детище была такова, что сборка трех опытных самолетов, начавшаяся осенью 1936 года, шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный FW.200-V1 (D-AЕRЕ), названный «Saarland», полетел 27.07.1937 – через 12 месяцев и 11 дней с начала работ.
Самолет был оснащен 9-цилиндровыми звездообразными двигателями Pratt-Whitney С1Е-G «Hornet» мощностью 875 л.с. на взлете. После первых полетов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA «Westfalen») и V3 (D-2600 «Immelmann III»). Последний стал личным самолетом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся «кондоров» был заказан Министерством Авиации в качестве правительственного самолета. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей ВМW-132G-1 (лицензионный «Hornet») мощностью 720 л.с.
С весны 1937 года со сборочной линии в Бремене стали поступать предсерийные FW.200A-0. Большинство из них имело и номера versuch. Так FW.200A-0 (D-ADHR «Saarland» – после переименования FW.200-V1 в 1938 года в «Brandenburg») еще назывался FW.200-V4, а FW.200A-03 (D-АМНС «Nordmark») – V5. Второй самолет А-0 серии – FW.200A-02 был куплен датской авиакомпанией, которая использовала его для коммерческих перевозок под обозначением OY-DАМ «Daenemark» с июля 1938 года. Кроме того, датчане заказали еще и FW.200А-05, получивший обозначение OY-DЕМ «Jutland». FW.200A-04 (D-AСVН «Grinzmark») и FW.200A-06 (D-ARНW «Friesland») были оснащены двигателями ВМW-132L и были еще известны под обозначениями V6 и V7. FW.200A-07 (первоначально D-ASBK) был поставлен бразильскому «Sindikato Kondor Limitada (РР-СВJ Arumany)» вместе с FW.200A-08 (РР-СВI «Abaitara»). Последний из серии А-0 – FW.200A-09 (V9) был поставлен Люфтганзе летом 1939 года под обозначением D-АХFО «Pommern».
Пока разворачивалось производство самолетов, «кондоры» совершили несколько рекламных дальних перелетов. Первый из них, Берлин – Каир с одной остановкой в Салониках, был выполнен FW.200-V4 27.06.1938. Следующий был совершен 10.08.1938 на FW.200-V1 между Берлином и Нью-Йорком. Самолет перед полетом был переименован в FW.200S-1 («S» – специальный) «Brandenburg» со спецрегистрацией D-ACON. Он покрыл 6500 км по прямой за 24:55 со средней скоростью 262 км/час. Обратный маршрут был выполнен за 19:47 со средней скоростью 328 км/час. Маршрут в последнем случае был проложен несколько северней. 28.11.1938 этот же самолет стартовал по маршруту Берлин – Басра – Карачи – Ханой – Токио и достиг японской столицы менее чем через двое суток – 42:18 чистого летного времени. На обратном пути машина из-за недостатка топлива разбилась на отмели у Манилы.
Осенью 1938 года начались работы над проектом серийного FW.200B, который планировался в двух вариантах: B-1 с двигателями BMW-132Dс мощностью 850 л.с. на высоте 2500 м и В-2 с ВМW-132Н мощностью 830 л.с. на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 FW.200B-1 имел больший вес пустого самолета и взлетный вес – соответственно 11286 кг против 9788 кг и 17480 кг против 14582 кг. Конструкционно схожий с ним В-2 имел несколько больший вес пустого самолета – 11310 кг, но несколько меньший взлетный – 17015 кг.
Во время визита D-АСОХ в Токио проявился интерес японцев к поставкам «кондора». В начале 1939 года «Dai Nippon Kabushiki Kaisha» («Японо-маньчжурская авиакомпания») подписала контракт на пять FW.200B. Затем последовало соглашения с финнами на поставку двух «кондоров». Японский контракт на пять транспортных самолетов включал еще и специальное соглашение, предусматривавшее выполнение одного из «кондоров» в варианте дальнего морского разведчика в интересах японского флота. Ко времени заключения этих контрактов уже шли работы над прототипом серии B – FW.200-V10, и Танк решил переделать этот самолет в вариант разведчика по японским требованиям. Таким образом он полетел позже некоторых самолетов серии B, построенных по японскому и финскому контрактам. Однако, последними «кондорами» ушедшими на экспорт, стали два бразильских FW.200A-0, поставленные в августе 1939 года. Ко времени окончания работ по самолетам серии B в Европе уже начались боевые действия, и экспортные планы были отложены. Некоторые из этих машин поступили в Люфтганзу. Единственный FW.200B-1 получил наименование «Holstein» D-ASBR, а три FW.200B-2 стали D-ABOD «Kurmark», D-AMHL «Pommern» (после списания D-AXFO) и D-ASHH «Hessen».
Карьера «кондора» в составе Люфтганзы была не особо яркой – авиакомпания никогда не имела более четырех самолетов одновременно. Когда началась война, в Люфтганзе числились FW.200-V4, V5, V7, и V9. FW.200-V6, на котором в Москву летом 1939 года летал Риббентроп, и V3 числились в транспортном резерве на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Кроме них в составе люфтваффе к началу войны «кондоров» не было.
Зимой 1939...40 года Люфтганза на короткое время пополнилась четырьмя FW.200B, но уже весной большинство «кондоров» было включено люфтваффе в состав специальной транспортной части К.Gr.z.b.V.105. Она в апреле 1940 года с аэродрома Киль-Хольтенау использовалась для поддержки немецкого вторжения в Норвегию. Впоследствии два FW.200B были возвращены Люфтганзе, которая использовала их вместе с V4 и V5 до 1941 года, когда V4 был списан вместе с одним FW.200B (D-АBOD). Таким образом флот «кондоров» авиакомпании сократился до двух машин. В 1943 году был потерян V5, а FW.200B-2 (D-ASHH) довелось совершить 14.04.1945 года последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона – Берлин.
Этот самолет был потерян неделей позже, когда 21 апреля поспешно загруженный багажом генеральном штаба, он стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот – флюг-капитан Кюнстль – был уверен в отсутствии угрозы со стороны истребителей союзников из-за плохой погоды на маршруте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и исчез... Расследование обстоятельств его исчезновения велось в Германии, Испании и Швейцарии в течение нескольких лет, но только в 1954 году загадка была решена. В Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства того, что горящий самолет рухнул на землю, погребя всех своих пассажиров. Только один гражданский «кондор» дожил в Германии до конца войны – FW.200B-2 «Pommern». Первоначально построенный по японскому заказу, самолет использовался в так называемой эскадрилье «четырехмоторных транспортных самолетов», названной впоследствии 290-й транспортной, под командованием шефа воздушного транспорта Берлина.
Когда началась война в Европе, работы по переоборудованию FW.200-V10 в морской разведчик по японскому заказу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установлена башенка с пулеметом МG.15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался пулемет МG.15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора.
В начале боевых действий немцы оказались полностью лишенными самолета, способного действовать по британскому судоходству в Атлантике на значительном удалении. Командование люфтваффе надеялось на использование в качестве дальнего разведчика Не.177, но он все еще оставался величиной неизвестной, так как только поступил на испытания. В результате Министерство Авиации срочно выдало заказ на исследования возможностей приспособить «кондор» в качестве временного разведчик-бомбардировщика до начала выпуска Не.177. Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четверых членов экипажа и 26 пассажиров; его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых самолетов. Тем не менее конструкторы Focke-Wulf, исходя из опыта переоборудования V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант FW.200C, который был тут же принят Министерством Авиации. Началась подготовка серийного производства.
Конструкция почти не отличалась от самолетов серии B, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались ВМW-132Н, как и на FW.200B-2, но с несколько переделанными гондолами – была увеличена длина капотов. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 года были заказаны 10 предсерийных FW.200C-0. Одновременно готовилось производство и серийных С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными FW.200B, сборка которых началась еще до войны. Работы над первыми четырьмя самолетами уже зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми капотами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех – FW.200C-0 был закончен в январе 1940 года и получил обозначение D-ASVX «Thueringen». Самолет должен был поступить в Люфтганзу, но, не успев сделать ни одного рейса, был принят в состав люфтваффе (NA+WN). Вместе со следующими тремя машинами он был поставлен в К.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию.
Оставшиеся шесть FW.200C-0 были закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями. В начале весны 1940 года они поступили в 1-ю эскадрилью вновь сформированной I/KG.40, которая приступила к действиям на британских транспортных коммуникациях с баз в Дании. К 11.05.1940 года только два «кондора» были боеспособными, а к июню 1-я эскадрилья была выведена для перевооружения на FW.200C-1. Затем она была переброшена на побережье Бискайского залива, где вошла в состав 4-го воздушного корпуса 3-го воздушного флота и предназначалась для поддержки налетов на Англию. «Кондоры» обычно пересекали Бискайский залив и по дуге огибали Британские острова, атакую по пути обнаруженные суда англичан. Посадка совершалась на базе в Тронхейме или в Ставангере, в Норвегии. Действуя таким образом, I/КG.40 достигла определенною успеха, но понесла при этом значительные потери. Один «кондор» был сбит над Ла-Маншем 13 июля, а другой – 20 июля к северу от Ирландии. К сентябрю 1940 года количество «кондоров» возросло до 15. Они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Был даже сформирован штаб эскадры, правда, из одного «кондора». В течение августа-сентября I/КG.40 записала на свой счет 90 тыс. т британского тоннажа. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бомбежка 42 348-тонного лайнера «Empress of Britania», принадлежавшего «Canadien Pacific». Лайнер был поврежден 26 октября в 120 км от Донегал-Бей; через два дня он был добит подводной лодкой U-32.
Оборонительное вооружение FW.200C-0 состояло из пулемета МG.15 на управляемой гидравлически башне сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий МG.15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные FW.200C была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка Oerlikon MG.FF вперед и пулемет МG.15 назад. Башня за кабиной была заменена фонарем с одним MG.15, установленным по оси симметрии самолета.
Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на FW.200C-0 и С-1 одинаковой: по одной 250-кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две под консолями крыла на бомбодержателях. В нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250-кг «цементной» бомбы, которая использовалась в качестве маркера для проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб.
FW.200C имел фюзеляж-полумонокок с цельнометаллическим двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее – тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли. Закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. «Кондор» в основном применялся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполнявший роль бомбардира, использовал прицел «Rewie». Общая емкость баков составляла 8050 л, дополнительно – в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две...три 300 л бочки с топливом, которое перекачивалось экипажем в баки уже в полете.
До конца 1940 года со сборочной линии Бремена сошли 26 FW.200C-1. Соответственно возросли и силы эскадры, но и потери были слишком велики – сказывалось гражданское происхождение. Только первый пилот «кондора» имел бронезащиту. Топливопроводы к двигателям шли по нижней плоскости крыла и были крайне уязвимы от огня ПВО. Задачи, стоящие перед I/КG.40 были значительно облегчены слабым вооружением британских транспортов и малым составом сил эскорта при почти полном отсутствии воздушного прикрытия. Ахиллесовой пятой самолета была спешка, с которой его переоборудовали. Не имея серьезных усилений в конструкции, самолеты должны были действовать при высоких нагрузках, возникающих в длительном полете на малых высотах или при оборонительном маневре, необходимость в котором возникала при выполнении боевой задачи. В результате были часты случаи, когда при посадке ломался задний лонжерон крыла или фюзеляж прямо за крылом. В результате в течение второй половины 1940 года никогда не было больше шести...восьми боеспособных «кондоров».
Несмотря на все проблемы, «кондоры» продолжали наращивать боевой счет. Между 01.08.1940 и 09.02.1941 самолеты KG.40 потопили 85 английских судов общим водоизмещением 363 тыс. т. В марте 1941 года было создано воздушное командование «Atlantik», а I/КG.40 стала полной группой трехэскадрильного состава со штатной численностью 36 самолетов. Реально в группе было не больше четверти штатного состава, если считать боеспособные машины.
Вслед за FW.200C-1 на сборочной линии в Котбусе стал выпускаться С-2, который рассматривался промежуточной моделью в ожидании более мощного С-3. Как и его предшественник, он был оснащен двигателями ВМW-132Н и отличался новой формой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске либо 250-кг бомб, либо 300-л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета, и к концу лета 1941 года атаки судов были резко сокращены распоряжением командования «Атлантик» ввиду высоких потерь.
Эффективность ПВО гражданских судов союзников постоянно возрастала. Также были применены катапультируемые истребители. В результате экипажи «кондоров» получили указание не атаковать конвои или использовать облачность во время атаки, если ты была абсолютно необходима. При любом повреждении экипажам предписывалось немедленно возвращаться на базу, не подвергая опасности дорогостоящую машину. Основной задачей «кондоров» стало обнаружение конвоев союзников. При обнаружении экипажи информировали базу. В зависимости от погодной обстановки командир самолета принимал решение наводить либо подводные лодки, либо бомбардировщики. В случае решения на атаку конвоя подводными лодками «кондор» иногда работал постоянным маяком наведения. Взаимодействие обеспечивалось флаг-офицером подводных сил, но прямой связи между самолетом и подводными лодками не было.
К лету 1941 года в КG.40 стали поступать FW.200C-3. На них провели дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона, но «кондоры» так и не избавились от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при росте пустого и полетного веса самолет получил четыре 9-цилиндровых двигателя Bramo 323R-2 «Fafnier» взлетной мощностью до 1000 л.с. и до 1200 л.с. при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21 т. Экипаж увеличился на одного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500-кг бомбе под внешними гондолами, две 250-кг под консолями и двенадцать 50-кг бомб в нижней гондоле. Фактически такая нагрузка во время разведывательных полетов редко использовалась, а чаще состояла из четырех 250-кг бомб.
Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню FW.19 с одним МG.15. Еще два МG.15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL.151 с одной пушкой МG.151/15 с лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. МG.151/20 с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо MG.FF. Хотя башня HDL.151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем FW.19 с 7,9-мм пулеметом, ее воздушное сопротивление было больше – падение скорости составляло до 25...30 км/час. В результате на С-3/U2 вернулись к FW.19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела «Lotfe 7D», который из-за несовместимости по габаритам с нижней 20-мм пушкой, потребовал ее замены на пулемет МG.131. «Lotfe-7D» значительно повысил точность бомбометания. Среднее отклонение составляло 20...30 м при сбросе бомб с высоты 3...4 тыс. м. FW.200C-3/U3 нес башню EDL.131 с МG.131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, больший запас топлива и взлетный вес до 22720 кг. Осталась башня FW.19, но c пулеметом МG.131.
Общий выпуск «кондоров» в 1941 году составил только 58 машин, несмотря на большую необходимость в из-за задержек с Не.177. В частности, задержки с выпуском «кондоров» объяснялись повреждениями завода в Бремене. Это заставило перевести сборку машин на завод Blohm und Voss и запустить вторую сборочную линию в Котбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/КG.40, и хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу – III/КG.40, только несколько самолетов поступило туда к концу 1941 года. Экипажи для приемки «кондоров» посылались прямо на завод вслед за сообщением о готовности. Недостаток «кондоров» еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью «Reichcurier» для транспортных операций.
В феврале 1942 года в производство поступил FW.200C-4, который стал самым многочисленным вариантом «кондора». Конструкционно он не отличался от С-3, но оборудовался локаторами и новым связным оборудованием. Первые серийные FW.200C-4 были оснащены поисковым локатором «Rostock» с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором «Hochentwil», который обеспечивал и слепое бомбометание, тогда как «Rostoсk» использовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба III/КG.40 позже были оснащены обоими типами. Такая комбинация объяснялась тем, «Rostoсk» обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, а «Hochentwil» хорошо работал и на дальности менее 1,5 км.
На С-4 вновь была установлена большая по размеру башня HDL.151, в нижней гондоле монтировался пулемет МG.131 или пушка МG.151/20 в зависимости от того, ставился ли прицел «Lotfe 7D». На других оборонительных установках стояли 7,9-мм пулеметы. На наивыгоднейшей высоте 4800 м FW.200C-4 развивал до 328 км/час, по сравнению с 358 км/час у С-3. У земли крейсерская скорость составляла 240...270 км/час, максимальная – 278 км/час. Потолок был 5800 м, но на этой высоте начиналась сильная вибрация конструкции. Нормальный запас топлива обеспечивал 14-часовой полет на экономической скорости с резервом. С перегрузкой продолжительность полета возрастала до 18 час.
Союзники после первых мер противодействия «кондорам» вроде KAM-ship, достигли еще большего успеха с появлением в составе береговой авиации англичан B-24 «Liberator» с очень большой дальностью полета, а также эскортных авианосцев. Так, в декабре 1941 года три «кондора» из состава КG.40 были сбиты F4F «Wildcat» с «Odasity» – первого эскортного авианосца вступившего в бой. В начале 1942 года I/КG.40 была переведена в Тронхейм, в Норвегии, в состав 5-го воздушного флота для противодействия навигации советских судов. III/КG.40 продолжала действовать из Бордо, откуда в конце года 9-я эскадрилья была переброшена в Лечче на север Италии для транспортных операций.
В течение 1942 года были выпущены 84 FW.200C-3 и С-4. Несколько из них были поставлены в 1.(F)/120, действовавшую на Ju.88 с баз в Норвегии, и также в 1.(F)/122 на Сардинии. Основная часть «кондоров» все еще поступала в КG.40. Однако, в начале 1943 года активность «кондоров» над Атлантикой резко сократилась. 2./КG.40 оставалась в Тронхейме, а 1 и 3 эскадрильи (в составе 18 машин) были направлены на юг России для транспортных перевозок. Они были использованы для снабжения окруженной немецкой группировки в Сталинграде и составили так называемое «специальное предприятие «Сталинград» или К.Gr.z.b.V.200. Первоначально «кондоры» садились на аэродром на окраине Сталинграда, но по мере сужения кольца окружения были вынуждены перейти к сбросу грузов на парашютах. 18.01.1943 года группа была переведена из Сталино в Запорожье, откуда продолжала сброс грузов в течение месяца. Затем было решено, что этот самолет слишком ценен для решения таких задач. В течении пяти дней «кондоры» бомбили железнодорожные пути в районе Сталинграда, после чего оставшиеся самолеты были выведены в Берлин, где из них сформировали 8./КG.40 (1-я и 3-я эскадрильи тем временем были вновь сформированы на Не.177). Эта эскадрилья вернулась в Бордо для действий в Бискайском заливе. Тем временем 7-я эскадрилья, использовавшаяся в Италии в качестве транспортной, и 9-я эскадрилья вернулись во Францию, на базы в Коньяке и Бордо. Вновь «кондоры» вступили в бой в значительном числе.
Выпуск «кондоров» продолжался в течение всего 1943 года, составив 76 машин, включая несколько FW.200C-8, построенных специально в качестве носителей ракет Нs.293А. Перед выпуском С-8 в конце 1943 года несколько FW.200C-3/U1 и U2 были приспособлены под носители этих ракет, и получили наименование С-6. Эти самолеты оснащались передатчиком FuG.203B «Kiel III», работавшим на приемник FuG.230B «Strasburg» на ракете, и парой Нs.293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. FW.200C-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28.12.1943, когда один из четырех «кондоров» группы, направленный на поиск конвоя, был оснащен двумя ракетами Нs.293А. Но полет оказался неудачным: «Кондор» был сбит патрульным «сандерлендом» раньше, чем встретился с целью. Несколько последних серийных «Kondor» С-8 были выпущеиы в качестве специализированных носителей Нs.293 и имели удлиненные гондолы внешних двигателей. Последние восемь самолетов были выпущены в январе-феврале 1944 года. К этому времени дни «кондоров» как противокорабельных самолетов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG.40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.
С середины 1944 года «кондоры» все больше использовались, и вполне успешно, для транспортных операций – в роли, для которой он и предназначался. Два специализированных транспортных «кондора» были закончены еще в 1942 году. Это были FW.200C-4/U1 и FW.200C-4/U2. На них монтировалась короткая нижняя гондола. В верхней передней башне FW.19 и в верхней задней FW.20 монтировались пулеметы МG-15; такие же пулеметы стояли в носовой и в задней части нижней гондолы. Самолеты отличались от остальных только установкой пассажирских кресел. На первом самолете стояло 11 кресел, на втором – 14. После расформирования осенью 1944 года КG.40 «кондоры» были в декабре 1944 года переведены в 5-ю транспортную эскадрилью. Позже их перевели в Вену, в состав командования «Sued-Ost».
«Кондор» из-за недостатка бронирования и установки топливопроводов в нижней части крыла и гондол двигателей были очень уязвимы. По мере роста угрозы со стороны патрульных «Beaufighter» и «Mosquito» область действия «кондоров» была ограничена 40° северной широты для самолетов, базирующихся на побережье Бискайского залива. Таким образом, взаимодействия «бискайских» и «норвежских» эскадрилий «кондоров» к 1942 году уже не было. III/КG.40, которая базировалась в Коньяке и Бордо, имел две основные боевые зоны – ближней и дальней разведки. Верхний предел зон уже упоминался, нижний был по 34° широты. На западе «кондоры» достигали 19° западной долготы, а при специальных операциях и 25°. До достижения северной границы патрульной зоны «кондоры» обычно летели строем на малой высоте для прикрытия друг друга, далее группа распускалась, и самолеты приступали к поиску судов в одиночку где-то с 11° западной долготы. Иногда «кондоры» на маршруте делали крюк, спускаясь до широты мыса Ортегюль, чтобы избежать встречи с английскими истребителями. Наиболее часто для поиска о цели использовался метод веера: поиск шел в южном направлении, начиная с 15° западной долготы, при этом самолеты поворачивали на 3° к западу, затем на 30 миль к югу, затем на 3° к востоку и опять на юг на 30 миль, пока вся зона поиска не покрывалась.
С возвращением «кондоров» после выполнения срочных транспортных операций в Советском Союзе и в Италии с весны 1943 года III/КG.40 действовала с аэродромов на побережье Бискайского залива, но уже не в качестве дальних морских разведчиков. Эта задача была возложена на Ju.290А из состава FaGr.5, базировавшейся в Монт-де-Марсан. Вместе с Не.177 из II/КG.40 и также с 1-й и 3-й эскадрильями из I/КG.40 эти FW.200 были нацелены только на атаку транспортов и посылались в полет тогда, когда цель уже была обнаружена.
О выходе союзных конвоев из Гибралтара регулярно сообщалось через Испанию, так что время входа конвоя в зону действия КG.40 можно было предсказать. Самолетам FaGr.5 оставалось только установить точное местонахождение конвоя и погоду в районе цели, после чего следовал взлет «кондора» и Не.177. Единственным исключением были специальные действия при проводке немецких прорывателей блокады. В этих случаях «кондоры» вновь вели вооруженную разведку, чтобы сообщить о возможном нахождении в данной зоне боевых кораблей союзников. После обнаружения судов союзников стартовали минимум четыре «кондора». Самолеты обычно летели на малой высоте в плотном строю до определенной точки роспуска, вроде мыса Ортегюль; после него самолеты шли фронтом с интервалом 25...30 миль. Каждая машина периодически поднималась на 500 м, совершая широкий круг и ведя поиск цели с помощью локатора «Hochentwil», после чего снова ложилась на основной курс. Первый «кондор», обнаруживший конвой, сообщал об этом другим самолетам. Атака при ясной погоде с небольыой высоты категорически запрещалась. Минимальная высота бомбометания предписывалась в 3000 м.
В то время, когда «бискайские» FW.200 действовали в основном по судам союзников, их собратья в Тронхейме обычно вели невооруженную разведку. Типичный маршрут пролегал из Тронхейма до северо-восточного побережья Исландии или до островов Ян-Майена, после чего самолеты возвращались на базу, либо следовали до побережья Исландии, оттуда до точки в 40 милях от побережья Гренландии и назад. Обычно в день из Тронхейма совершался один вылет. Как боевой самолет «Kondor» особо не выделялся какими-либо достоинствами, но, учитывая небольшое число «кондоров», задействованных в боевых операциях, они установили своеобразный рекорд результативности за два первых года войны, став подлинным «бичом Атлантики».
Всего было построено около 200 самолетов FW.200 «Kondor» всех модификаций.