Правительство Нидерландов было, пожалуй, одним из первых покупателей военного варианта «Wal». После заказа шести «Wal» на итальянском филиале Dornier – СМАSA, последовал выпуск сорока «Wal» по лицензии на Avialanda, продолжавшийся до 1931 года. Характеристики «Wal» оказались не совсем походящими для службы в голландской Ост-Индии, и в 1934 году морская авиации стала подыскивать возможную замену. В то же время «Dornier Metallbauten» приступила к разработке Do.18, который рассматривался наследником «Wal». Но голландцам был нужен больший, более мощный и тяжелый самолет, полностью мореходный и в то же время, имеющий прочность, составившую мировую известность «Wal». Дискуссия между голландцами и представителями Dornier закончилась в 1935 году началом проектирования требуемой летающей лодки.
Взаимодействие между голландцами и Dornier продолжалось и до конца 1935 года была проведена инспекция макета. Вскоре нидерландское правительство разместило заказ на 12 летающих лодок. Получившая обозначение Do.24, новая летающая лодка продолжила линию развития лодок Dornier, сохранив все их особенности: широкий фюзеляж, подкосное крыло и спонсоны. Стало готовиться производство двух опытных и одного «голландского» самолетов. Дорнье планировал использовать дизели, учитывая их высокую экономичность, и выбрал Jumo-205. Но в июле 1936 года армия США разрешила продажу за рубеж бомбардировщика Martin 139. Было решено закупить его для «воздушного дивизиона» Королевской голландской армии в Ост-Индии, а морская авиация потребовала оснастить летающую лодку двигателями с этого бомбардировщика. Do.24 предназначался к использованию исключительно на Востоке, и такая унификация позволяла ослабить проблему с запчастями и обслуживанием.
Первым вариантом бомбардировщика Мартин, заказанного для Ост-Индии, стала «Model 139ВХ-1» с 9-цилиндровыми звездами Wright R-1820-F52 «Cyclone» взлетной мощностью 875 л.с. Этот двигатель был на 15 % легче и почти на 50 % мощнее, чем Jumo-205.Требовалось усилить конструкцию центральной секции крыла. Так как сборка первых двух опытных Do.24 уже зашла далеко, было решено модифицировать первые две серийные лодки по голландским требованиям под двигатели «Cyclone» и использовать их в качестве опытных. Чтобы уложиться в запланированные сроки, работы над Do.24-V1 и V2 были приостановлены, а на двух следующих – V3 (D-AYWI) и V4 (D-АDLP) были ускорены. Первая из них полетела 03.07.1937 в Бодензее.
Напряженные летные и морские испытания проводились на Do.24-V3, а V4 испытывался с осени 1937 года при сильном волнении на море. Морская авиация голландцев заключила, что летающая лодка полностью отвечает требованиям. Голландское правительство проявило желание получить лицензию на производство. Первоначально планировалось выпустить 60 Do.24 на Авиаланде в Папендрехте, в Голландии. De Schelde в Дордрехте должна была поставлять крылья. Но часть средств этой программы была переброшена на заказ дополнительного числа Martin 139, а планы лицензионного производства летающих лодок были сокращены до 48 машин.
Другие первоочередные задачи головной компании заставили передать голландский заказ на филиал в Швейцарии. В конце 1937 года Do.24-V3 и V4 были поставлены Нидерландам под экспортным обозначением Do.24K-1. В морской авиации они получили обозначение «Х-boat». Первый швейцарский самолет был поставлен через несколько месяцев. Двенадцатый и последний Do.24K-1 поступил в Нидерланды в начале 1939 года. К тому времени сборка первого лицензионного самолета уже завершилась. Машины немецкой сборки оснащались двигателями «Cyclone» R-1820-F52, голландской (Do.24K-2) – «Cyclone» R-1820-G102 взлетной мощностью 1000 л.с. и 900 л.с. на высоте 2050 м. Двигатели серии G ставились в виду их установки на Martin 166, которые тем временем были заказаны для индонезийской армии.
Двухлонжеронное крыло Do.24K собиралось из трех частей. Прямоугольная центральная секция несла двигатели и крепилась над корпусом двумя секциями стоек в виде перевернутой Y» и одной наклоненной вперед стойки. От «жабр» к крылу шли подкосы. Трапецевидные консоли крепились к центроплану. Однощелевые закрылки занимали заднюю кромку центроплана и использовались на взлете и посадке. Консоли имели щелевые элероны, которые использовались в качестве закрылков при посадке. Подкосный стабилизатор имел разнесенное оперение и рули с аэродинамически и статически сбалансированными триммерами. Все поверхности кроме рулей были обшиты металлом.
Два основных топливных бака по 1000 л в каждом располагались в центроплане. Кроме того, в спонсонах были по шесть дополнительных баков, увеличивающих запас топлива до 5300 л. Экипаж предусматривался из шести человек. Отсек под центропланом обеспечивал проживание и отдых экипажа, позволяя действовать вдали от баз. Оборонительное вооружение состояло из 7,9-мм пулеметов Browning FN в носовой и хвостовой баш7нях. В центральной башне находилась 20-мм пушка «Soloturn». Держатели позволяли поднять двенадцать бомб калибром 50 кг или 100 кг.
Первый лицензионный Do.24K-2 был принят на вооружение в конце весны 1939 года, и после испытаний был разобран в Папендрехте и на судне перевезен в Сурабая, где снова собран. Тем временем, в Фридрихсгафене были закончены два первых самолета с дизелями Jumo-205C взлетной мощностью 600 л.с. Do.24-V1 полетел 10.01.1938. Вскоре за ним последовал V2.
Технический департамент Министерства Авиации проявил мало интереса к летающей лодке Dornier, так как в этой категории уже разрабатывалвсь ВV.138, которая уже была выбрана в качестве замены для Do.18. После завершения испытаний оба опытных самолета «чахли» в Фридрихсгафене до 1940 года. По плану операции «Weseruebung» – вторжения в Данию и Норвегию, они были спешно вооружены пушкой МG.151 в башне HD.151/1 и пулеметами МG.15 в носовой и хвостовой турелях. Do.24-V1 и V2 были приняты в состав люфтввффе и включены в KG.z.b.V.108 «See». Три полка этой эскадры имели смешанный состав из летающих лодок на базе в Норденейе под командованием шефа морского воздушном транспорта. Do.24 совершили множество рискованных полетов в узкие фиорды Норвегии вплоть до Нарвик-фиорда. Именно во время полета в Нарвик одна из летающих лодок была сбита.
С оккупацией Голландии в мае 1940 года немцы провели инспекцию производства Do.24 в Папендрехте и Дордрехте. Только 25 из 48 лодок были реально переведены в Индонезию.Три ожидали разборки для транспортировки, а 20 были на различных стадиях сборки. В течении нескольких последующих месяцев возникла острая необходимость в зффективной службе спасения на море – с начала во время операции «Weseruebung», а затем при «битве за Англию». Выяснилась непригодность устаревших гидросамолетов Не.59 для этой роли. Первая эскадрилья спасения на море Seenotstaffel.1 была сформирована летом 1939 года, но серьезно организовать такую службу не пытались до лета 1940 года – ее создание тормозилось отсутствием подходящем самолета, несмотря на использование Do.18 из 2./Ku.Fl.Gr.106. Унитывая это, готовые Do.24K-2 были забраны из Голландии и переведены в Травемюнде для проведения испытаний.
Испытания в Травемюнде прошли с успехом. Были отмечены хорошие мореходные качества, относительно высокая крейсерская скорость, значительная продолжительность полета и хорошая вместимость. В результате Do.24 был принят на роль морского спасателя. Соответственно весной 1941 года производство самолета в Голландии бьыо возобновлено под надзором сотрудников «Weser Flugzeugbau». Avialanda и De Schelde получили приказ возобновить производство корпусов и крыльев, а Fokker должен был производить окончательную сборку.
Для доведения Do.24K-2 до уровня новых задач на нем было установлено немецкое оборудование и радиостанция. Бомбодержатели и механизмы сброса бомб были сняты, на уровне верхней палубы слева были прорезаны два больших спасательных люка – они открывались вверх. Уровень люков был чуть выше пояса человека, стоявшего в спасательной лодке. Для спасенных были предусмотрены шесть коек и необходимое медицинское оборудование. Вооружение было изменено – в башне была размещена 20-мм пушка Hispano-suiza 404 из числа захваченных во Франции. После модернизации самолет получил обозначение Do.24N-1. Первые две летающие лодки были приняты люфтваффе в августе 1941 года, следующие три – в сентябре, а четыре – в октябре.
Запас двигателей «Cyclone» R-1820-G102 был ограничен, и уже был подобран подходящий немецкий мотор – BMW-Bramo-323R-2 мощностью 940 л.с. на высоте 4000 м, освоенный для FW.200C. «Cyclone» хватило только на 11 Do.24N-1, последний из которых был принят в ноябре 1941 года. В этом же месяце были также выпущены первые два самолета c двигателями Bramo. С этими двигателями летающая лодка получила обозначение Do.24T-1. Хотя оборудование не изменилось и самолет все еще считался спасательным, он все чаще использовался и в качестве транспортного и патрульного.
Пять Do.24T-1 были приняты с голландских заводов до конца 1941 года, и еще 44 до конца следующего года. Но одновременно росли и потребности команд спасения на море, которые к концу 1942 года растянулись вдоль почти всего побережья оккупированной немцами Европы. Все это потребовало расширить выпуск Do.24T, и летом 1942 года к производству был подключен бывший завод CAMS в Шатревилле, Франция. Он поставил первый самолет в октябре 1942 года. Однако, французский завод успел закончить до конца года еще всего один Do.24. В январе 1943 года был выпущен еще один, а всего до начала 1944 года – 19 машин. Еще 26 машин из Шартревилля были приняты до середины 1944 года, когда наступление союзников заставило эвакуировать завод.
Незаконченные Do.24T были собраны уже для французской морской авиации. 05.12.1944 была сформирована флотилия в Сан-Мандре для использования этих летающих лодок в качестве транспортных. Первые два самолета поступили 29 декабря, а еще 20 были поставлены из Мартревилля в течении 1945 года.
Темпы производства в Голландии росли медленно: в течении 1943 года была принята 61 летающая лодка голландской сборки. В том же году появилась новая модификация Do.24T-2, отличавшаяся только радио- и навигационным оборудованием. Некоторые экземпляры получили пушку МG.151 вместо французской Hispano-Suiza 404. В течении весны 1944 года немецкое правительство предложило поставить Испании 12 Do.24 для создания в этой стране аналогичной спасательной службы. Организация ее была в интересах немцев, чьи спасательные части были сильно перегружены, а с потерей баз на Сицилии спасательная команда «Х» в Сиракузах уже не могла эффективно действовать над Средиземным морем. Испанцы приняли немецкое предложение. Испанский персонал проходил обучение в Берре, Франция. В начале июня первая летающая лодка поступила в Полленца на Майорке, откуда начались спасательные полеты. 12 летающих лодок, поставленных Испании, получили обозначение Do.24T-3, и кроме некоторого оборудования не отличались от немецких.
Следующие 49 Do.24T-2 бьыи выпущены в Голландии в течении первых девяти месяцев 1944 года, доведя общий выпуск до 170 машин. Вместе с 48 французскими самолетами выпуск составил 218 летающих лодок. Если добавить 37 Do.24K-1 и K-2, поставленных голландской морской авиации, то Do.24 оказался самой многочисленной немецкой летающей лодкой, за исключением «Wal», которых было выпущено около 300.
Другой страной, использовавшей летающую лодку Dornier для спасательных операций, была Швеция, которая получила одну Do.24T-1 из состава 81-го полка спасения на море. Эта лодка приводнилась 31.10.1944 в Халлевике в поврежденном состоянии. Так как шведы не имели в то время спасательной летающей лодки, то машина была приобретена, отремонтирована и 10.05.1945 передана спасательной службе под обозначением ТP-24.
Хотя Do.24 практически не изменился за время производства, Weser решила использовать разработанную на Arado систему сдува пограничного слоя на новой Do.318-V1. Эта лодка испытывалась в Фридрихсгафене с ободряющими результатами, но в начале 1945 года была затоплена, чтобы не попасть в руки союзников.

Боевое применение

К моменту поступления Do.24N-1 в спасательные части в Европе, лодки из состава голландской морской авиации уже действовали против японцев. 08.12.1941 (по токийскому времени), когда началась война на Тихом океане, большинство Do.24K вели разведку и патрулирование. Вскоре они были брошены в атаки на японские войсковые транспорты по одному или небольшими группами. Истребители и зенитный огонь быстро сократили число летающих лодок. В феврале 1942 года пять самых ранних Do.24K-1, которые использовались в Морокрембангане в качестве тренировочных, были эвакуированы в Австралию. 02.03.1942 за шесть дней до капитуляции голландских войск в Индонезии, оставшиеся летные Do.24K-2 поднялись с озера Грати на Яве и перелетели в Броом в Западной Австралии. Здесь четыре лодки были потоплены на стоянках после налета японцев. Две не достигли Броома, совершив вынужденную посадку на побережье Австралии. Одна из них (Х-36) была разоружена, а другая после дозаправки достигла Перта. Эта лодка (Х-24) осталась в составе морской авиации Голландии и использовалась для тайных операций голландской разведки до октября 1943 года, когда лодка была включена в состав австралийских ВВС. Пять Do.24K-1, поступившие в 41-ю эскадрилью австралийских ВВС, использовались пока не сказался недостаток запчастей.
В течении 1940 года на базе He.59 срочно формировались эскадрильи спасения на море. Они был сосредоточены под единым командованием, а не входили в состав территориальных частей. В начале 1942 года He.59 были дополнены гидросамолетами Fokker T.VIII-W и летающими лодками Do.18. Число спасательных эскадрилий постоянно увеличивалось. Они включались в состав специальных региональных командований спасения на море. В начале 1942 года устаревшие самолеты были дополнены, а затем и заменены на Do.24.
Черное море оказалось местом наиболее интенсивного использования Do.24, которые впервые появились здесь в мае 1942 года в составе командования «Warna», имевшего на базе в Евпатории два Не.59 и три Do.24. Когда обстановка позволяла, они вели разведку и эскортировали конвои в Одессу и Севастополь. В конце февраля 1943 года, когда весенняя оттепель не позволяла использовать сухопутные самолеты для снабжения кубанской группировки, были задействованы гидросамолеты. Do.24T были собраны из всех частей и сведены в две эскадрильи морских перевозок «Sewastopol» по 11 машин в каждой. Между 5 и 25 марта 1943 года они доставили на Кубань 1000 т грузов. Они разгружались на отмелях Кубани, а на обратный путь загружались ранеными.
Когда началось советское наступление на Крым, ХII командование спасения на море перевело часть Do.24T в Констанцу, а затем в Варну. Летающие лодки, оставшиеся в составе командований «Sewastopol» и «Sultan-Eli», использовались для спасательных работ и перевозок. В конце апреля 1944 года перед освобождением Одессы советскими войсками Do.24T осуществляли снабжение и эвакуацию войск из одесской гавани в Галац на Дунае. Последним самолетом люфтваффе, покинувшим Крым, был Do.24T, который взлетел на двух моторах не менее чем с 40 эвакуированными на борту. В августе восемь Do.24T из 8-й спасательной эскадрильи в составе ХI командования были спешно переведены из Мамай в Румынии в Варну, а затем через Салоники в Афины, где 1 сентября присоединились к 6-й и 7-й эскадрильям спасения на море. На их базе была сформирована еще одна часть с 19 самолетами в основном для эвакуации немецких войск с Крита и островов. Обычно они брали на борт 24 пассажира с 30 кг груза на каждого. В середине октября эвакуация Афин потребовала перевести часть в Салоники, откуда эти полеты продолжались. Когда шесть оставшихся Do.24 перевели в Вену, ими было эвакуировано с островов 3000 чел.
Дебют Do.24 на Средиземном море совпал с их появлением на Черном. Правда, до весны 1943 года использовалось только несколько летающих лодок. Они были сведены в центре спасения на море в Сиракузах, откуда и совершили свой 1000-й полет как раз в разгар проводок мальтийских конвоев. Вслед за потоплением итальянского линкора «Roma» в сентябре 1943 г, пять Do.24t были направлены для спасения его экипажа. Один из них вернулся с 19 моряками, а оставшиеся четыре были сбиты и их пилотов самих пришлось спасать ночью тендером.
В Арктике Do.24 использовались эпизодически, хотя они и сыграли важную роль в спасении пилотов люфтваффе после атак на конвои союзников в 1942 году. Однажды при поиске очередного конвоя РQ два Не.115 выработали все топливо и разбились. Одна из трех Do.24T, посланных на поиск, обнаружила спасательную лодку с тремя пилотами. Несмотря на тяжелые погодные условия, экипаж Do.24 решился на посадку рядом с лодкой. При этом хвостовая часть фюзеляжа отломилась и затонула. Экипаж собрался в носовой части фюзеляжа и после проверки герметичности перегородок взял спасенную шлюпку на буксир и прибыл в Келли-фиорд по воде, где на следующий день их нашли другие летающие лодки.
Для работы в зоне Ла-Манша Do.24T базировались в Булони и Шербуре. Брест использовался в качестве базы для операций над Атлантикой. В одном из случаев Do.24T, взлетевший из Бреста, спас экипаж метеоразведчика в 600 км от берега. В другом случае пилот истребителя был подобран ночью на островах Силли. На Балтике задача спасения на воде не стояла так остро, как в других местах, и несколько Do.24T использовались здесь для других задач, например, для эвакуации раненых.
К 1944 году спасательные эскадрильи взаимодействовали с достаточно крупными надводными частями, с которыми они составляли спасательные полки. Так 50-й и 51-й спасательные полки располагались соответственно в Осло и Бодо в Норвегии и включали 50-ю спасательную эскадрилью в Ставангере и прикрепленную к ней 50-ю спасательную флотилию в Осло, а 51-я эскадрилья в Бодо взаимодействовала с 51-й флотилией в Тромсе. С высадкой союзников в Нормандии, Do.24 из частей на западе стали постепенно выводиться на восток – в Голландию и на север Германии. Летом 1944 года с увеличением потерь от вражеских истребителей службе спасения было разрешено сформировать свои собственные эскадрильи прикрытия на Ме.410.
С эвакуацией северо-запада Германии Do.24T и Ме.410 покинули Норденей и Евер. Десять оставшихся лодок отправились на Лист, остров Зильт. К концу войны только две эскадрильи – 80-я и 81-я, имевшие в своем составе Do.24T, базировались в Гроссенброде в составе морского дивизиона люфтваффе. Оставшиеся Do.24T были разобраны и пущены на слом. Последний самолет, испытывавшийся летом 1946 года, был отбуксирован с Зельта и использовался в качестве цели для тренировок британских истребителей. Несмотря на тяжелые повреждения, лодка и не думала тонуть и в конце концов была подорвана на следующий день. Этот случай был наглядной демонстрацией отличной прочности Do.24, которая в пике своей карьеры находилась в составе 15 зскадрилий.

330
290

290
250
220
2900 / 4700
335
7500
4...5
на внешней подвеске – до 600 кг
носовой и хвостовой 7,9-мм МG-15
в средней башне 20-мм Hispano-Suiza 404