Когда существование прежде секретных люфтваффе было объявлено 01.03.1935, мир не удивился тому, что вновь оперившиеся оборонительные воздушные силы уже имеют в своем составе бомбардировочную авиацию. Некоторые правительства, сами о том не подозревая, фактически помогали в создании бомбардировочной авиации на немецких зарубежных филиалах, созданных в середине 20-х годов специально для обхода Версальского договора. В самом деле, бомбардировщики, состоящие на вооружении боевых эскадрилий люфтваффе были уже известны в мире, хотя и под видом гражданских самолетов.
«Dornier Metallbauten GmbH» в Фридрихсгафене основала филиалы в Италии и в Швейцарии. Швейцарский филиал в Альтенрхейне приступил с самого начала к проектированию тяжелых многомоторных бомбардировщиков, выпустив Do.Р – 12-тонный верхнеплан с четыремя 500-сильными моторами Bristol «Jupiter» тандемом под крылом. Всего были выпущены два опытных самолета. Первый (СН-302) полетел 31.03.1930. Второй, полетевший следующим летом, имел снятые держатели бомб и закрытые турели – специально для поставки в Германию в качеcтве «грузового» (D-1982).
Через полтора года после дебюта Do.Р был готов второй многомоторный бомбардировщик Dornier Dо.Y. Он в целом повторял конфигурацию своего предшественника, но имел три «Jupiter VI» в 500 л.с., два из которых монтировались на крыле, а третий на пилоне над фюзеляжем. Первый из двух Do.Y полетел 17.10.1931. Оба потом демонстрировались в Германии в качестве транспортных. Но и Do.Y был только шагом к более перспективному Do.F, который послужил прстотипом первого настоящего многомоторного бомбардировщика люфтваффе.
Такой же угловатый, как и предыдущие большие самолеты Dornier, Dо.11 впервые полетел в Альтенрхейне 07.05.1932. Это был двухмоторный подкосный моноплан с металлическим трехлонжеронным крылом, обшитым тканью, цельнометаллическим фюзеляжем и убираемыми стойками шасси. Последнее было новинкой для европейских бомбардировщиков, хотя в США годом раньше летали Douglas ХВ-7 и Fokker YВ-8, также имевшие убирающиеся шасси. Главные стойки шасси крепились с помощью Y-образной стойки к фюзеляжу и вертикальной стойкой на шарнире, которые, поворачиваясь на 90°, убирали шасси в двигательные гондолы, а верхняя точка вертикальной стойки скользила под крылом к фюзеляжу, укладываясь вдоль размаха крыла. Уборку планировалось осуществлять электромотором, но электрическая система оказалась непригодной и использовалась ручная система уборки.
Do.F оснащался двумя 9-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения Bristol «Jupiter» мощностью 550 л.с. под кольцом Тауненда и с четырехлопастными деревянными винтами фиксированного шага. Предусматривался экипаж из пяти человек: пилота, второго пилота-бортинженера, бомбардира-носового стрелка, радиста и нижнего стрелка. Бомбоотсек располагался в фюзеляже под крылом. Максимальная скорость у земли составляла 250 км/час, а при крейсерской 220 км/час дальность полета составляла 1200 км. Do.F показал лучшие характеристики среди сравнимых самолетов, и воздушный штаб рекомендовал немедленно готовить серию на Фридрихсгафен. Работы начались в конце 1932 года, а первый серийный самолет сошел со сборочной линии годом спустя.
Обозначение Do.F было сменено на Do.11 в 1933 году. Первая серийная модель Do.11C, появившаяся в конце года, отличалась двигателями Siemens Sh-22b2 мощностью 650 л.с. на взлете и 600 л.с. на высоте 1500 м. Винты металлические трехлопастные. В октябре 1933 года вновь созданный «воздушный комиссариат» основал с помощью Люфтганзы вспомогательную бомбардировочную эскадру в качестве ядра будущих бомбардировочных сил люфтваффе. Вскоре после этого 01.11.1933 Deutsche Reichsbahn (Немецкое управление железных дорог) стало использовать воздушные перевозки, хотя на самом деле Reichsbahn-Streken главной задачей имела обеспечить штурманскую подготовку и освоение ночных полетов на многомоторных бомбардировщиках. Эта организация находилась в составе «инспекции» и еще готовила пилотов для «вспомогательной бомбардировочной эскадры». Так что первые Do.11C были поставлены железным дорогам.
Хотя боеспособность Do.11C была очевидна, новый режим в Германии полагал, что еще не пришло время явно игнорировать ограничения, наложенные победителями. В результате сверху на бомбардировщике был прорезан грузовой люк, обеспечивающий доступ в небольшой отсек. Турели и остекление бомбоприцела были закрыты, чтобы обеспечить хотя бы внешнее подобие грузовику. В таком «коммерческом» виде и со знаками Reichsbahn Do.11C был впервые продемонстрирован публично 01.05.1934. Начались ночные грузовые и почтовые перевозки между Берлином, Данцигом и Кенигсбергом. Но публично не демонстрировались контейнеры, в которых под наклейкой «запчасти», хранились носовая остекленная секция с позицией бомбардира и стрелковой установкой, верхняя и нижняя пулеметные турели и бомбодержатели.
Было решено начать массовые поставки Do.11 с конца осени 1933 года, но Siemens-Galske не удерживались в графике полной летной сертификации двигателя Sh-22b2. В результате до января 1934 года Dornier получил только несколько двигателей. Таким образом, к 01.03.1934 «вспомогательная бомбардировочная эскадра» имела только три Do.11C. Намного больше (24 штуки) было Ju.52/3m, который был известен в качестве «вспомогательного» бомбардировщика, так как в основном являлся переделкой транспортной машины. Важность Dо.11 можно проследить по тому, что комиссариат воздушного сообщения расширил программу производства в течении 1934 года до 372 самолетов.
К несчастью для оперяющихся люфтваффе, работы по Do.11 шли не очень гладко: пилоты рейхсвера и Люфтганзы критиковали летные данные самолета. Во время некоторых эволюций крылья Do.11C опасно колебались. В результате, чтобы исключить поломку конструкции, угол виража на Do.11C был ограничен 45°. Плохая устойчивость потребовала перепроектировать вертикальное оперение, включая установку большего по площади руля направления и небольшого киля под хвостом. Размах крыла был сокращен с 28 м до 26,3 м, а законцовки крыла перепроектированы. Эти переделки незначительно снизили вибрацию, практически не сняв проблему, но управляемость заметно улучшилась. Самолет с коротким крылом получил обозначение Do.11D, а выпущенные ранее Do.11C были переделаны.
Много неприятностей с самого начал принесло убираемое шасси. В результате его на всех самолетах пришлось зафиксировать в выпущенном положении. Недостатки убираемого шасси были осознаны практически сразу – еще до конца 1932 года компания приступила к работам над упрощенным вариантом самолета с фиксированными стойками и закрылками по типу Junkers. Первый опытный Do.13 полетел 13.02.1933. Летные испытания показали слабость конструкции и опасную неустойчивость с вибрацией крыла, уже знакомую по Do.11. На следующих двух опытных самолетах – Do.13B и Do.13C были внесены необходимые изменения. Последний получил вместо двигателей Sh-22b2 новый 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения ВМW-VI мощностью 750 л.с. в течении одной минуты на взлетном режиме и 500 л.с. на номинале. Опытный самолет с двигателями ВМW и переделками по типу Do.11D показал значительно лучшие данные. В результате комиссариат перевел заказ 222 Do.11 на Do.13C – серийную версию с двигателем BMW.
Выпуск Do.11D постоянно снижался и сошел на нет в 1934 году. Всего было сделано 77 самолетов, попавших в эскадру, в Reichsbahn и еще две части в Тутове и Фассберге, Лехфельде и Пренцлау. Летные характеристики бомбардировщике были ниже желаемых. Эксплуатационные потери были высоки. Одновременно Do.13, еще не успевший поступить на вооружение, имел уже немногим лучшую репутацию. Задержка производства Do.13C была уже в самом начале работ из-за проблемы с охлаждением двигателей. Под крылом установили дополнительные радиаторы, но их воздушное сопротивление было настолько большим, что летные характеристики заметно снизились. Проблема была решена установкой радиаторов заподлицо на нижней части гондолы двигателей.
Первый Do.13C был поставлен в конце осени, но через несколько недель самолет был потерян из-за поломки конструкции. В результате на полеты оставшихся Do.13C были наложены жесткие ограничения. Производство было приостановлено, пока вся конструкция не была вновь пересчитана. Когда бомбардировщик вновь стал сходить со сборочной линии Фридрихсгафена, он по чисто психологическим причинам получил обозначение Do.23.
С осени 1935 года Do.11D стал заменяться на Do.23. Самолеты первых серий передавались в учебные и запасные части. Небольшое их число было передано болгарскому правительству, которое также стало создавать свои ВВС.