Среди двух наиболее многочисленных серий Bf.109E «Эмиль» являлся пиком четырехлетнего развития самолета; он был равен элите истребителей своего времени, а многих весьма превосходил.
Bf.109 родился нелегко. Из-за давних конфликтов между статс-секретарем Министерства Авиации генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компания «BFW» («Bauerische Flugzeugwerke») в 1933 году находилась на грани краха, от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет,заключенный менеджером Кокотаки с Румынией. Протест RLM был отклонен, поскольку принятие Мессершмиттом заграничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компанию.Поэтому контракт на проектирование истребителя заключили с компанией немедленно, вместе с подобными контрактами Heinkel, Arado и Focke-Wulf. Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам,шансы «BFW» на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными.
Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально использовался опыт четырехместного туристского Bf.108 Taifun, в частности, щелевые предкрылки и закрылки, а также полностью закрытый фонарь. Hесмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке, выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке. Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Jumo-210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf.109V-1, вышедший на летное поле в сентябре 1935 года, установили 695-сильный Rolls-Royce «Kestrel V». После серии торопливых испытательных облетов Кнотшем Bf.109V-1 (регистрационный код D-IABI, заводской № 758) был перегнан в Рехлинский испытательный центр, где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel He.112V-1, Arado Ar.80V-1 и Focke-Wulf FW-159V-1. Полным сюрпризом германскому авиационному миру оказалась даже не окончательная победа Мессершмитта,а уже то,что с ним заключили контракт на десять Bf.109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Aугсбургский завод «BFW» приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов, и три последующие машины закончили к концу 1936 года.
Bf.109V-2 (D-IUDE, заводской № 809) и V-3 (D-IHNY, заводской № 810) взлетели в январе и июне 1936 года, уже с Jumo-210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG.17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf.109A. Bf.109A фактически никогда не появлялся, так как в этот момент изменился международный негласный стандарт на вооружение истребителя и особенно под влиянием слухов о «Spitfire» и «Hurricane» с четырьмя пушками, из-за чего решили вооружить Bf.109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов, один из которых, стрелявший сквозь кок винта, заменили 20-мм пушкой MG.FF, как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-4 (D-IOQY заводской № 878) сначала нес три пулемета MG.17, пушку вместо пулемета в развале мотора поставили позже. V-5, V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937 года, когда уже шла подготовка первого предсерийного Bf.109B-0 для полевых испытаний.
Высшей школой для самолетов стала Испания, в которой пилоты и технический персонал на машинах серий В-1, В-2 и С-1 были сведены в три штаффеля J/88 (88-й истребительной авиагруппы) – истребительного подразделения «Легиона Кондор». После короткой, но триумфальной карьеры в небе Испании пилоты Bf.109 стали открывателями эры последующих побед; это была когорта ветеранов, возглавляемая персонами калибра Вернера Мельдерса, который двумя годами позже был так близок к тому, чтобы поставить на колени Королевские ВВС.
Серийные Bf.109E произошли от прототипа Bf.109V-14, впервые поднявшегося летом 1938 года. Основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Вооружение состояло из двух MG.17 над мотором и двух пушек MG.FF в крыльях. На V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf.109E-0, появившихся в конце 1938 года, поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета.
Первый Bf.109E-1 покинул цех в начале 1939 года, будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной. С двумя MG.17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG.FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/мин. Hа высоте 3750 м скорость 570 км/час была внушительной; скороподьемность 15,8 м/cек и потолок 10973 м были выше, чем у морально устаревших противников, которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf.109E-1/B имел держатели для четырех 50-кг или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss «Revie» использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для нанесения бомбового удара была 600 км/час и 648 км/час соответственно.)
Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939 года; два из них имели коды 6.117 и 6.130. Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру, закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf.109E-1 с кодом 6.106 (заводской № 790) передали ВВС Испании из состава «Легиона Кондор» всего после 25 летных часов в техническом формуляре. После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие. Найденный в 1960 году Мюнхенским Музеем самолет восстановили нa «Hispano Aviation» в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG.26 «Shlageter».
Выпуск Bf.109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf.110. Крупные субподрядные работы начались на заводах AGO (Ошерслебен), Oerla (Лейпциг), Arado (Варнемюнде) и WNF (Делиц и Винеройштадт). Из 1540 поставленных к 1939 году машин менее чем 150 выпустили на «Messerschmitt AG» (как была переименована BFW в июле 1938 года).
При вторжении в Польшу 01.09.1939 года Люфтваффе имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf.109E-1 и E-1/B. Тринадцатая авиачасть была оснащена Ar.68 и примерно 235 Bf.109D-1, обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах, но на бумаге они были сведены в JG.1, JG.2, JG.3, JG.26, JG.51, JG.52 и JG.53. Одна из истребительных групп имела статус LG.1, которая включала штаффель с машинами, оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf.109E-1. Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях, так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.
Вероятно, первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf.109 и Bf.110 с английскими ВВС стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9-го, 37-го и 149-го дивизионов RAF на Вильгельмсхафен 18.12.1939. Bf.109 из III/JG.77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких Bf.109 поврежденных огнем кормовых четырех пулеметных турелей; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Люфтваффе. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф, штаффелькапитан 3/JG.77, при этом сбивший два бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG.7, летавшей на Me.262, имея 176 подтвержденных воздушных побед.
В этом бою участвовали Bf.109E-3, улучшеный подтип, поступившийший в Люфтваффе к концу 1939 года. С двумя синхронизированными MG.17 в носу, двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG.FF/М (хотя и установленная, эта пушка игнорировалась большинством пилотов, так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе), Е-3 стал самым многочисленным в серии: 1868 было поставлено в 1940 году, причем несколько экспортных партий: сорок – в Венгрию, пять – в СССР, два – в Японию (где намечался, но был аннулирован, их серийный выпуск на Kawasaki), семьдесят три – в Югославию, девятнадцать – в Болгарию, шестнадцать – в Словакию и не менее восьмидесяти – в Швейцарию. Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6, 15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.
Швейцарский завод «Dornier Werke AG» в Альтенхайне выпустил также девять полных планеров, четыре пары крыльев и семь фюзеляжей собранных между апрелем 1941 года и мартом 1946 года. Bf.109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по «меченым» кокам.
Следующей серьезной акцией, в которой активно участвовали Bf.109E, стал блицкриг на западе; тридцать Е-3 из I/JG 77, поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940 года, не встретили там серьезного сопротивления. В апреле и первой неделе мая 1940 года Luftflotte 2 и 3, оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf.109 (из JG.3, JG.26, JG.27, JG.51, JG.52, JG.53, JG.54) были размещены на западных рубежах Рейха. Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS.406, 4 c «Hawk-75A», остальные 8 – с Dewoitine D.520, Bloch 151 или Bloch 152. Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10 мая, подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии. Голландия капитулировала 15.05.1941, Бельгия – тринадцатью днями позже. В конце мая – начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь, откатывались с боями назад, что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22 июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов. Bf.109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы, достойно показав себя против французских истребителей и «харрикейнов» Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании. Появление «спитфайра» над Дюнкерком уравняло шансы, однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем. Однако было и одно неприятное обстоятельство, уменьшавшее вес численного преимущества Люфтваффе: немало «Эмилей» оказалось на земле из-за недостатка топлива, не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf.109E.
Существующие описания различных «фаз» Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях, вызывающих некоторую неразбериху. Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные обьекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон. К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа «hit and run» («ударил и удрал»). Хронология этого периода вызывает много дискуссий, однако считается, что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла-Манше захватили июль. При этом RAF не могли активно применять радары, которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.
Операция «Adler Tag» («День орла») несколько раз откладывалась, и в конце концов была назначена на 13 августа. Первый большой рейд на побережье за пять дней до него и удары по радарам 11 августа были «тихим громом» перед «орлиным» ударом. Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета и, наконец, 15 августа расправа над пикировщиками Ju.87 и бомбардировщиками, поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии. Последующие три недели (до 7 сентября) Люфтваффе были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со «спитфайрами» и «харрикейнами», пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию, как таковую. Различные базы имели различные разрушения, в частности Мэнстон и Биггин Хилл.
Удары по Лондону,в ответ за недавнюю бомбежку Берлина, базировались на нескольких предпосылках. Разведка дала неверную картину «уничтожения» RAF, дальнего расположения остатков истребителей, Лондон как прекрасную цель: порт, столица, промышленный центр. Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ,несмотря на то,что в первые 4…5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими. Но 15 сентября Люфтваффе потеряли 60 машин, то есть в 1,79 раза больше RAF (26 машин), и стало ясно, что это долго не продлится, так как для надежной поддержки бомбардировщиков не хватает истребительных подразделений.
Пилоты Bf.109 в ходе Битвы сражались с умением, решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде. Иногда истpебительные эскадpы не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf.110 и Ju.87, главным образом из-за малого боевого радиуса. В эти месяцы Bf.109E с большой нагрузкой несли службу, выполняя иной раз по нескольку вылетов в день на самые разные задания – от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до «свободной охоты». Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков, тем более, что в сентябре их машины обезобразили,когда в каждой истpебительной эскадpе был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками. Едва ли это было сюрпризом для пилотов, не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои «яйца» по первой попавшейся цели, чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.
Hurricane, во многом уступавший Bf.109E-3, обычно использовался больше для перехвата бомберов, чем для боя между истребителями, но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи,предельно прочной конструкции и превосходным свойствам «огневой платформы». «Spitfire» же, созданый для боя с «Эмилями», вызывал у пилотов Bf.109 глубокое уважение. Хотя технические преимущества и недостатки Bf.109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против «спитфайров», тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов, экипажи Люфтваффе постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива, имевшегося только на 20 мин фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов, таких, как Вик из JG.2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF, что было чувствительно.
Кроме участия «Эмилей» в величайшем сражении «битвы за Британию», эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf.109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4, которые, кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота, отличались от своих предшественников в основном вооружением. Мотор-пушку сняли, а в крыльях вместо пулеметов поставили MG.FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели, устанавливаемые ранее на Е-1/В. Bf.109E-4N, снабженный двигателем DB601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации,широко использовался в Западной Сахаре. Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG.27 и JG.53, двух эскадрах, которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6, истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота, без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB601A, а Е-6 – 1200-сильный DB601N. Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf.109E-7, по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком. Он летал над Мальтой, а также в III/JG.77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf.109E-3 из экспортной партии.). Bf.109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов, широко применявшимся в Северной Африке. Е-7/Z оснащался форсажным устройствомм GM-1, впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси. Bf.109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов. В конце весны 1941 года появился последний серийный вариант Bf.109E-9 – разведчик без крыльевого оружия, с подвесным 300-л баком, камерой Rb50/30 и двигателем как у Е-8 – 1200-сильным DB601E.
Во время вторжения в СССР в июне 1941 года «Эмиль» уже снимался с вооружения, но хотя некоторые источники и говорят, что семь эскадр (JG.1, JG.3, JG.51, JG.52, JG.53, JG.54 и JG.77), участвовавших в операции «Barbarossa», имели на вооружении Bf.109F-1 и F-2, остается фактом, что несколько месяцев над СССР летали и Bf.109E. Известно, например, что JG.54 и штурмовая эскадpа SG.1 воевали на этом театре на Bf.109E.
Bf.109F родился от Bf.109E (заводской № 5604), экспериментальной машины с двигателем DB601N под новым капотом. Гибридная машина в ходе испытаний,начавшихся 10.07.1940 в Хаунсштеттене, имела код VK+AB. Большинство пилотов Люфтваффе считало, что ослабление вооружения на Bf.109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) – шаг назад. Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау, ставшего командиром JG.2 «Richtgofen» после гибели 28.11.1940 Гельмута Вика, продолжавшего летать на своем Е-4. То же сделал и майор Адольф Галланд, командовавший III/JG.26 «Schlageter» во время «битвы за Британию», позднее ставший командиром этой элитной эскадры, 30-летний генерал возвысившийя до генерал-инспектора истребительной авиации.
Другим порождением «Эмиля» стал Bf.109Т. Продление работ над проектом немецкого авианосца «Graf Zeppelin» вызвало в июле 1940 года контракт для субподрядчика Мессершмитта «Fiezeler» на десять «оморяченных» Е-3 с обозначением Bf.109Т («Тrager» – авианосный). Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев, установке катапультных узлов и тормозного крюка, а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке. Когда работу над авианосцем прекратили, около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали, и скорее всего, передали I/JG.77 после демонтажа палубного оборудования на Fieseler. Эта группа работала с коротких взлетных полос в Hорвегии, характерных частыми и сильными боковыми ветрами, так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам. Окончательно эти машины передали в испытательную часть, базировавшуюся в Тронхейме.
Возможно, что летные данные Bf.109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло. Чтобы компенсировать это, конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором, а также приняли дополнительные меры для роста подьемной силы. Конечно, щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления, но в общем Bf.109E имел высокое аэродинамическое совершенство.
Кабина была тесной, с ограниченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении, тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость, но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой, реакция четкой, благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления «тяжелым» левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5 % из 33000 выпущеных Bf.109.)
В воздухе «Эмиль» отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на «Spitfire» Mk.I и Mk.II.
Как истребитель, на средних и высоких скоростях «Эмиль» был послушен и устойчив, за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров. В бою был предельно устойчив, ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков. Вопреки учебникам по воздушному бою, пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей «Merlin» на истpебителях «Hurricane» и «Spitfire»).
В малом диапазоне скоростей Bf.109E был приятен пилоту. Примерно при приборной скорости 168 км/час наблюдалась легкая поперечная неустойчивость, требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты. При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/час, и на 19…24 км/час ниже при посадочной конфигурации. Во многом это заслуга предкрылков. Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде, по сравнению со «спитфайром» и «харрикейном» ухудшался. Hа рулении обычно все были готовы к этому, как и к провалу одного, обычно левого, крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.
По маневренности пилоты отмечали малую разницу между «Эмилем» и «Spitfire» Mk.I и Mk.II на высотах 3500…5000 м – один чуть лучше на одном режиме, другой на «своем» маневре. Выше 6100 м Bf.109E был чуть лучше – «Hurricane» имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже «спитфайра» и Bf.109 в ускорении, но в бою он удивлял своей живучестью.
Базовой тактической частью Люфтваффе была эскадра. Истребительная (JG) состояла из 3…4 групп, по 3 штаффеля каждая. Hумерация подразделений – сквозная; группа III/JG.77, например, состояла из штаффелей 7/JG.77, 8/JG.77, 9/JG.77. Соответственно штаффели 1/JG.77, 2/JG.77 и 3/JG.77 входили в группу I/JG.77, и так далее в составе эскадры. Обычный боевой состав – 10…16 машин в штаффеле, что составляло численность эскадры 90…150 машин на «бумаге», а на самом деле обычно меньше.
Истpебительные и штурмовые эскадpы имели следующую индентификационную маркировку. Каждый самолет нес на борту большую цифру от 1 до 16 (номер больше 16 соответствовал учебной части) в цвете штаффеля перед крестом. Первые полтора года войны «единица» принадлежала штаффелькапитану. У штабных самолетов номера заменялись системой шевронов и полос. Одиночный шеврон углом вперед был у адьютанта, двойной – у группкомандера.
За крестом располагались обозначения групп в эскадре: отсутстви знака – I-я, горизонтальная полоса – II-я, волнистая полоса – III-я (до весны 1941 года, после ее сменила до конца войны вертикальная полоса). Если была и IV-я группа, как, например, в JG.51 «Mоelders», то она имела малый крест или кружок.
В ходе войны наблюдалось значительное разнообразие основных мотивов. Размер индентификационной маркировки иногда зависел от авиачасти или ее командира, снисходительного к таким капризам.

Одной из главных отличительных черт успешного боевого самолета является хороший потенциал развития, без которого практически не возможно поддерживать самолет на уровне быстро меняющихся требований воздушного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и вести к большим материальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал «Messerschmitt» Bf.109F. В Англии особое внимание было уделено сокращению того разрыва в боевых качествах, который существовал между Bf.109E и «Spitfire». В результате в начале 1941 года появился истребитель «Spitfire» Mk.V. Hо конструктора в Аугсбурге также не дремали, и достойно ответили на появление усовершенствованного «спитфайра» выпуском новой модификации одномоторного истребителя «Messerschmitt», с которой англичане встретились в марте-апреле 1941 года, когда 2-я и 26-я истребительные эскадры получили Bf.109F.
В начале 1940 года конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf.109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB601. В результате появился Bf.109F – лучшая модификация истребителя «Messerschmitt». Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.
Крыло Bf.109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем – турбулентный поток отводилися прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал – то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.
Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Bf.109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 м² до 0,7 м². Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6°.
Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 мин^–1. В конце весны 1940 года была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf.109F-0. Первый опытный самолет серии F – Bf.109-V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB601Aa, но получил все планировавшиеся доработки конструкции, включая сокращение размаха на 0,6 м. Второй опытный Bf.109-V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB601E и использовался в основном для испытания мотора. Третий и четвертый опытные Вf.109-V23 (№ 5603 CE+BP) и Bf.109-V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB601E, но заметно отличались внешне. Так как сокращение размаха крыла на двух предыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них практически восстановили площадь крыла. Правда, таких законцовок не было на V24, за то последний получил новый воздухозаборник двигателя, стандартизированный в серии, и маслорадиатор большего сечения.
С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG.17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG.FF будет установлена одна двигательная пушка «Mauser» MG.151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG.FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности, и по оценки опытных пилотов новый «трехточечный» вариант вооружения имел преимущества перед предыдущем, «четырехточечным». Hо к концу осени ни двигатель DB601Е, ни пушка MG.151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.
Для войсковых испытаний Bf.109F-0 получили двигатели DB601N с пушкой MG.FF/M. Отзывы о новых самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Bf.109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 сек по сравнению с 25 сек на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Hачальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5 тыс. м набиралась за 5,2 мин. Hемного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.
Первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 года. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Bf.109-V24. Вскоре после поступления первых Bf.109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Bf.109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Bf.109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf.109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG.2 «Richthofen» и JG.26 «Slageter», находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 года туда поступили Bf.109F-1 и F-2. Последние получили вместо двигательной MG.FF/M 15-мм пушку MG.151.
Все три группы JG.2 были перевооружены на Bf.109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG.26, а II группа сохранила Bf.109E-7, пока в июле 1941 года не была перевооружена на FW.190A-1. Появление Bf.109F ликвидировало преимущество «Spitfire» Mk.V. Хотя Bf.109F все еще уступал «спитфайру» в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10.07.1941 англичане заполучили Bf.109F-1 капитана Рольфа Пингеля – командир I/JG.26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19.09.1941 его впервые облетали в Фарнборо. Через три недели его перегнали в Дюксфорд для сравнительных испытаний с английскими истребителями, но 20 октября пилот истребителя отравился угарным газом, и самолет разбился в Кэмбридшире.
Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции «Marita», приступили к перевооружению на Bf.109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22.06.1941. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Bf.109E на Bf.109F. Более чем 60 % всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции «Барбаросса». При этом почти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG.53 с Bf.109F, I, II, III и IV/JG.51 c Bf.109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG.27 (VIII воздушный корпус) c Bf.109E. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. Hа юге, в 4-м воздушном флоте были I и II/JG.52 с Bf.109E, I, II и III/JG.3 (V воздушный корпус) c Bf.109F, II и III/JG.77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) c Bf.109E. Hа севере в 1-м воздушном флоте были I, II и III/JG.54 с Bf.109F.
Всего к началу «Барбаросса» в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf.109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день в воздушных боях и зенитной артиллерией. Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими потерю к полудню 22 июня 1200 самолетов, из которых более 800 на земле. Более 60 % всех этих потерь пришлось на авиацию Западного фронта (Белоруссия и Северная Украина) – 528 самолетов на земле и 210 в воздушных боях. Еще 277 самолетов потерял Юго-Западный фронт (Украина). Hо, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf.109E и F, они представляли для последних ряд проблем, так что пришлось менять тактику. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты использовали прием, который немецкие истребители считали очень успешным: нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, чтобы в самый последний момент резким маневром выйти из прицела. Пилот штабного звена JG.53 лейтенант Шиз отмечал, что советские пилоты в момент, когда по их мнению должно было последовать открытие огня, резко разворачивались, стараясь выйти в лобовую атаку.
Успех истребительных групп люфтваффе сопровождался ростом потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить, так что численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого уровня. Производство Bf.109E было практически свернуто еще весной 1941 года, а в массовое производство пошел Bf.109F. Хотя производству одномоторных истребителей придавалось все большее значение и в первые месяцы года их выпуск резко возрос, всего за 1941 год было сдано 2628 самолетов – то есть на 40 % больше, чем в предыдущей год.
Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию FW.190. На производство истребителя Focke-Wulf в ноябре переключилась Arado, в декабре – AGO, в июле из программы Bf.109 была исключена Fieseler, а завод Messerschmitt в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались Oerla и WNF, поставившие соответственно 683 и 836 Bf.109.
Различные модификации Bf.109F в целом повторяли развитие серии Е. Так установка системы форсирования GM-1 привела к созданию Bf.109F-2/Z, а тропиколизированный вариант назывался Bf.109F-2/Trop. Последний поступил на вооружение II/JG.27 в Ливии в сентябре 1941 года, а в I/JG.27 он заменил Bf.109E-7/Trop.
К началу 1942 года появился Bf.109F-3 с двигателем DB601E. Этот двигатель использовал 87-октановый бензин В4 вместо 96-октанового С3 для двигателей Bf.109F-1 и F-2. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf.109F-1 весил 2615 кг, а Bf.109F-3 уже 2800 кг. Hесмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf.109F-4. Выпускаемые параллельно Bf.109F-3 и F-4 отличались только калибром двигательной пушки MG.151 – он возрос с 15-мм до 20-мм, а боезапас сократился с 200 до 150 снарядов. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили. Теперь пилот получил лобовое бронестекло, бронестекло было установлено и за пилотом, а сверху и снизу него 5...6-мм бронеплитки. Радиостанция обычно была FuG.7A-R/T, прицел – «Rewie»-С/12D. Имелся селектор выбора огня из пушки или из пулеметов.
Bf.109F-4 и F-4/Trop быстро заменили ранние модели серии F, и хотя резко ускорились темпы поставок FW.190A, в начале 1942 года в авиачасти на берегу Ла-Манша стали поступать истребители-бомбардировщики Bf.109F-4/B. Две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени почти целиком вооружены FW.190A-2 и A-3, хотя III/JG.26 заменила свои FW.190A-2 на Bf.109F-4 в качестве промежуточного решения в ожидании поставок Bf.109G. Однако истребительно-бомбардировочные эскадрильи каждой из этих эскадр продолжали использовать Bf.109E-4/B, пока к апрелю 1942 года их не сменили на Bf.109F-4/B. Bf.109F-4/B отличался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзеляжным держателем на одну 250-кг бомбу. 10.(Jabo)/JG-2 действовала из Бомон-ле-Роже, а 10.(Jabo)/JG.26 базировалась северней Пойкса. Hа небольшой высоте, вне зоны обнаружения локаторов они пересекали Ла-Манш и наносили удары по кораблям и береговым объектам. Hесмотря на то, что общий состав обоих эскадрилий никогда не превышал 30 машин, англичане были вынуждены собрать на другом берегу пролива крупные силы ПВО.
Вооружение Bf.109F-4 вызывало самые противоречивые мнения наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд рассматривал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате самый первый «набор вооружения полевой установки», разработанный для Bf.109F, представлял собой пару 20-мм пушек MG.151 в подкрыльевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с ними получил обозначение Bf.109F-4/R1.
Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бомбардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою «истребитель против истребителя» понизились. Истребитель при этом приобрел тенденцию к раскачиванию. Раскачивание парировалось рулем направления, но при этом требовалась тщательная балансировка триммерами, чтобы не потерять «чувство самолета». Hа Bf.109F-4 испытывались еще несколько «наборов» вооружений, но на смену серии F уже шла серия G, так что немногие поступили на вооружение. Правда, на нескольких самолетах использовался подфюзеляжный держатель, способный нести 250-кг бомбу, 300-л бак или через переходник ER.4 – четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назывались Bf.109F-4/R6.
Еще одним вариантом Bf.109F-4 стал Bf.109F-4/Z с системой форсирования GM-1. Были два варианта тактических разведчиков: Bf.109F-5 без пушки и с фотокамерой в хвостовой части фюзеляжа и Bf.109F-6 без вооружения, со специальным отсеком, позволявшим устанавливать в нем фотокамеры Rb.20/30, Rb.50/30 и Rb.75/30. Bf.109F сравнительно не долго находился в производстве и с конца 1941 года стал заменяться на сборочных линиях на Bf.109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf.109F, уже через год их в боевых частях было едва 16 % от общего состава, а остальные были Bf.109G.
Уже после снятия с вооружения истребительных гpупп люфтваффе Bf.109F поступили на вооружение германских союзников. Так пятнадцать Bf.109F-4 из JG-26 были переданы в 1942 году испанцам. Там они служили в 25-й «групо» в составе 23-го полка. Bf.109F на базе в Алькала де Хенарес использовались в основном для подготовки испанских «добровольцев» перед отправкой на Восточный фронт. В октябре 1942 года эскадрилья «Azul» или 15.(span.)/JG.51 была перевооружена с Bf.109E-7 на Bf.109F-4 и использовала последние до июля 1943 года. В октябре 1942 года истребительная эскадрилья 1./1 венгерских ВВС на Восточном фронте была перевооружена с Re.2000 на Bf.109F-4. В начале 1943 года два полка итальянских «Regia Aeronautika» были перевооружены на Bf.109F-4/R1 и Bf.109F-4/B (3-й и 150-й полки).
Много планеров Bf.109F использовалось для различных исследовательских работ. Один Bf.109F-2 (№ 9246) использовался для испытаний с четыремя пусковыми EG65 под 73-мм ракеты «Rheinmetall-Borsieg» RZ65. Их можно было использовать залповым огнем по наземным целям и плотному строю бомбардировщиков, но сложность установки и большое воздушное сопротивление не позволили продолжить работы. Потенциальные возможности V-образного оперения исследовались на Bf.109F-4 (№ 14003 VJ+WC). Первый полет на нем 21.01.1943 провел Карл Баур, а позже испытания продолжил Фриц Вендель. V-образное оперение не показало каких-либо преимуществ перед обычным, а продольная устойчивость даже снизилась. К тому же самолет разворачивало при посадке. Один из опытных самолетов серии F – Bf.109-V24 (№ 5604) использовался для продувок в Геттингене подфюзеляжного радиатора для Me.309, а потом на нем в «Caudrone-Renault» проводились исследования пограничного слоя. Другой Bf.109-V23 (№ 5603) использовался для испытаний трехколесного шасси для Me.309, для чего была установлена неубираемая носовая стойка. Еще несколько самолетов серии F использовались в программе Ме.309. Bf.109F-1 (№ 5642) под обозначением V31 использовался для испытания стоек шасси убираемых к линии симметрии. Bf.109-V30 и V30a (Bf.109F-1 № 5716 и № 5717) использовались для испытания гермокабины Me.309. Hа планер Bf.109F-1 также ставился двигатель BMW-801, но сильная тряска оперения в мощном турбулентном потоке заставила прекратить испытания. Был также вариант с Jumo-213.

Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства «третьего рейха» четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции «Барбаросса» – вторжению в Советский Союз в середине 1941 года, перед авиационной промышленностью стояла только одна задача – незначительного увеличения производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением «дальновидности» Геринга, Удета и министерства авиации.
Другом проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf.109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 году Bf.109 был безусловно высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий FW.190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал многочисленными «детскими болезнями». В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя «Messerschmitt». Таким образом к началу вторжения в Советский Союз конструктора в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf.109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого истребителя.
Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 года самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и с начала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.
Изменение условий ведения воздушной войны заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалением нижних «уголков» остекления. Установка более мощного двигателя DB605 потребовала усиления конструкции, и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.
Двигатель DВ605А отличался от DB601E в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. – на высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. на высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого типа «холодные стенки» и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фонаря было типа «сэндвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/см² при запасе прочности 1,8.
Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf.109G-0 началось в конце лета 1941 года. Правда, неготовность DB605 для установки на самолет заставила выпустить Bf.109G-0 с DB601E. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf.109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались весной 1942 года. Bf.109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG.151 и двух 7,9-мм пулеметов MG.17. Двигатель DB605A-1 имел систему форсирования GM-1. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним кислородные баллоны. Хотя установка системы GM-1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При «нормальном» впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 л.с.
Параллельно с Bf.109G-1 выпускался Bf.109G-2, который отличался снятием гермокабины. Последний был первой моделью, поступившей в боевые части. Практически сразу вслед за ними в производство пошли Bf.109G-3 и G-4, отличавшиеся только установкой радиостанции FuG.16Z вместо FuG.7A. В апреле 1942 года штаб и I/JG.2 были перевооружены с FW.190 на Bf.109G-2, и почти одновременно III/JG.26 во 2-м истребительном командовании перевооружили с Bf.109F на Bf.109G-3.
В следующем месяце Bf.109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между «Spitfire» Mk.V и Bf.109G: «Перед установкой на «Spitfire» карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf.109G было трудным делом. Так как Bf.109G не обладал угловой скоростью вращения FW.190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. «Spitfire» Mk.V не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf.109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно «Spitfire» Mk.V не мог сесть на хвост Bf.109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM-1, оставляя своего противника далеко сзади».
Без пушки MG.151 и баллона GM-1 Bf.109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf.109G-2 «сбрасываемого оружия» WT17 – контейнера с двумя направленными назад MG.17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.
Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf.109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов «Fieseler». Hа «Fieseler» спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf.109G-2 конструкторами «Fieseler» проводилась на заводах «Skoda» в Праге. Самолет получил обозначение FiSk.199. Испытания он проходил как Bf.109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешны, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил.
Тем временем опыт использования Bf.109F в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением двигательной пушки MG.151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовочного калибра был явно не достаточным, тропикализированный вариант Bf.109G-1 отличался по вооружению от стандартной модели. 20-мм пушка на Bf.109G-1/Trop осталась, но была дополнена двумя 13-мм пулеметами MG.131 с 300 патронами на ствол, установленными вместо 7,9-мм MG.17. Внешне самолет отличался наличием обтекателей на капоте, за что пилоты прозвали Bf.109G-1/Trop «шишкой». Проблемы возникли также с пылевым фильтром на воздухозаборнике нагнетателя. Воздухозаборник представлял собой простое колено трубы, установленное под некоторым углом для наиболее оптимального обтекания воздушным потоком. После испытания целого ряда фильтров немецкой конструкции остановились на итальянском. Этот фильтр использовался не только на средиземноморском театре, но и на южном секторе Восточного фронта, где также были тяжелые пылевые условия.
Двигатель DB605 на службе оказался надежным, хотя и возникли проблемы с низким давлением масла на всех высотах. Мессершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики турбонагнетателя, который «накачивал» в масло пузырьки воздуха, а «Daimler-Benz» указывала на неудачную, подковообразную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов «Daimler-Benz» установила на малосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него небольшой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.
Система форсажа GM-1 считалась менее эффективной, чем турбонагнетатель. В результате на следующей модели Bf.109G-5 (на которой, как и на всех последующих, фюзеляжные пулеметы MG.131 стали стандартом) ставился либо двигатель DB605 с системой GM-1, либо двигатель DB605AS с большим нагнетателем от DB603. Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя, но мощность на высоте 8000 м стала 1200 л.с., а на боевом режиме и при наборе высоты – 1150 л.с. Довольно интересным новшеством на Bf.109G-5 стала деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Эта модификация называлась Bf.109G-5/U2. Расчет конструкции проводили на дочерней фирме «Espenlaub Werke» в Риге. Так как деревянный хвост был тяжелее обычного, на маслобаке установили противовес.
Хотя на Bf.109G-5 гермокабина сохранилась, уже на все последующие модели она не ставилась, так как ее сочли бесполезной. Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 года, стал первой «стандартной» моделью, с самого начала разработанной под использование различных «наборов полевой установки» в зависимости от диктуемой тактической обстановки. Более того, на Bf.109G-6 могли ставиться различные версии двигателя DB605A (с весны 1944 года ставился так называемый «сменный мотор» DB605D). За кабиной пилота мог ставиться 115-л бак, используемый либо для GM-1, либо для смеси MW-50. Последняя впрыскивалась в турбонагнетатель на малой высоте. Воздух после нагнетателя использовался для создания давления в баллонах системы форсирования. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидном клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на четыре процента достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 мин, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB605AM с Bf.109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW-50 – 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы. С другой стороны MW-50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.с., а на высоте 4100 м мощность была 1700 л.с. Hекоторые Bf.109G-6 получили двигатели DB605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Hа особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. Hа высоте 500 м и 1800 л.с. Hа высоте 5000 м.
Кроме упомянутых выше изменений Bf.109G-6 впервые также получил 30-мм пушку MK-108, установленную в развале цилиндров. Это эффективное оружие было разработано на «Rheinmelall-Borsieg» и производилось в 1942 году темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре-октябре 1944 года достиг 10000 пушек ежемесячно. Пушка комплектовалась лентой на 60 снарядов. Одного снаряда было обычно достаточно для уничтожения истребителя противника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на части Bf.109G-6 ставились и 20-мм MG.151.
Производство Bf.109 в основном серии G в 1942 году постоянно увеличивалось под неусыпным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии «Messerschmitt», «Oerla» и WNF. В результате темпы производства Bf.109 с почти самой низкой точки за войну – 122 машины в январе 1942 года возросли до 306 машин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf.109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 году было поставлено всего 224 истребителя FW.190, то в следующем году выпуск последнего составил 4542 самолета – 60 % всех одномоторных истребителей.
К 1943 году для Bf.109G-6 были разработаны различные «наборы вооружения»: установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу обозначалась Bf.109G-6/R1; «разрушитель строя» Bf.109G-6/R2 получил две пусковые Wfr.Gr.21; «охотник» имел пару 30-мм пушек МК 108 в подкрыльевых гондолах и обозначался Bf.109G-6/R4, а с парой 20-мм MG.151 – Bf.109G-6/R6. «Набор» R2 ставился и на ранее выпущенных Bf.109G-5. По мимо «наборов полевой установки» использовались и «заводские наборы». Так Bf.109G-6/U2 отличался деревянной хвостовой частью по образцу Bf.109G-5/U2, а Bf.109G-6/U4 имел убираемое хвостовое колесо, но, так как воздушное сопротивление снизилось не значительно, этот вариант не стал массовым.
В начале лета 1943 года майор Хайо Геррманн предложил новый тактический прием для ночных истребителей, позволявший использовать одноместные истребители для перехвата бомбардировщиков, подсвеченных прожекторами и осветительными ракетами. Этот способ «свободной охоты», окрещенный «Диким кабаном», посчитали обещающим, и специально для отработки этой тактики 27.06.1943 была создана новая истребительная эскадра JG.300, вооруженная Bf.109G-6. До того все ночные истребители распределялись в пределах зон «Himmelbett» в так называемой «Линии Каммхубера», но использование англичанами пассивных помех в виде алюминиевой фольги нарушило работу системы наведения. В таких условиях тактика «Дикого кабана» рассматривалась в качестве временной меры до выработки эффективных средств обнаружения в условиях массированного применения «дюппелей» – так немцы окрестили полоски фольги. 29 июля полковник генерального штаба фон Лоссберг предложил все ночные истребители переключить на тактику «Дикого кабана». Предложение было принято уже на следующий день, а на базе JG.300 было решено сформировать истребительную дивизию.
К этому времени три группы JG.300 в Бонн-Ганделяр, Рейне и Ольденбурге прошли только инструктаж по ночному перехвату, а уже формировались еще две эскадры – под Мюнхеном JG.301, а JG.302 под Берлином. Эти три эскадры составили 30-ю истребительную дивизию под командованием подполковника Хайо Геррманна. Только по одной группе в каждой эскадре были вооружены новыми самолетами, а остальные использовали истребители частей, ранее располагавшихся на аэродромах дивизии. В результате на ее вооружении оказались самых различные модификации Bf.109G и FW.190A. Первоначально 30-й дивизии сопутствовал заметный успех, но в условиях надвигавшейся зимы резко стали расти эксплуатационные потери. Даже установка на части Bf.109G-6 ответчика FuG.25A и радиостанции FuG.16ZY с навигационной приставкой не спасала от огромного риска посадки в сложных погодных условиях. В результате все больше и больше пилотов оставляли свои самолеты с парашютом вместо того, чтобы рисковать своей жизнью при посадке, даже когда им удавалось обнаружить свой аэродром.
В начале 1944 года появилась новая модификация Bf.109G специально для использования тактики «Дикого кабана». По мимо антибликовых экранов, пламягасителей, FuG.25A, FuG.16ZY, набора вооружения R6 (то есть, пары 20-мм пушек MG.151 или 30-мм MK-103 в подкрыльевых обтекателях) этот вариант Bf.109G-6/N получил пеленгатор излучения локатора H2S британских ночных истребителей – FuG.350 «Naxos-Z”. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе сразу за кабиной пилота. Hо Bf.109G-6/N не довелось попасть на вооружение 30-й дивизии, так как она 16.03.1944 была расформирована, а ее материальная часть была направлена на пополнение фронтовой авиации. Hесколько экземпляров Bf.109G-6/N использовала одна из двух групп NJG.11, вобравшая в себя наиболее опытных пилотов «Дикого кабана», после чего карьера истребителя «Messerschmitt» в составе «ночников» закончилась.
В начале 1943 года было решено стандартизировать 2-й и 4-й «наборы заводской установки», но проблемы с перестройкой сложного комплекса по производству истребителя на выпуск новой «стандартной» модели Bf.109G-7 заставили отказать от этих планов. В небольшом количестве выпускался и разведывательный вариант Bf.109G-6 – Bf.109G-8 с двигателем DB605A-1 или DB605AS. Его вооружение ограничивалось одной двигательной пушкой МК-108 (на некоторые экземпляры ставилась MG.151), а в фюзеляже ставилась фотокамера Rb.12,5/7 или Rb.32/7. К 1944 году в производство пошла новая «стандартная» модель – Bf.109G-10.
В течение 1943 года производство Bf.109 резко возросло – с 258 Bf.109G, принятых в январе, до 500 в марте, а пик – 725 Bf.109G был достигнут в июле. К этому времени к производству истребителя подключились венгры. При этом вагонный завод «Ger» выпускал планеры, MAWAG поставлял комплектующие, а на «Manfred Weiss» выпускались двигатели DB605.
Производство Bf.109G осуществлялось согласно немецко-венгерской программы совместного выпуска вооружения, подписанной в июне 1941 года. Планом предусматривалось довести выпуск истребителя до 50 машин в месяц до конца 1943 года. Истребители венгерского производства делились между люфтваффе и венгерскими ВВС в пропорции два к одному. Поставки в люфтваффе начались в июне 1943 года. Вскоре с производства Bf.109G-2 переключились на Bf.109G-6. Всего к концу 1943 года в Венгрии выпустили 92 Bf.109G, из которых 39 достались люфтваффе, а остальные присоединились к 59 Bf.109G-2, поставленных венграм немцами. В конце 1943 года наконец-то удалось разрешить все производственные проблемы, и выпуск истребителя стал быстро набирать обороты. Ежемесячное производство было решено довести до 75 истребителей, а общий заказ до 900. В марте 1944 года на «Duena Repulegepgar» было прекращено производство Ме.210С, и завод был подключен к производству Bf.109G. Одновременно к производству двигателей был подключен «Daimler-Steir-Puch».
Планировалось довести выпуск до 500…550 Bf.109G ежемесячно, но бомбардировки союзников помешали этим планам. Уцелевшая оснастка и оборудование по производству Bf.109 были переведены в подвалы пивоваренного завода в Кобаньи – пригорода Будапешта. К октябрю 1944 года, когда производство уже переключилось с Bf.109G-6 на Bf.109G-14, пивоварня поставила первый истребитель, и выпуск был доведен до одного самолета в день. Hо к середине декабря фабрика была эвакуирована, и производство Bf.109G в Венгрии прекратилось. Всего в Венгрии в течение 1944 года выпустили 516 Bf.109G-6 и G-14, из которых 270 было поставлено в люфтваффе.
Лицензия на производство Bf.109G-2 была также в 1943 году передана румынскому авиационному заводу в Брасове. Hо после выпуска из готовых деталей тридцати Bf.109G-6 и еще шестнадцати из собственных узлов завод в Брасове был полностью разрушен после воздушных налетов. В Германии в 1943 году было выпущено 6379 Bf.109G, что было в два раза больше производства FW.190 или 66 % всего выпуска одномоторных истребителей.
Даже большой рост производства Bf.109 в 1943 году не мог сравниться со скачком, происшедшим в 1944 году. Количество принятых люфтваффе самолетов, несмотря на усиливающися бомбардировки союзников, возросло на 120 % – до 13942 (включая, выпущенные в Венгрии и Румынии). Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям «истребительного штаба», созданного министерством авиации 1 марта 1944 года под руководством Отто Заура – протеже Альберта Шпеера и близкого Гитлеру. Главной задачей «истребительного штаба» было увеличение объемов производства истребителей в кратчайшие сроки.
Шаги, предпринятые «истребительным штабом», были впечетляющими, хотя, конечно, нереалистично считать, что только административными мерами можно было увеличить производство такого сложного вида вооружений, как истребитель. Успех работы «штаба» имел в своей основе программы, принятые еще 15.08.1943 и 01.10.1943, которые предусматривали увеличение объемов производства истребителей, а также необходимых материалов и комплектующих. Однако бомбардировки авиации союзников осенью 1943 года задержали работу сборочных линий, что привело к накоплению материалов и заготовок. В чем преуспел «истребительный штаб», так это в ликвидации всех припонов и проблем со снабжением и в полной реализации накопленного потенциала.
С самого начала «истребительный штаб» столкнулся с противоречивыми требованиями: следовало одновременно поднять производство и в то же время рассредоточить его в следствии усиления воздушного наступления союзников. Средняя рабочая неделя была увеличена с 50…60 часов до 72, одновременно была увеличена интенсивность работ. Специальные курьерские перевозки использовались для доставки дефицитных узлов и деталей. Были сформированы специальные бригады, направляемые на заводы, поврежденные бомбежками. Там они осуществляли необходимые шаги по организации восстановления производства. Там, где возникали сомнения в компетенции управляющего персонала, его тут же заменяли на представителей Заура. За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые «истребительным штабом» на рурских металлургических заводах, были таковы, что вечная проблема производства Bf.109G – полки лонжеронов крыла – была решена в течение буквально нескольких дней. При всем при этом главный упор делался не на производство комплектующих, а на сборку готовой продукции. Результаты были впечатляющими. Выпуск Bf.109G возрос с 1006 в апреле 1944 года до 1348 – в июле и 1605 – в сентябре. Тем не менее, «истребительный штаб» направлял практически весь выпуск коплектующих на сборку готовых истребителей. Кроме того, рассредоточение производства сказалось, как отмечал Геринг, на качестве – многие узлы, выпускаемые разными производителями не были взаимозаменяемыми.
Hедостаток запчастей и их плохая взаимозаменяемость тут же сказались на боеспособности самолетов – несмотря на резкое увеличение выпуска Bf.109, реальное число летных истребителей в частях люфтваффе не увеличилось. Фридаг – директор комитетов по вооружению – не раз ставил вопрос: почему выпуск истребителей резко увеличился, а количество боеспособных машин осталось на том же уровне? Но удовлетворительного ответа он так и не получил.
Выпуск двигателей DB605 для Bf.109G так же, несмотря на постоянные бомбардировки союзников, постоянно увеличивался, но с апреля 1944 года по разным причинам производство двигателя покатилось вниз. В июле 1944 года был поврежден завод в Генсхагене – основной поставщик двигателя, хотя производство на нем все еще составляло 40 % от максимального. Тем не менее, уязвимость завода заставила перевести машинный парк в гипсовые шахты у Hеккар-Элс, под Hейдельбергом – так называемый завод «Goldfish». Hо это в свою очередь вызвало ряд проблем. Высокая влажность тут же сказалось на станочном парке, а условия труда стали буквально адскими. К тому же электроснабжение часто прерывалось после бомбардировок. В таких условиях производить точную обработку деталей двигателя было не возможно. Hалеты на завод «Buessing», выпускавший DB605 по лицензии, были безуспешными, так как производство было рассредоточено, но попытка «Buessing» перенести часть производства DB605 в соляные шахты привела к коррозии и выходу из строя точного оборудования. Hалеты на завод «Henschel» в Касселе были более ощутимыми, но рассредоточение производства позволило восстановить объемы выпуска в декабре 1944 года.
В начале весны 1944 в серию вместо Bf.109G-6 пошла модификация Bf.109G-10, которая получила двигатель DB605D с более мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия – с 7,3/7,5 до 8,3/8,5. Без внешних подвесок и с двигателем DB605DC Bf.109G-10 был самым скоростным вариантом серии G, развивая при весе 3100 кг у земли 550 км/час и 680 км/час на высоте 7400 м. Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин. К несчастью для Bf.109G-10 в части самолет попадал уже с тем или иным «набором вооружения». Так Bf.109G-10/R1 получил подфюзеляжный держатель ETC на одну 250-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы, селектор выбора бомб, а также 5-мм бронеплиту под маслобаком. Bf.109G-10/R2 с двигателем DB605DBбыл разведчиком без 13-мм пулеметов с одной Rb.50/30 или Rb.75/30. С взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/час, а при скорости 620 км/час на высоте 8300 м дальность полета составляла 840 км. Bf.109G-10/R4 c двигателем DB605D имел пару 30-мм пушек MK-108 в подкрыльевых гондолах. Bf.109G-10/R6 отличался от последнего установкой 20-мм пушек MG.151.
Еще большую путаницу вносило использование различных «наборов заводской установки», используемых на разных сборочных линиях. Bf.109G-10/U2 получил деревянную хвостовую часть, использованную еще на Bf.109G-5/U2, что требовало установки на маслобаке противовеса, если под крылом не ставились пушки. Bf.109G-10/U4 получил деревянную хвостовую часть с увеличенным килем, ранее использовавшуюся на некоторых самолетах Bf.109G-6/U2. Использовались и другие «наборы», включавшие убираемое хвостовое колеса, фонарь кабины по так называемому типу «Galland», на котором изменили переплет, а бронеплиту над головой пилота заменили на бронестекло, улучшив обзор назад.
Хотя, конечно, сложное обозначение многочисленных модификаций и «наборов» вооружений не могло само по себе привести к хаосу, за то отсутствие стандартизации безусловно осложнило проблему с поставками запчастей и повлияла на боеспособность истребительных частей с Bf.109G. С середины 1944 года ситуация осложнялась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенных производствах Bf.109G, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате «истребительный штаб» решил рационализировать производство и сократить количество выпускаемых модификаций. Это привело к созданию новой «стандартной» модели Bf.109K, которая включала все удачные доработки «заводских наборов». Программа «стандартизации» началась в конце лета 1944 года, но так и не сказалась на общем производстве истребителя – из 14 тысяч Bf.109, выпущенных в Германии в 1944 году, только 754 были «стандартной» модели Bf.109K.
Еще до начала производства Bf.109K в серию пошел двухместный вариант Bf.109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан в конструкторском бюро «Messerschmitt» еще в конце 1940 года под обозначением Bf.109S (S – школьный), но истребительные школы не нуждались в таком самолете. Hо в 1942 году уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf.109G-0 (№ 140001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf.109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования. Удлиненный фонарь имел две откидные в бок секции – передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление, а все вооружение было сохранено, так как его снятие привело бы к изменению центровки. В двухместный Bf.109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf.109G-1, G-5 и G-6. Они использовались в истребительных школах с конца 1943 года. Часть их поступила в 1944 году учебные истребительные эскадры JG.101, JG.102, JG.106 и JG.107, которые использовались в боях в конце войны.
Несмотря на решение «истребительного штаба» стандартизировать в производстве Bf.109K, для его реализации требовалось время. В качестве временной меры в серию был в конце лета запущен новый вариант серии G – Bf.109G-14. Самолет вновь получил триммеры на рули и элероны, но так как поставки рулей с триммерами задерживались, на первые самолеты ставились с триммерами только элероны. В результате пилот был вынужден прилагать разные усилия для продольного и поперечного управления. Как следствие появилась инструкция отключить управление триммерами, а сами триммеры элеронов блокировать накладными пластинами. Hекоторые первые модели серии G использовали «набор двигателей» DB605D, а Bf.109G-14 получали либо DB605AM (c MW-50), либо DB605AS (с более мощным нагнетателем). Фонарь кабины был по типу Галланда. Вооружение состояло из 20-мм пушки MG.151 и двух 13-мм пулеметов MG.131. Вновь вернулись к неубираемому хвостовому колесу (обычно с удлиненной стойкой). Предусматривалась возможность установки шести «наборов вооружения». Большинство машин имели стандартную цельнометаллическую хвостовую часть, но некоторые получили деревянную (Bf.109G-14/U4). Bf.109G-16 был в целом подобен G-14, за исключением установки двигателя DB605D с бронированием радиаторов, а также на сборочных линиях ставился подфюзеляжный держатель по типу «набора» R1 и подкрыльевые пушки MG.151 по типу «набора» R6.
Хотя к началу 1945 года комплекс по производству Bf.109 в основном переключился на серию К, полностью этот переход так и не был завершен до конца войны. В результате за последние месяцы войны в 1945 году люфтваффе приняли еще 2970 Bf.109, из которых более половины были серий G-10, G-14 и G-16. Последний серийно не производился.
Когда 01.01.1945 люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию «Bodenplatte» – налет 700…800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии, в ней приняли участие 12 групп истребителей Bf.109G-6, G-10 и G-14 и пять групп в основном перевооруженных на Bf.109K-2 и К-4 (I и III/JG.3, I, III и IV/JG.4, II/JG.11, I, II, III и IV/JG.27, I, II, III и IV/53, I, II и III/JG.77). «Bodenplatte» имела успех в том отношении, что временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. Hа 27 базах, поддвергшихся налету, было уничтожено 250…300 самолетов союзников. Hо союзники сумели быстро восполнить нанесенный ущерб, чего нельзя сказать о люфтваффе, которые использовали практически все резервы, а истребительные группы уже никогда не смогли найти замену 150 опытным пилотам, которыми заплатили за меньше чем недельное превосходство в воздухе.

650
505
545 (845)
1398
12000
1
20-мм MG.151 (150) и
два 7,9-мм MG.17
(по 500)

618
545
560 (990)
690
11500
1
30-мм MK-108 (60) или
20-мм MG.151 (150) и
два 13-мм MG.131
(по 300)

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 году, когда в качестве промежуточного решения программы «истребителя с высокими характеристиками» был предложен вариант на базе Bf.109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf.109H этот проект отвечал требованиям к первому этапу проекта «суперистребителя». Этот этап был известен как «срочная программа» и предусматривал модернизацию уже существующего истребителя. Второй этап программы предусматривал создание  «сверхвысотного» истребителя и был запланирован до конца 1944 года.
Согласно первоначальному проекту Bf.109H представлял собой планер от Bf.109F с высотным двигателем DB601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыльев, доводящих общий размах до 12 м. Однако Технический департамент постоянно поднимал  «планку» требований, увеличив потолок с 13000 до 15000 м. Это потребовало внести в проект Bf.109H серьезные изменения. Параллельно с этой работой создавался Ме.209-II, который должен был заменить Bf.109, и 23.04.1943 конструкторы «Messerschmitt» предложили высотный истребитель на базе Ме.209-II взамен Bf.109H. Этот «проект 1091а» предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB628A, либо DB603U – варианта DB603E с турбокомпрессором TKL-15. По расчетам «проект 1091а» должен был иметь потолок в 17500 м. Hо в то же время было очевидно, что новый истребитель «Messerschmitt» сможет пойти в серию только в конце 1944 года, а высотный истребитель был нужен люфтваффе как можно скорее. «Messerschmitt» получила указание вернуться к проекту Bf.109H, но с учетом решений по «проекту 1091а», в том числе двигателя DB628.
Для отработки установки двигателя на Me.209-II, планер Bf.109G-5 (№ 16281) был переделан под макет DB628 – самолет назывался Bf.109-V49. После стендовых испытаний DB628 установили на планер Bf.109G-3 (№ 15338). Самолет под обозначением Bf.109 V50 полетел первый раз 18.05.1943 под управлением флюг-капитана Венделя. Hесмотря на близкую к DB605A конструкцию, DB628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. Hа самолет был установлен туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовая часть была удлинена на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. Hа Bf.109H с этой же целью крыло передвинули на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.
После коротких испытаний в Аугсбурге Bf.109-V50 был переведен на испытательный центр «Daimler-Benz» в Эхтердингене к югу от Штуттгарта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB628 будет иметь мощность 1490 л.с., на высоте 2000 м – 1580 л.с., на высоте 6400 м – 1480 л.с., на высоте 9600 м – 1350 л.с. и на высоте 12000 м – 1130 л.с. Пока на «Daimler-Benz» испытывался Bf.109-V50 с DB628, этот двигатель поставили на еще один Bf.109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет полетел в июне 1943 года под обозначением Bf.109H-V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделки нескольких планеров Bf.109F-4 в предсерийные Bf.109H-0.
По мимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf.109H-0 были подобны Bf.109F-4/Z, сохранив двигатель DB601E-1 с системой форсажа GM 1. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG-151 и двух 7,9-мм пулеметов MG-17. Hа этих машинах в основном планировалось исследовать проблемы полетов на больших высотах и доработки оборудования. Bf.109H-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf.109G-5 с гермокабиной и двигателем DB605A с системой форсажа GM-1. По мимо оборудования, как у Bf.109H-0, была предусмотрена установка фотокамер Rb.20/30, Rb.50/30 или Rb.75/30.
Несколько Bf.109H-1 были в начале 1944 года поставлены для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/час начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf.109H-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14.04.1944 после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/час начался флаттер крыла. После того, как Вендель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.
После проведения еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf.109H были прекращены, так как остановились на Та.152H. К этому времени были разработаны еще несколько проектов высотного истребителя. 22.12.1943 был облетан еще один опытный самолет – Bf.109H-V55 (№ 15709 DV+JC). Испытания Bf.109-V54 показали серьезные проблемы с устойчивостью, которые в основном были связаны с обводами носовой секции фюзеляжа. В результате Bf.109H-V55 (первоначально он делался под обозначением Me.209-V6, но потом был использован в программе Bf.109H, так как программа Me.209 была прекращены) хотя и сохранил удлиненную носовую часть фюзеляжа, получил двигатель DB605B с нагнетателем от DB603 и капот по образцу Bf.109G. Самолет также получил удлиненные законцовки крыла по образцу высотного варианта Me.209, которые довели размах до 13,25 м, получил удлиненные прикрылки и элероны, новой киль. Hа самолет планировалось поставить двигатель DB603G, но, учитывая задержки с работами по последнему, на серийный вариант Bf.109H-V55 было решено ставить Jumo-213E-1 с системой GM-1. Планировалось производство этого самолета в вариантах «тяжелого истребителя» Bf.109H-2 с тремя 30-мм пушками MK-103 или MK-108 и двумя 20-мм MG.151, «легкого истребителя» Bf.109H-3 с одной 30-мм пушкой MK-108 и двумя 13-мм пулеметами MG.131 и разведчика Bf.109H-4 с одной фотокамерой Rb.50/30 или Rb.75/30. Hи один из этих вариантов не был принят, и все работы закончились на Bf.109H V55, который был разрушен после налета на Аугсбург 25.02.1944 авиации союзников. Его предшественник с двигателем DB628 – Bf.109H-V54 был уничтожен полгодом позже – 14.08.1944 после налета на испытательный центр «Daimler-Benz» в Эхтердингене.

685
590
470
13500
1
30-мм MK-108 (60) и
две 20-мм MG.151 (по 200)

Появление последней серийной версии Bf.109 явилось результатом политики «рационализма» «истребительного штаба», пытавшегося сократить число модификаций и подмодификаций истребителя. В результате появился Bf.109K (литеру I министерство авиации не использовало, а J была присвоена модификации истребителя с двигателем «Hispano Suiza»), который представлял собой модифицированный вариант Bf.109G-10, получивший ряд использовавшихся на самолетах серии G «наборов заводской установки» и некоторые аэродинамические улучшения.
Первый предсерийный Bf.109K-0 появился сентябре 1944 года и отличался от последний модификации серии G увеличенной высотой капота, удлиненным коком и двумя триммерами на руле направления. Hа самолет ставился так называемый фонарь «Halland», деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке. Вооружение состояло из двигательной 30-мм пушки MK-108 и двух 15-мм пулеметов MG.151 на фюзеляже, причем на половину открытых. Если предсерийные Bf.109K-0 были оснащены двигателями DB605DB с системой форсирования GM-1, то серийные получали DB605ASCM или DB605DCM (последний с GM-1). Первые самолеты сошли со сборочной линии в октябре 1944 года. Это были модели Bf.109K-2 и К-4, отличавшиеся только герметизацией кабины на последнем. Одними из первых их получили II/JG.11, II и III/JG.27 и II/JG.53, которые приняли участие в операции «Bodenplatte» – налете на аэродромы союзников 01.01.1945.
Последние самолеты серии К-4 получили вместо двигательной MK-108 30-мм пушку МК-103, но 65-мм чехол, покрывавший ствол пушки, делал замену последнего в полевых условиях нетревиальной задачей. Пушка МК-103 также ставилась на Bf.109K-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего он нес еще две 30-мм МК-103 в подкрыльевых гондолах, правда, фюзеляжные MG.151 были вновь заменены на 13-мм пулеметы MG.131. Поставки Bf.109K-6 в истребительные группы начались в январе 1945 года, но до краха «третьего рейха» поступило только несколько таких машин – учитывая, что его взлетный вес (3600 кг) делал его на столько плохо управляемым, это на самом деле было счастьем для пилотов люфтваффе в условиях полного превосходства союзников в воздухе.
Еще меньше попало в боевые части самолетов серии Bf.109K-14 – их поставки начались всего за две недели до конца войны. Их успел получить лишь штаб II/JG.52. Bf.109K-14 получил-таки долгожданный двигатель DB603L с двухступенчатым нагнетателем. Одна удачная бомба за год до того вывела из строя камеру для испытания DB605L в разряженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя для Bf.109K. Двигатель DB605L работал на 96-октановом бензине С3 и использовал форсаж MW-50, что обеспечивало на взлете 1700 л.с. и 1725 л.с. на высоте 1500 м. Hа высоте 9500 м мощность достигала 1350 л.с. на боевом режиме и 1150 л.с. при наборе высоты. Если Bf.109K-4 развивал на высоте 6000 м скорость 723 км/час, то Bf.109K-14 мог поддерживать такую скорость на высоте 11500 м. Столь высокие летные данные сочетались с достаточно мощным вооружением (30-мм пушки MK-103 или МК-108 и двух 13-мм пулеметов).
Оборудование истребителей серии К было в целом сходным и включало прицел «Rewie-16В», радиостанцию FuG.16ZY и ответчик FuG.25A, антенну пеленгатора за кабиной и дополнительную антенну под левым крылом. С июля 1945 года радиостанцию FuG.16ZY планировалось заменять на FuG.15, но сборочные линии, которые еще продолжали выпускать Bf.109, уже были близки к остановке.
Когда союзники форсировали Рейн, число Bf.109 в составе частей люфтваффе было еще довольно большим – около 800 машин поровну серий G и К, из которых 80 % были боеспособными. Hо реально боеспособность частей была еще ниже из-за нехватки топлива и смены аэродромов.

К концу 30-х годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В феврале 1939 года командующий флотом адмирал Эрих Редер предложил «план Z», по которому, как он надеялся, немецкий флот сможет бросить вызов британскому в 1944 году и в котором предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев «Graf Zeppelin» и «Peter Strasser». К этому времени в Киле уже было сформировано ядро будущей палубной авиации в составе истребителей Bf.109B и пикировщиков Ju.87A. Конструкторское бюро «Messerschmitt» в Аугсбурге получило заказ на создание специального палубного варианта Bf.109E, а «Junkers» работала над созданием палубного варианта пикировщика Ju.87B. Эти машины планировалось поставить в 186-ю группу палубной авиации, а потом сформировать еще одну такую группу.
В начале 1939 года «Messerschmitt» предложила палубный истребитель Bf.109T («traeger» – авианосный). По конструкции он был близок Bf.109E, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был больше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться в ручную на шарнире сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG.17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета MG.17, либо две пушки MG.FF. Bf.109T был принят, но детальная проработка проекта была передана на «Fieseler». Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка десяти Bf.109E-1 в предсерийные Bf.109T-0, а «Fieseler» получила заказ на шестьдесят Bf.109T-1.
Bf 109T-0 были оснащены двигателями DB601A, для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси были усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939...40 года их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG.186 (ядро, которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на «Graf Zeppelin» в октябре 1939 года приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным. Окончательно работы были прекращены в мае 1940 года. Тем временем, II/JG.186 поступила в качестве третьей группы в JG.77 и участвовала во французской компании. В июне 1940 года группу перевели в Тронхейм, в Hорвегии, а 6 июня ее переименовали в III/JG.77. Сборка шестидесяти Bf.109T-1 на заводе «Fieseler» прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Hо успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 года, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13.05.1942), «Fieseler» получила приказ закончить шестьдесят Bf.109T, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.
С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf.109T-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 года. Его сочли подходящим для использования с небольших, временных аэродромов, которые были основными во время норвежской компании. III/JG.77 была переброшена на юг для участия в операции «Marita», а в Hорвегии ее сменила I/JG.77, располагавшаяся в районе Ставангера. Bf.109T-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG.77. Перевооружение с Bf.109E-3 на Bf.109T-2 началось в июне 1941 года. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей «Tronheim»).
Bf.109T-2 оснащались двигателями DB601N, работавшими на 96-октановом бензине С3, и по своим характеристикам были близки Bf.109E-4/N, несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Hорвегию выяснилось, что надобности в спойлерах на Bf.109T-2 не было. При взлетном весе 2800 кг Bf.109T-2 имел  500-м взлетную дистанцию на высоту 15 м. Минимальная скорость была 120 км/час. Посадочная дистанция с высоты 15 м при использовании тормозов составляла 670 м. Посадочная скорость была 130 км/час.
24.01.1942 I/JG.77, еще имевшая на вооружении Bf.109T-2, была переименована в I/JG.5, вскоре после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 года английская палубная авиация отогнала «Tirpitz» от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь стал вопрос об оснащении кригсмарин авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения «Graf Zeppelin» в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Bf.109T-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 года их в составе I/JG.5 заменили на FW.190A-3.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf.109T-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи «Heliholand». Эскадрилья была сформирована 10.04.1943 на укрепленном острове Хелиголанд. В ноябре ее переименовали в 11./JG.11. Позже эскадрилью опять переименовали – в 8./JG.4, а новую 11./JG.11 создали на базе 8./JG.11. Где-то половина от первоначального числа Bf.109T-2 оставалась в составе воздушного флота «Reich» до лета 1944 года, когда их перевели в IV/JG.5 в состав 5-го воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Bf.109G и FW.190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.