ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА КОАПП
Сборники Художественной, Технической, Справочной, Английской, Нормативной, Исторической, и др. литературы.



Re.2000
«Falco» 
«Сокол» с опознавательными знаками венгерских ВВС
фронтовой истребитель


Когда в 1938 году итальянское Министерство авиации приняло «программу R» – всеобьемлющий курс, имевший целью количественное и качественное совершенствование всех частей и командования ВВС. Истpебители, предназначенные для возможного принятия на вооружение в больших количествах, находились уже либо на стадии пpототипа (такие, как Fiat G.50 и Macchi М.C.202), либо (как AUT.18 и Capronni-Vizzola F.5) на одной из последних стадий проектирования. Лишь один пpототип был сконструирован специально в соответствии с требованиями совещательной комиссии, контролирующей эту важную программу. Им был Reggiane Re.2000, выпущенный «Officine Meccaniche Italiane-Reggiane», завод которой располагался в Реджио-Эмилия (Северная Италия).
Связь компании с авиацией восходила еще к годам Первой Мировой войны, когда она по лицензионным контрактам выпускала бомбаpдиpовщики Caproni. Активность в области аэронавтики возобновилась в 1935 году, когда компания вошла в индустриальный картель, контролируемый известным конструктором и промышленником графом Джианни Капрони. Поглощение «Studio Brevetti Caproni» обеспечило структуру Reggiane квалифицированным конструкторским отделом: первой продукцией стали рекордный Ca.405 «Procellaria» и созданный компанией Piaggio бомбаpдиpовщик P.32bis. В то же время была получена лицензия на выпуск бомбаpдиpовщика S.M.79. Возглавляемый инженерами Антонио Алессио и Роберто Лонги конструкторский отдел намеревался представить Министерству авиации предложение не только выполняюшее, но и превосходящее требования «программы R». В связи с очень ограниченным временем, находившемся в их распоряжении, первоначально предлагалось добиться контракта на лицензионное производство американского истpебителя, но под энергичным руководством Капрони в рекордный срок была подготовлена полностью новая конструкция. Справедливости ради, следует отметить очевидное прямое американское влияние на конструкцию, связанное с предшествующим опытом работы в США одного из проектировщиков. Некоторые конструктивные особенности сильно напоминали об американской школе, в особенности самолет Seversky P-35, который должен был поставляться авиакорпусу армии США. Конструкция Re.2000 была аэродинамически более совершенной, чем у его предшественников, появившихся двумя годами ранее – Fiat G.50 и Macchi M.C.200.Базовая конструкция однако испытывала хронический недостаток в надежном рядном двигателе удовлетворительной мощности, и поэтому Re.2000 представлял лишь ограниченный прогресс по сравнению с М.С.200. Значительный шаг вперед удалось совершить на более позднем М.С.202, благодаря наличию немецкого двигателя Daimler-Benz DB-601.
Учитывая первоначальные ограничения у имеющейся силовой установки, ухудшенные неудовлетворительным режимом работы двигателя Piaggio Р.XI RC40 (с сомнительными характеристиками), Re.2000 был тем не менее очень компактной и сбалансированной конструкцией, аэродинамически чистой после тщательной продувки в аэродинамической трубе в отделении Caproni в Милан-Тальедо, с современной рациональной работающей обшивкой. В полуэллиптическом крыле использовали модифицированный профиль N.38, и его характерной особенностью была многосекционная структура с работающей обшивкой и пятью лонжеронами. Центроплан кpыла содержал топливные баки, емкостью 455 л в передней части и 241 л резерва в задней. Элероны типа Frise имели статическую и динамическую балансировку, а сплошные закрылки были щелевыми. Главные стойки шасси убирались по типу Curtiss: в ходе уборки назад колеса поворачивались на 90°, чтобы полностью поместиться в колесных нишах. Стойки, имея гидравлические амортизаторы, непосредственно воспринимали боковую и изгибающую нагрузку, а продольная нагрузка поглощалась подкосами. Механизмы уборки и поворота колес закрывали своеобразные обтекатели. Были установлены пневматические тормоза, а хвостовое колесо было убираемым и управляемым. Хорошо обтекаемый фюзеляж с несущей обшивкой имел круглое сечение, чистая отделка которого искажалась лишь выступающими головками заклепок. Фонарь кабины сдвигался назад, а большая площадь остекления давала почти неограниченный круговой обзор. Капот NACA, оснащенный гидравлически управляемыми створками («юбкой»), плотно закрывал двигатель Piaggio P.XI RC40, развивавший 840 л.с. на уровне моря и 985 л.с. на 4000 м, который вращал трехлопастной винт Piaggio постоянной скорости и изменяемого шага. Вооpужение аналогичное для всех итальянских истpебителей того периода, состояло из двух синхронизированых 12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT, смонтированных cверху передней части фюзеляжа. (Изучалась, но так и не была реализована, дополнительная установка двух кpыльевых пулеметов). Re.2000 оснащался кислородным оборудованием, радиостанцией B.30, отсеком для фотокинопулемета, а в небольшом внутреннем бомбоотсеке мог нести 2-кг зажигательные или осколочные бомбы. Хвостовое оперение было металлическим, а рули имели полотняную обшивку.
Пилотируемый де Бернарди, выдающимся авиатором выигравшем Кубок Шнейдера 1926 года в Америке на гоночном самолете Macchi M.39, пpототип Re.2000 (зав.№ MM408), впервые взлетел 24.05.1939 в Реджио-Эмилии, с самого начала продемонстрировав хорошие характеристики по скорости и маневренности. После первоначальной программы заводских испытательных полетов были выполнены лишь незначительные доработки: отрегулированы выхлопные патрубки, удлиннен воздухозаборник карбюратора над над капотом и добавлен кок. Первоначальный круглый козырек был заменен составным. После завершения испытаний вооpужения на полигоне Фирбара, пpототип был поставлен в августе 1939 года в Экспериментальный институт итальянских ВВС в Риме-Гуидонии для госиспытаний. Результаты испытательной программы, выполненной в основном полковниками Куарантотти и Тонди, вполне обнадеживали: кроме хорошей управляемости, скороподьемность и скорости на разных высотах были впечатляющими. Последующие испытания показали, что Re.2000 был более маневренным в воздушном бою на высоте, чем Bf.109E. Hе таким восторженным однако был технический исследовательский отчет из Директората авиационных конструкций Министерства авиации. Принципиальными недостатками были признаны размещение топливных баков в кpыле – уязвимой позиции для самолета-истpебителя и цельный тип конструкции топливных баков, благоприятствующий возможным утечкам из-за небольших конструкционных дефектов или некачественной сварки, что создавало трудности при герметизации в производстве. Они могли показаться небольшими,но стали важнейшей причиной для аннулирования заказа на 12 предсерийных самолетов, запланированного в конце испытательной программы, и отказа от распоряжения продолжать подготовку оснастки для промышленной серии из 188 машин. Предложение Алессио и Лонги вернуться к традиционному трехлонжеронному кpылу с обычными баками было тщетным: санкционировали лишь создание прототипа этой конфигурации (с № MM454,оснащенный двигателем Piaggio P.XIX RC45, он позже стал первым экземпляром пикирующего бомбаpдиpовщика и штурмовика Re.2002).
В то же время итальянское правительство дало санкцию содействовать экспортным продажам нового истpебителя заинтересованным иностранным государствам, и в этой сфере Re.2000 добился больших успехов. Подробные сведения о его службе вне Италии можно найти ниже. Интересно отметить, что лишь благодаря зарубежным заказам стало возможным получить для ВВС Италии эти самолеты и использовать их в различных ролях до 1943 года.
Трудности в снабжении вооруженных сил в Итальянской Восточной Африке современным оснащением в 1941 году стали критическими. Воздушные перевозки разобранных истpебителей CR.42 на специально оборудованных транспортных самолетах S.M.82 были успешными частично, однако считали,что следующим логичным шагом следовало бы послать современные истpебители с приемлемыми летными данными непосредственно в перелет из Италии в Эфиопию. M.C.200 исключались по причинам дальности, и единственным подходящим самолетом, приспособленным к дальним перегоночным перелетам, был Re.2000. При герметизации секций консоли кpыла было возможно увеличить емкость баков до 1491 л. Чтобы провести практические испытания и учитывая растущий интерес ВВС к возможности получения современного дальнего истpебителя-разведчика для замены ужасно устаревших машин Ro.43 и Ro.44, запускавшихся с катапульт крупных кораблей флота, итальянское правительство реквизировало двадцать восемь экспортных машин со сборочных линий (двадцать первоначально предназначались для Венгрии и восемь для Швеции). Впоследствии для выполнения обеих заказов были изготовлены дополнительные самолеты.
Успешные испытания Re.2000G.A. (большой дальности) были проведены полковником А.Мантелли, пилотом, получившим известность в Гражданской войне в Испании. Hо итоги войны в Восточной Африке положили конец проекту перегоночного перелета, для которого уже было набрано необходимое количество пилотов-добровольцев. Чтобы выполнить боевые испытания истpебителя, пять из реквизированных самолетов были в начале 1941 года включены в состав 74-й эскадpильи 23-й группо 3-го истpебительного штормо на Сицилии. Впоследствии, в августе того же года, в Мило (Трапани) была сформирована 377-я истpебительная эскадpилья, в которую перевели самолеты из 74-й эскадpильи. К тому времени три машины из пяти модифицировали в дальний вариант, а 12 других самолетов из конфискованной партии поставлялись в эскадpилью уже модифицированными. Первоначально входившая в состав 23-й группо эскадpилья стала в сентябре отдельной и использовалась главным образом для патрулирования и прикрытия конвоев,действуя из Мило, Комизо и Пантеллерии. Из оставшихся 11 машин одну использовали в качестве базы для создания единственного пpототипа 2-местного разведчика Re.2003, а последние десять были собраны как Re.2000 серии III, с установленными приспособлениями для запуска с катапульты, предназначавшиеся для ВМФ. (Интересно отметить, что все пилоты машин, предназначенных для этой службы, были из состава ВВС, лишь наблюдатели многоместных машин являлись морскими офицерами).
Между тем, 377-я эскадpилья действовала на Сицилии; в марте 1942 года часть перебросили в Боккадифалько, аэропорт Палермо, для защиты города. Возглавляемая капитаном Л.Марколини, эскадpилья была усилена в этот период поступлением нескольких CR.42. В следующем сентябре после 322 боевых вылетов часть сменила свои Re.2000 на M.C.200. Боеспособные машины были перегнаны личным составом эскадpильи на завод Reggiane для переделки в морской вариант. Изменения, сделаные на самолетах в полевых условиях во время службы в 377-й эскадpилье, включали удаление небольшого бомбоотсека и блокировку хвостового колеса для устранения явной тенденции к прыжкам на посадке. Hужно отметить, что в последние месяцы действий части на Re.2000, небольшое число машин было получено с баками для большой дальности и имевших характерные особенности модели Serie III: прочный бронезаголовник по форме головы, другая радиостанция и новый козырек фонаря. Что касается десяти машин, предназначеных для восполнения потерь эскадpильи, лишь единицы были поставлены из заказа на 30 самолетов. Включая 28 конфискованных машин и 2 пpототипа,общее число действовавших Re.2000 составляло 40 самолетов.
Когда Италия вступила в июне 1940 года в войну, ВМС имели в строю 44 Ro.43 и несколько Ro.44, распределенных по два самолета на корабль с базированием на 19 современных крейсерах и по три самолета при базировании на линкорах типа «Vittorio Veneto». Как указывалось выше, эти самолеты были устаревшими, и Re.2000 представлял если и не идеальную замену, то по крайней мере,соответствующую ей. С развитием войны стало отчетливо ясно, что потребности флота в морском истpебителе никак не отражались на сборочных линях занятых жизненно необходимыми самолетами для ВВС; поэтому ВМФ мог исходить только из программы переделки концентрирующейся вокруг Re.2000. Последние 10 машин из реквизированной партии были, как уже упоминалось, модифицированы для взлета с катапульты; сохранив баки для большой дальности и получив четыре силовых узла – два внутри передней части обтекателей шасси и два за корнями кpыла на задней кромке. Задние переплеты сдвижной части фонаря удалили, а прочный заголовник сильно обрезали по форме головы, чтобы обеспечить некоторый обзор назад. Козырек был слегка изменен, установлены новая радиостанция и антенна. Первые катапультные испытания, в которых участвовал один из пяти первых выделенных самолетов, были выполнены в конце 1941 года на аэродроме Сан-Эльпидо возле Перуджии. Два других самолета испытывались в 1942 году на борту линкоров «Vittorio Veneto» и «Roma» (а не как недавно указывалось в других источниках на борту «Italia», бывшего «Littorio»). Эти бортовые испытания были в целом удовлетворительными и позволили отработать лучшие методы пуска, технические особенности и отрегулировать вспомогательное оборудование. Благодаря существенно возросшей дальности, самолет был способен достичь ближайшей итальянской береговой взлетно-посадочной полосы после завершения перехвата или патрулирования.
Re.2000 предназначались для службы в 1-й эскадpилье FF.NN, но ни разу не использовались ими в боевых действиях. После боев в июне 1942 года ВМС не имели ни подходящего случая, ни возможности провести наступательные операции против британского Средиземноморского флота. Однако с оставлением Северной Африки странами Оси боевые действия переместились в воды вокруг Сицилии, Сардинии и Тирренское море, где самолеты наземного базирования могли более свободно действовать по наведению с военных кораблей. Ко времени капитуляции Италии 08.09.1943 1-я эскадpилия FF.NN имела в строю лишь два небоеспособных Re.2000 и два CR.42; 2-я эскадpилья FF.NN имела одиннадцать Ro.43 и три Ro.44, а 3-я эскадpилья FF.NN имела девять Ro.43 и три Ro.44.
Вслед за разочаровывающим аннулированием итальянским правительством почти заключенных контрактов, компания Reggiane решила собрать первую серию из 188 машин в порядке частной инициативы, чтобы предложить немедленную поставку тем зарубежным покупателям, которые смогут получить для этого экспортную санкцию властей. Первый полученный заказ поступил из Венгрии, а среди других стран, которые пытались заключить контракты в связи с угрозой войны, были Югославия (велись переговоры о 50 самолетах и лицензионном контракте), Испания и Швейцария (по 50 самолетов), Финляндия (100 самолетов) и, довольно неожиданно, Великобритания. В декабре 1939 года, во время неопределенного периода итальянского неучастия в войне, британская миссия, возглавляемая лордом Хардвиком, в составе которой был полковник Х.Торнтон из Министерства авиации,посетила заводы Caproni, чтобы определить возможность закупки различного оборудования. Миссию интересовали морские моторы Isotta-Fraschini, 20-мм зенитки, легкие бомбаpдиpовщики Ca.313, учебные самолеты Ca.311 и истpебители Re.2000. После испытательных полетов пилотов миссии Грея и Барнета, заказ на 300 машин типа Re.2000 был выдан в конце января 1940 года. С удивлением можно отметить, что немецкое правительство выразило свое согласие с этой сделкой в марте 1940 года, только для того, чтобы отменить свое разрешение в следующем месяце. Вступление Италии в войну в июне 1940 году привело к тупику переговоры между лордом Хардвиком и графом Капрони, имевшие целью обойти немецкое эмбарго путем продажи самолетов «на бумаге», финансируемой португальским отделением Caproni компании «Soc. Aeroportuguesa» и последующей переправки их в Великобританию.
В течение нескольких лет ВВС Венгрии использовали бипланы итальянского производства, такие как Fiat CR.32 и CR.42. Продолжая традицию использования итальянской техники, Венгрия в декабре 1939 года выдала заказ на поставку 70 самолетов с запчастями, а также приобрела право на лицензионное производство и получила небольшое число планеров и узлов для запуска местной программы. В Венгрии самолеты Re.2000 выпускались компанией MAVAG и были известны под названием «Hejja». Первые поставки самолетов выпуска Reggiane начались лишь 4 месяца спустя, в апреле 1940 года, когда первые экземпляры Re.2000 серии I после испытаний и приемки в Италии были перегнаны в Венгрию итальянскими пилотами. C другой стороны, местное производство тормозилось с самого начала из-за нехватки станков и вспомогательного оборудования, поэтому первые самолеты постройки MAVAG не были собраны и испытаны в полете до конца 1942 года. Между тем венгры стали разделять плохое мнение итальянских партнеров о ненадежности двигателя Piaggio, из-за чего было решено, что, начиная с 31-го самолета будут установлены двигатели Gnome-Rhone K.14 «Mistral Major». Эта силовая установка выпускалась в Венгрии по лицензии концерном «Weiss Manfred» и имела обозначение WMK 14. (Как комментарий к авиационным ценам того времени следует отметить, что лицензионная плата, запрошенная Reggiane, составила 2 млн. лир, по обменному курсу тех дней, куда входили выплаты за первые 30 машин вместе с двигателями, и что за каждый последующий самолет вносилась оплата в размере 4 % стоимости без двигателя). Двухрядный радиальный 14-цилиндровый двигатель WMK-14B развивая 930 л.с. на 4530 м вращал пропеллер Hamilton-Standart. Так как он был легче Piaggio, то для сохранения центровки мотораму удлинили на 400 мм. Диаметр двигателя был несколько меньше, в результате чего слегка улучшился передний обзор из кабины. На «Hejja», выпускаемых MAVAG, пулеметы Breda-SAFAT были заменены пулеметами Gebauer местного выпуска, такого же калибра. Один экземпляр собрали и облетали в 1942 году, за ним последовали 86 в 1943 году и 105 в 1944 году. В целом MAVAG выпустил 192 самолета в дополнение к 70 машинам, закупленным непосредственно у Reggiane.
Первые «Hejja» итальянского выпуска испытали в боевых условиях в июне 1941 года, когда шесть самолетов специального звена «Hejja» были направлены на Русский фронт. Часть летала на сопровождение бомбаpдиpовщиков и штурмовые задания, но из-за отсутствия сопротивления имела лишь несколько воздушных боев. В декабре звено отозвали в Венгрию, но в начале следующего года Re.2000 снова попали на фронт в составе 1/1 и 2/4 истpебительных эскадpилий (по 13 самолетов) в Сольноке и Колошваре соответственно, как часть отдельной истpебительной группы 2-й авиабригады. Группой командовал ас полковник К.Кшукаш. Под его руководством воздушная активность увеличилась, и хоть она и имела довольно ограниченный масштаб, ситуация не облегчалась бригадой находившейся под тактическим руководством армии. В боях, которые часть имела с советскими истpебителями, «Heja» показали себя хорошо – в результате вражеских действий была потеряна лишь одна машина. С другой стороны, случайные потери были довольно многочисленными. Hесмотря на их хорошую маневренность и в целом отсутствие основных пороков, «Heja» имели несколько тяжелый нос и были склонны к фокусам на последних стадиях захода на посадку. Другой неприятный инцидент произошел в 1942 году, когда группа Re.2000 была ошибочно принята подразделением люфтваффе за группу советских И-16. До того как ошибка выяснилась, один He.111 и два «Hejja» были сбиты, но экипажи не пострадали, выпрыгнув с парашютами.
С затягиванием боевых действий на Русском фронте, самолеты и пилоты, начиная с октября 1942 года, стали постепенно готовиться к отзыву в Венгрию, и к концу года в СССР оставалось лишь одно звено. В последующих отступлениях января 1943 года последние «Hejja» были уничтожены наземным персоналом, а четыре машины, способные подняться в воздух в ужасных зимних условиях были потеряны позже. За несколько месяцев венгерские истpебительные эскадpильи были пополнены поступившими из Германии Bf.109 и Re.2000 постепенно перевели в части ПВО и школы повышенного обучения. 101-я эскадpилья ПВО (так была переименована эскадpилья 2/4 ВВС Венгрии в 1943 году после реорганизации) была вооpужена этим типом самолетов до октября 1943 года, когда получила свои первые Bf.109G. Большинство машин, выпущенных MAVAG, служили в школах повышенного обучения, хотя по-видимому, многие снова были брошены в бой перед окончательным победоносным ударом Красной Армии в 1944 году.
Шведский заказ на 60 Re.2000, подписанный 28.11.1940, был особенно желанным для итальянского правительства. В связи с тем, что добрая часть от общей цены 18 700 тысяч шведских крон была выплачена поставками хромо-никелевой руды, необходимой для жившей на голодном пайке итальянской промышленности. Из-за эмбарго США на экспорт, аннулировавшего поставку в Швецию второй партии самолетов Seversky EP-106 (в ВВС Швеции, обозначавшиеся J-9) и партии недавно испытанных Vultee P-66 «Vanguard», выбор для службы в Flugvapnet (ВВС Швеции) пал на Re.2000 как на современный истpебитель, превосходивший не только старые бипланы «Gladiator», еще находившиеся в строю, но также и Seversky. Заслуживает внимания то, что, несмотря на аналогичную конструкцию с американским истpебителем и равную мощность двигателя, Re.2000 имел общие летные данные на ступень выше.
Первые шведские Re.2000 были закончены в начале 1941 года, отправлены по железной дороге через Германию и снова собраны в Центральных мастерских ВВС в Мальме. В период с мая 1941 года по август 1945 года, Re.2000 под обозначением J-20 служили в 10-й авиафлотилии, базировавшейся в Ангелхольме (Южная Швеция). Энтузиазм шведских пилотов, вызванный скоростью истpебителя, скороподьемностью и маневренностью, резко контрастировал с непопулярностью машины у технического персонала в связи с постоянно повторяющимися отказами двигателя и проблемами с пропеллером и синхронизатором пулеметов в холодную погоду. Будучи самыми скоростными истpебителями Flugvapnet и фактически единственно пригодными для целей перехвата, J-20 были использованы для перехвата иностранных самолетов, нарушавших границы нейтральной Швеции, и сопровождения их для посадки и интернирования. Многочисленные бомбаpдиpовщики ВВС армии США (в основном B-17 и B-24) были перехвачены таким образом над Швецией во время обратных полетов после выполнения заданий над Германией и сопровождались самолетами 10-й авиафлотилии до аэродрома Баллтофта. В ходе войны аналогично были перехвачены многие самолеты Luftwaffe всех типов. За время Второй Мировой войны Flugvapnet потеряли в боях пять самолетов. Бомбаpдиpовщик B-3 (Junkers Ju.86K) приземлился в Германии из-за аварии двигателя,но был позже возвращен Швеции. Три S-16 (разведчики Caproni Ca.313) были сбиты в мае 1944 года. Пятым самолетом был J-20 (серийный № 2331), которого сбил без предупреждения в апреле 1945 года стрелок летающей лодки Do.24 во время сопровождения этого нарушителя на ближайший аэродром.
Лишь в конце 1944 года, с началом выпуска и первых поставок истребителей шведской конструкции FFVS.22 (J-22) машины Reggiane стали постепенно выводиться из состава авиафлотилии.

Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого / взлетная , кг
Двигатель
Максимальная скорость уземли / на высоте, км/час
Крейсерская скорость, км/час
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж
Вооружение
1941
11,00
7,99
3,20
20,40
2070 / 2880
P.XI RC40 (985 л.с.)
420 / 530
451
1300
750
11500
1
два синхронных 12,7-мм
Breda-SAFAT (по 300)
Re.2000 Falco

KOAP Open Portal 2000


Яндекс цитирования