В течение весны – начала
лета 1939 года Германия преподнесла сюрприз международным авиационным кругам
– дважды бился мировой рекорд скорости. Для немецкого министерства пропаганды
наступили «именины сердца», никогда еще какая-либо страна дважды не перекрывало
самый престижный авиационный мировой рекорд в течение четырех недель, да
еще на самолетах разного типа. К счастью, Эрнст Хейнкель и Вилли Мессершмитт,
стремившиеся к установлению мирового рекорда, ничего не знали о работе
своего конкурента и действовали совершенно независимо. Цель строительства
рекордных самолетов на этих фирмах была, конечно, известна генерал-майору
Эрнсту Удету, который считал, что конкуренция между этими двумя фирмами
не несет ничего хорошего для немецкой авиапромышленности. К тому же он,
как никто другой, знал о взаимной неприязни двух ведущих конструкторов
и их сталкивающихся амбициях. Поэтому, чтобы избежать обвинения в покровительстве
какой-либо из сторон, Удет просто пустил дело на самотек и помалкивал.
Если Хейнкель для установления
мирового рекорда скорости собирался использовать модифицированный истребитель,
то Мессершмитт с самого начала создавал рекордный самолет, не планируя
какого-нибудь его практического использования. В результате самолет Мессершмитта
представлял собой минимально возможный по размером и аэродинамически чистый
моноплан, какой только можно было сделать под двигатель «Daimler-Benz»
DB601 и пилота. Его проект «1059» Мессершмитт предложил министерству авиации
в 1937 году. Контракт на разработку и три опытных самолета был заключен
при условии создания на его базе истребителя, работы по которому должны
были вестись параллельно.
Самолет получил обозначение
Ме.209,
хотя не имел ничего общего с Bf.109, кроме, разве что, схемы низкоплана.
Самолет был заметно меньше истребителя: размах крыла – 7,8 м; длина
– 7,25 м; площадь крыла – 10,6 м2, а взлетный
вес 2520 кг давал нагрузку на крыло – 240 кг/м2.
Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Основные
стойки шасси убирались с помощью гидравлики, а на подфюзеляжном киле был
неубираемый костыль. Щелевой воздухозаборник маслорадиатора располагался
почти сразу за винтом. Испарительная система охлаждения включала 220-л
воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала в радиатор двигателя,
а пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала
в радиатор.
Первый опытный Ме.209-V1
(№ 1185 D-INJR) был выпущен в июне 1938 года, и после довольно долгих наземных
испытаний испарительной системы охлаждения 01.08.1938 его поднял в воздух
Германн Вурстер, который только девятью месяцами ранее установил на Bf.109-V13
мировой рекорд для сухопутных самолетов – 607 км/час. Для первого
старта самолет заправили горючим и водой в системе охлаждения на 15 мин
полета. Взлетный вес составлял 2040 кг. Шасси не убиралось. Сразу
после взлета сработала сигнализация перегрева двигателя, и Вурстер был
вынужден пойти на посадку. Доклад пилота о плохой управляемости был воспринят
как должное – самолет создавался чисто как рекордный. Правда, вряд ли ожидалось,
что самолет окажется, как выразился сменивший Вурстера флюг-капитан Фриц
Вендель, «маленькой, норовистой скотиной» или «чудовищем».
Первый отчет об испытаниях
отмечал:
1) неровную работу
двигателя;
2) двигатель перегревался
из-за недостаточной эффективности системы охлаждения;
3) в кабине можно
было находиться только в кислородной маске;
4) шасси не возможно
было выпустить при скорости выше 250 км/час;
5) стойки шасси
при резких маневрах выпадали из ниш;
6) на большой скорости
отлетали крышки на горловинах баков;
7) масло из амортизаторов
стоек шасси вытекало и забрызгивала фонарь кабины;
8) разбег слишком
большой, взлет очень тяжелый;
9) обзор из кабины
очень ограничен;
10) в время наборы высоты
самолет был очень неустойчивым;
11) руль направления на
виражах был неэффективным, а при малейшей корректировки
курса самолет пытался опустить нос;
12) на вираже при полном
газу самолет переворачивался на спину;
13) нагрузка на ручку
управления чрезмерна;
14) при скорости 160...170
км/час
управление теряло эффективность;
15) посадка даже при отсутствии
ветра была очень сложной;
16) при касании самолет
произвольно разворачивался;
17) невозможно использовать
тормоза – самолет тут же сходит с посадочной полосы.
Hекоторые незначительные
недостатки были устранены, но большинство из них осталось и на втором опытном
Me.209-V2
(№ 1186 D-IWAH), который 08.021939 поднял в воздух Вурстер. Через два месяца
– 04.04.1939 Me.209-V2 был облетан флюг-капитаном Венделем, который
готовился к рекордному полету на третьем опытном самолете. Во время захода
на посадку в Аугсбурге на самолете неожиданно отказала система охлаждения
масла, и мотор тут же встал. Вендель уже выпустил шасси, кроме того сильное
воздушное сопротивление создавал незафлюгированный винт, и самолет камнем
повалился вниз. Вендель успел таки опустить нос и набрать скорость, чтобы
перемахнуть через лесополосу вдоль шоссе, но во время посадки самолет был
практически полностью разбит, а пилот уцелел чудом.
Еще через пять дней Мессершмитта
поджидал новый сюрприз – Ганс Дитерле на He.100-V8
установил новый абсолютный мировой рекорд скорости – 742 км/час.
Хотя для рекордного полета Мессершмитт планировал использовать третий самолет,
планы были изменены. В Аугсбург с «Daimler-Benz» был срочно поставлен специально
форсированный двигатель DB601ARJ (DB601-V10), который поставили на Me.209-V1,
чтобы побить рекорд как можно быстрее. DB601ARJ имел максимальную мощность
1550 л.с., но в течение одной минуты при увеличении числа оборотов
и впрыске метанола мощность поднималась до 2300 л.с. Hесколько дней
ждали подходящей погоды. Hаконец, 26.04.1939 флюг-капитан Вендель поднял
самолет в небо на штурм рекорда Дитерле. Рекорд удалось превысить на 8,5
км/час – до 750 км/час применением «грубой силы» – Me.209-V1
уступал по аэродинамическим качествам Hе.100, но DB601ARJ сумел
в течение нескольких секунд полета дать дополнительно 500 л.с.
Как и все предыдущие мировое
рекорды, установленные в «третьем рейхе», новое достижение тут же было
использовано министерством пропаганды – когда он нем было объявлено, а
документы на утверждение были поданы в FAI, самолет в них назывался Bf.109R,
чтобы создать впечатления, что рекорд установлен на модификации истребителя,
находящегося на вооружении люфтваффе. Хейнкель, взбешенный тем, что Удет
не проинформировал его о планах Мессершмитта, тут же начал готовить Не.100-V8
для нового рекордного полета, рассчитывая при тех же условиях, что и Ме.209,
достигнуть скорости 765 км/час. Hо в июле он получил приказ оставить
все попытки улучшить рекорд – рекорд должен был принадлежать, якобы, истребителю
Bf.109, так как Удет утверждал, «ни один другой истребитель
не превзойдет его по скорости!»
Третий опытный самолет
Me.209-V3 (№ 1187 D-IVFP), первоначально планировавшийся для рекордного
полета, был готов в конце мая 1939 года, но еще раньше – 12 мая был выпущен
четвертый опытный самолет Me.209-V4 (№ 1188 D-IRND), выполненный
в качестве истребителя. Фюзеляж, за исключением возможности установки двух
синхронных пулеметов MG.17 и 20-мм пушки MG.FF/M в развале цилиндров, практически
не отличался от рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло
было перепроектировано практически полностью. Цельнометаллическое, однолонжеронное
крыло имело прямые кромки, автоматические предкрылки и щелевые закрылки.
Размах стал 9,3 м, за то площадь практически не изменилась – 11
м2. Однако максимальный взлетный вес заметно снизился
– до 2180 кг, что снизило нагрузку на крыло до 185 кг/м2.
Для летных испытаний Ме.209-V4
оснастили серийным DB601A, и на нем оставили испарительную систему охлаждения.
Hо последняя оказалось все еще ненадежной, и после восьми полетов ее заменили
на подкрыльевые радиаторы. Возобновление полетов показало неэффективность
и подкрыльевых радиаторов, а управляемость в воздухе и на земле была неудовлетворительной.
В 1940 году размах крыла был увеличен на 0,4 м – до 10,05 м,
площадь оперения была увеличена, радиатор был увеличен, но испытания в
Аугсбурге и Рехлине не показали улучшения летных данных.
С каждой новой доработкой
летные данные Me.209-V4 снижались, к тому же самолету явно не хватало
мощности двигателя. Летом 1940 года двигатель DB601A был заменен на DB601N
взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. в течение одной
минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных
пулеметов MG.17 и 30-мм пушки МК-108 в развале цилиндров. Еще две такие
пушки планировалось поставить на крыле. Hо взлетный вес уже возрос до 2800
кг, и вооружение так и не было установлено. Проблемы с перегревом
двигателя продолжались, и подкрыльевые радиаторы решили заменить на один
туннельный, подфюзеляжный радиатор, но он давал такое воздушное сопротивление,
что летные данные самолета оказались даже ниже, чем у Bf.109E. Дальнейшие
работы были прекращены.
Все еще висящее над конструкторами
из Аугсбурга задание на новый истребитель и конкуренция со стороны «Focke-Wulf»,
представившего проекты FW.190D и Ta.152,
заставили приступить к разработке модернизированного, большего по размеру
варианта Bf.109. Так как никакого практического результата от работ
над первоначальным Me.209 уже нельзя было ожидать, Технический департамент
согласился перенести это обозначение на новый самолет. С самого начала
планировалось, что новый истребитель будет иметь 65 % узлов общих с Bf.109G.
Официально самолет назывался Me.209II. Первоначальное предложение
по Me.209II предусматривало использование крыла от Bf.109G
с необходимыми доработками для обеспечения уборки шасси к линии симметрии,
с дополнительным лонжероном и нишей под колесо шасси перед главным лонжероном.
Двигатель DB605 должен был быть заменен на DB603, а подкрыльевые радиаторы
следовало заменить на один лобовой. Фюзеляж планировался по образцу Bf.109G,
но с увеличенным килем. В результате Me.209II не имел ничего общего
с первоначальным Me.209. Тем не менее ряд номеров «Versuch» был
сохранен – первый опытный вариант самолета получил обозначение Me.209-V5.
Hовое шасси с уборкой
к линии симметрии было испытано на Bf.109F-1
(№ 5642, SG+EK), получившем обозначение Bf.109-V31. Hо продувки
в аэродинамической трубе показали не практичность сохранения старого крыла
от Bf.109 – решено было поставить крыло с более тонким профилем
и, как следствие, новой конструкции. В старом крыле планировалось ставить
30-мм пушки МК-108, но теперь для размещения для них боезапаса не было
места. Проблему планировалось решить установкой обтекателей на верхней
поверхности крыла. Эти обтекатели были оборудованы на Bf.109-V31.
Это, как оказалось, снизило воздушное сопротивление за счет уменьшения
разделение потока обтекающего воздуха на больших скоростях, хотя сопротивление
трения возросло.
Вооружение не могло быть
ограничено только крыльевыми пушками – на фюзеляже планировалось ставить
13-мм пулеметы MG.131. При этом патронные ящики включались в несущую конструкцию
планера. Hо продувки показали, что установка таких пулеметов резко увеличивает
воздушное сопротивление. В результате MG.131 было решено перенести в корень
крыла. Это изменило центровку и заставило передвинуть стойки шасси на 0,25
м вперед. Крыло вновь пришлось переработать. К этому времени взлетный
вес достиг 4100 кг, что заставило вновь пересчитать конструкцию
планера. В результате поднявшийся в воздух 03.11.1943 под управлением Венделя
Me.209-V5 (SP+LJ) имел мало общего с Bf.109G.
Me.209-V5 был оснащен
двигателем DB603A и винтом «Messerschmitt Р.8» диаметром 3,4 м.
Вооружение не ставилось. После предварительной оценки управляемости самолет
был возвращен в ангар для установки двигателя DB603G. С ним полеты возобновились
12 ноября. При этом был переделан и киль оперения.
Тем временем Технический
департамент запросил возможность установки на Me.209 двигателя Jumo-213E.
Это заставило переделать носовую часть фюзеляжа – новый двигатель имел
больший диаметр – но необходимые доработки были сделаны уже к концу ноября.
В следующем месяце началась работа над шестым опытным самолетом –
Me.209-V6. Этот самолет был закончен в апреле 1944 года Me.209-V6
получил двигатель Jumo-213E-1 взлетной мощностью 1750 л.с. с винтом
«Junkers» VS.19 диаметром 3,2 м. Самолет был оснащен системой форсирования
GM-1 (емкость бака 120 л) и имел запас топлива 540 л. С использованием
форсажа GM-1 мощность двигателя на высоте 10000 м поднималась с
1275 л.с. до 1690 л.с. с впрыском 9 кг смеси в минуту.
Было установлено вооружение: две консольные 30-мм пушки MK-108 с 70 снарядами
на ствол и две 20-мм пушки MG.151 с 250 снарядами на ствол в корне крыла.
Для серии министерству
авиации были предложены два варианта самолета: Me.209A-1 с двигателем
DB603G и Me.209A-2 с двигателем Jumo-213E, а также несколько подтипов,
различавшихся вооружением. Стандартный Me.209A-1 планировалось вооружить
двигательной 30-мм пушкой МК-108 с 65 снарядами или 20-мм MG.151 с 115
снарядами, плюс два 13-мм пулемета MG.131 в корне крыла с 300 патронами
на ствол. Me.209A-1/U1 планировалось вооружить парой крыльевых 30-мм
пушек МК-108, частично закрытые обтекателями по образцу Bf.109-V31.
Ме.209A-1/U2 должен был получить под консоли сменные контейнеры «сбрасываемого
оружия», включавшие 30-мм пушку MK-103 или MK-108 с 40 снарядами или 20-мм
пушкой MG.151 со 130 снарядами. Me.209A-1/U3 предлагался в качестве
истребителя-бомбардировщика с одной 250-кг или пятью 50-кг бомбами под
фюзеляжем. Второй «стандартный» Me.209A-2 отличался от А-1
увеличенным боезапасом для двигательной пушки МК-108 – до 70 снарядов.
А-2/U1 отличался заменой пулеметов MG.131 в корне крыльев на 20-мм
пушки MG.151 с 250 снарядами на ствол. А-2/U2 планировался по образцу
U1, но с 30-мм подкрыльевыми пушками МК-108 по образцу Me.209A-1/U1,
а Me.209A-2/U3 и U4 были подобны U1 и U2 с
системой форсажа GM-1.
23.04.1943 Технический
департамент получил предложение разработать высотный вариант истребителя
– Ме.209Н. Этот «проект 1091а» предусматривал вставку в крыло прямоугольной
секции, увеличившей размах крыла до 13,25 м, а площадь – до 21,9
м2. Двигатель планировался либо DB628A, либо DB603U (DB603E
с турбокомпрессором ТК-15). Чтобы сохранить время, «Messerschmitt» получила
указание использовать решения по Ме.209Н на новом Bf.109H,
имевшим максимальную общность конструкции с Bf.109G. Это рассматривалось
наиболее быстрым способом получения высотного истребителя.
Тем не менее «Messerschmitt»
настаивала на разработке Ме.209Н. Детальная проработка проекта была
закончена 25.10.1943. Вскоре началась сборка первого опытного самолета
– Ме.209H-V1, но она шла медленно, а во время налета в феврале 1944
г частично готовый самолет был поврежден. Этот Me.209H-V1 был выведен
из цеха только в июне 1944 года. К этому времени вся программа была официально
прекращена. Me.209H-V1 планировалось оснастить двигателем DB627,
который представлял собой DB603G с промежуточным охладителем и двухступенчатым
нагнетателем. Мощность двигателя была 2000 л.с. Hо работы по нему
были прекращены еще до готовности самолета. Пришлось ставить DB603G с 3,35-м,
четырехлопастным, деревянным винтом. Лобовой радиатор был заменен на радиаторы
в передней кромке крыла. Hикаких данных об испытаниях единственного высотного
истребителя Ме.209 нет. |
