ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА КОАПП
Сборники Художественной, Технической, Справочной, Английской, Нормативной, Исторической, и др. литературы.


Купить автоцветущие семена. Автоцветы семена автоцветущих.
«Spitfire» Spitfire Mk.I
фронтовой истребитель


«Spitfire» был выдающимся истребителем. Он являлся в высшей степени совершенным, сочетая абсолютную завершенность форм с пилотажными качествами, непревзойденными никем. Это был самолет-мечта летчиков-истребителей – быстрый, смертоносный и послушный.
«Spitfire» добился первых боевых успехов, отражая спорадические внезапные налерейдеров в «странной войне», но наивысшие испытания он прошел во время «битвы за Британию». Тогда, вместе с более многочисленными «Hurricane», «Spitfire» Mk.I и Mk.II разбили вдребезги внушавшие страх высотные армады бомбардировщиков Luftwaffe и отразили все атаки эскортировавших их истребителей.
В ходе войны «Spitfire» непрерывно модифицировался и совершенствовался, и хотя история его развития выходит за рамки этого выпуска,но некоторые факты должны быть, по возможности, упомянуты. Весьма важным является то, что «Spitfire» оставался истребителем первой линии в течении всей войны и на протяжение этого периода, действуя на всех фронтах, участвовал во всех основных воздушных операциях английских ВВС. Другие интересные факты касаются производства и летных данных: всего выпустили 20351 «Spitfire» и 2408 «Seafire» (морской вариант «Spitfire», являющийся развитием стандартного «Spitfire» Mk.VB). От появления прототипа в 1936 году, до Mk.XXII, выпущенного в 1945 году, скорость «Spitfire» возросла с 562 до 724 км/час, скороподьемность – с 12,7 до 22,9 м/сек, а масса секундного залпа – с 1,8 до 5,5 кг.
«Spitfire» был творением тихого, спокойного, гениального Реджинальда Д. Митчелла, создавшего, начиная с 1925 года, серию скоростных гидросамолетов для участия в гонках на Кубок Шнейдера, завершившуюся превосходным S6B, который в 1931 году навсегда завоевал кубок для Великобритании, развив скорость 548,3 км/час (и который две недели спустя установил мировой рекорд скорости 655 км/час).Hепосредственным предшественником «Spitfire», постольку-поскольку это касается настоящей конструкции, был Supermarine type 224 (К2890), одноместный истребитель-моноплан, созданный согласно требований спецификации F.7/30, выданной Министерством Авиации Великобритании, и имевший крыло «обратная чайка», открытую кабину, шасси в обтекателях – «штанах» и 600-сильный двигатель испарительного охлаждения Rolls-Royce «Goshawk». Type 224 был неудачным, в основном из-за трудновыполнимых технических условий, дававших Митчеллу очень малый простор.
Уже перед полетом Митчелл был недоволен Type 224 и по личной инициативе начал работу над новой конструкцией. Hачальная базовая разработка, хотя и включавшая закрытую кабину и убирающееся шасси, предполагала использование двигателя «Goshawk», но две последующие разработки привели к коренному изменению конструкции: во-первых, появление сенсационного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce PV-12 (известный позже как «Merlin»); и, во-вторых, выпущенная Министерством Авиации спецификация F.37/34, включавшая установку восьми пулеметов, вместо четырех.
Supermarine Type 300, как называлась окончательная разработка, значительно превосходил F.5/34, и в январе 1935 года он был принят Минисерством Авиации к постройке в качестве прототипа по спецификации F.37/34, которая фактически была составлена для контрактных целей. Окончательное представление макета состоялось в Вулстоне 26.03.1935, а менее чем через год (050.3.1936) прототип «Spitfire» (К5054), снабженный 990-сильным Rolls-Royce «Merlin C», сделал первый полет на аэродроме Истлей (Саутгэмптон) под управлением Дж. «Матта» Саммерса. Саммерс был главным летчиком-испытателем «Vickers (Aviation) Ltd.», приобретшей в 1928 полный пакет акций «Supermarin Co.»
«Spitfire» был в сущности наименьшим и наиболее компактным истребителем, который можно было бы скомпоновать вокруг двигателя, пилота и вооружения, состоявшего из восьми пулеметов. Цельнометаллический, с работающей обшивкой, свободонесущий низкоплан отличался изящной эллиптической формой крыла (эта конструктивная особенность была навеяна подобным, но более толстым в сечении, крылом Heinkel He.70), аэродинамические преимущества которого перевешивали создаваемые им технологические проблемы. Тонкое крыло (дающее хорошие скоростные качества) имело на четверти хорды лонжерон, состоящий из трубчатого стержня и плоской полки. Перед лонжероном крыло покрывалось толстыми дюралевыми панелями, которые вместе с полкой лонжерона создавали жесткую,прочную на скручивание коробку. Помимо обеспечения превосходной формы носка крыла, этот тип конструкции давал очень хорошие антифлаттерные характеристики. За лонжероном тонкая обшивка поддерживалась балочными нервюрами и фальшлонжероном, к которому потом крепились щелевые закрылки и элероны, обтянутые тканью.
Фюзеляж конструктивно состоял из трех секций. Передняя часть, составлявшая мотораму, имела трубчатую конструкцию. За ней была монококовая секция, образованная из поперечных шпангоутов и стрингеров, проходивших, за исключением четырех главных лонжеронов, сквозь их ребра. Передний шпангоут этой секции образовывал огнестойкую перегородку, а через центр секции проходил главный крыльевой лонжерон (традиционного центроплана для стыковки крыльев с фюзеляжем не было). Хвостовая секция, включавшая киль, имела подобную монококовую конструкцию и отсоединялась целиком. Стабилизатор был цельнометаллическим, тогда как рули высоты и направления были ферменными, с полотняной обшивкой.
С самого начала официальных испытаний в Мартлсхэм Хит «Spitfire» стал победителем, и требования спецификации F.16/36 были выполнены, что являлось основанием для дальнейшего развития и производства этого истребителя. Вскоре после официального присвоения названия «Spitfire» 03.06.1936 Министерство Авиации выдало первичный заказ на 310 машин. Для Supermarine это представляло колоссальную задачу – она никогда до этого не получала такого большого заказа. Однако потерь времени на реорганизацию производственной базы на Вулстонском заводе уже не было; разработка и конструирование оснастки и инструментов в неслыханных количествах было быстро выполнено вместе с увеличением рабочей силы за счет мужчин и женщин всех профессий.
Производство непосредственно началось в марте 1937 года, и первоначально Supermarine обеспечивала изготовление только фюзеляжа, сборку и испытания самолета. Позже она начала выпускать и крылья. Остальные составляющие поступали по субподрядам от главных субподрядчиков, которыми в первое время (позже к ним присоединились многие другие известные компании) были «General Aircraft Ltd.» и «Pobjoy Airmotors and Aircraft Ltd.» (крылья), «Aero Engines Ltd.» (элероны и рули высоты), «Singer Motors Ltd.» (моторама), «Folland Aircraft Ltd.» (хвостовой костыль), «General Electric» (консоли крыла), «J. Samuel White and Co. Ltd» (шпангоуты фюзеляжа), «The Pressed Steel Co. Ltd.» (секция носка крыла), «G. Beaton and Son Ltd.» и «Westland Aircraft Ltd.» (нервюры крыла).
Первоначальный срок контракта на серийное производство «Spitfire» истекал в марте 1939 года, однако из-за проблем, связанных с налаживанием производства, его продлили до августа. Между тем в 1937 году первичный контракт был продолжен заказом на 200 последующих машин. В том же году, в возрасте 42 лет, серьезно болевший в течение многих месяцев, умер Реджинальд Митчелл. Его преемником на посту главного конструктора Supermarine стал Джозеф Смит, внесший основную долю в дальнейшее развитие Spitfire, его различные модификации и варианты.
12.04.1938 Hаффилдскому объединению был выдан заказ на постройку 1000 «Spitfire» на новой «теневой» фабрике, которую планировалось возвести в Касл Бромвич возле Бирмингема. В следующем году, 29 апреля, Supermarine заключила дальнейший контракт на 183 «Spitfire», и 9 августа еще один на 450, что составило 2143 заказанных предвоенных «Spitfire».
Первый серийный «Spitfire» (К9787), собранный в июле 1938 года, был поставлен вместе со второй машиной для интенсивных пилотажных испытаний. Третий (К9789), передали 19-му дивизиону 4 августа в Даксфорде, а остальные поступали до 19 декабря, когда эта часть (летавшая в основном на самолетах «Gauntlet») полностью перевооружилась. С целью устранения появляющихся проблем, в Даксфорде проводились мероприятия по программе интенсивных полетов, выполненных на К9789. За предельно короткое время было налетано около 300 час, и по выявленным многочисленным дефектам внесены исправления.
Когда производство вошло в колею, то и другие дивизионы получили «Spitfire», и к началу войны в сентябре 1939 года девять дивизионов (до 01.09.1939, когда они вошли в RAF, часть из 600 выпущенных машин находилась в RAuxAF) – 19-й, 41-й, 54-й, 65-й, 66-й, 72-й, 74-й, 602-й и 611-й были вооружены ими, а 603-й и 609-й находились в процессе перевооружения.
16.10.1939 «Spitfire» из 602-го и 603-го дивизионов вступили в бой с немецкими бомбардировщиками над Фирт-оф-Форт, и оба дивизиона уничтожили по одному He.111; честь первого сбитого принадлежит 602-му дивизиону. Это был первый случай, когда «Spitfire» открыли огонь из своих пулеметов в бою, и их жертвы (упавшие в море) стали первыми вражескими самолетами, сбитыми над Англией, начиная с 1918 года. «Spitfire» тех же двух частей участвовали в уничтожении He.111, разбившегося поблизости от деревни Хамби, на Ламмермурских холмах около Дэлкейта. Это был первый немецкий самолет, упавший на землю Англии во Второй Мировой войне.
Когда в начале июля 1940 года началась «битва за Британию», в ВВС Великобритании имелось 19 дивизионов «Spitfire».
В целом раннесерийные «Spitfire» Mk.I были подобны первоначально собранному прототипу (прототип со временем переделали в стандартный Mk.I и закамуфлировали), но имелось много отличающихся деталей. Напpимер, полукруглые створки колес шасси, подвешенные на петлях ниже створок стоек шасси были сняты, сделанные заподлицо выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками, а хвостовой костыль заменили поворотным колесом. Развивавший 1030 л.с. «Merlin II» установили на первые 174 самолета (К9787...К9960) с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага Вэйбриджской «Airscrew Company» (подобный двухлопастному винту De Havilland), который заменили, начиная с 78 самолета, на трехлопастной двухскоростной винт De Havilland. Это увеличило максимальную скорость на 8 км/час – с 582 до 590 км/час. Куполообразный фонарь кабины вводился с начала 1939 года, и на стоянке 19-го дивизиона можно было увидеть рядом экземпляры с обеими фонарями. Тремя, в некоторой степени, более поздними изменениями стали:
  а) переконструированная антенная стойка;
  б) пуленепробиваемый козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель толщиной 44,5 мм)
  в) бронезаголовник толщиной 6 мм.
Стандартное вооружение «Spitfire» с крылом, известным как type A, состояло из восьми 7,69-мм пулеметов Browning с боекомплектом 300 патронов на ствол. Хотя это было хорошо для того времени, вскоре стала очевидной необходимость увеличения веса секундного залпа. В июне 1939 года, на раннесерийном «Spitfire» (L1007) в порядке эксперимента вместо четырех пулеметов Browning установили две 20-мм пушки Hispano с боекомплектом по 60 снарядов, размещенных в барабанных магазинах. Этот самолет стал прототипом «Spitfire» Mk.IB (литера B стала применяться для обозначения крыла type B, несшего четыре пулемета Browning и две пушки Hispano), 30 экземпляров которого были поставлены летом 1940 в 19-й дивизион для войсковых испытаний. В строевых частях Mk.IB не любили из-за постоянных отказов пушек, вызванных ненадежной системой питания и выброса гильз, что послужило причиной снятия самолета с вооружения.
Hачиная со 175-го «Spitfire» Mk.I устанавливался двигатель «Merlin III». Эта силовая установка, сходная по мощности «Merlin II», имела стандартизованный вал под трехлопастные винты De Havilland или Rotol. Полученные в конце 1939 года эти двухпозиционные металлические винты установили специально для 19-го дивизиона на 22 самолетах с заводскими номерами серии N на сборочной линии в Вулстоне, которые поставили к 1 ноября. К концу года эти самолеты передали в 54-й дивизион. Между концом июня и началом августа все винты De Havilland на «Spitfire» Mk.I, имеющихся на истребительных авиабазах, были заменены инженерами обслуживания компании винтами постоянной скорости (кроме пушечных машин, получивших их при выпуске). Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были неподходящими для скороподьемности и набора высоты.
Всего построили 1583 «Spitfire» Mk.I, включая 50 на Westland. Для некоторых зарубежных правительств, планировавших закупить «Spitfire», перед началом войны разрабатывались экспортные версии: для Эстонии (Type 332), Греции (Type 335), Португалии (Type 336) и Турции (Type 341). Однако, из-за приближавшейся войны разрешение Министерства иностранных дел на экспорт этих самолетов было отменено, и только три из них были экспортированы. Это были Р9566, Р9567 и L1066. Последний предназначался Польше, но после ее капитуляции, вместе с остальными, попал в Турцию.
Выпускались некоторые экспериментальные варианты «Spitfire» Mk.I, один из которых достоин упоминания здесь – это R6722, первый из поплавковых «Spitfire». Исходный планер стандартного «Spitfire» (R6722), в ходе орвежской кампании поспешно установили на пару поплавков от самолета «Roc» компании Blackburn; однако он (известный как Type 342) никогда не летал в таком виде и после Норвежской кампании был переделан в стандартный вариант.
Сорок восьмой планер «Spitfire» (К9834), из первой партии Supermarine, собрали по специальному стандарту (Type 323) и переобозначили в N.17 для установления мирового рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм до 10262 мм, использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями стали увеличение водо- и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем. Силовая установка представляла собой форсированный «Merlin III», работавший 100-октановом бензине, и четырехлопастной, фиксированного шага, винт «Airscrew Company». Надеялись, что N.17 или «Speed Spitfire», как его стали называть, достигнет 675 км/час, но до того, как эта попытка была сделана, мировой рекорд скорости 746,45 км/час установили на Heinkel He.100V-8, впоследствии увеличенный до 754,97 км/час на Me.209V-1. Работа над N.17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась, а после переделки под стандартный Mk.II он стал одним из первых фоторазведывательных «Spitfire».
«Spitfire» Mk.II (Type 329) был по существу Mk.I, строившимся исключительно в Касл Бромвич, оснащенный 1175-сильным двигателем «Merlin XII» (со стартером Goffman и работавшем на 100-октановом бензине) и трехлопастным винтом постоянной скорости Jablo Rotol. Он соединил усовершенствования Mk.I после начала выпуска в первой половине 1940 года, и если на Mk.I дополнительное бронирование устанавливали в авиационных частях, то на Mk.II его стали устанавливать при изготовлении. Всего имелось 33 кг брони, большая часть которой ушла на бронеспинку, а остальная обеспечивала защиту спереди главного гликолевого и верхнего топливного баков.
Поставки «Spitfire» Mk.II«Spitfire» для RAF начались 06.06.1940 (начиная с Р7260) во время «битвы за Британию», но перевооружение дивизионов, летавших на Mk.I, началось только к следующей зиме. К 01.04.1941, когда 650 Mk.II покинули предприятие в Касл Бромвич и замена прошла полностью, большинство Mk.I было передано для тренировочных целей в учебно-боевые части. «Spitfire» Mk.II использовался в FC RAF для первых полетов на завоевание воздушного превосходства над Европой – первым из этих вылетов был полет 20.12.1940 двух самолетов из 66-го дивизиона, базировавшегося в Биггин Хилл. «Spitfire» изначально конструировался как истребитель-перехватчик ПВО. Запас топлива 386 л обеспечивал взлет, набор высоты, полтора часа барражирования и 15 мин боя на полной мощности. В попытке увеличить боевой радиус и получить заметные наступательные возможности был проведен ряд экспериментов. Один из них – с использованием «Spitfire» Mk.IA – введение перегрузочного топливного бака под одним крылом и маслобака под другим. Баки монтировались вплотную к крылу, снаружи стоек шасси между внешним и тремя внутренними пулеметами по типу подобному тому, что позднее использовался для ПТБ большой емкости «Mosquito». Другие эксперименты, включающие установку перегрузочных баков, проводились на нескольких «Spitfire» Mk.IIA (Type 343), оборудованных 182-л ПТБ под левым крылом, которые поступили на ворружение 66-го, 118-го и 152-го дивизионов.
Производство «Spitfire» Mk.II в целом составило 920 самолетов, все с серийными номерами P, из которых 750 были выпущены как Mk.IIA, а 170 как Mk.IIB. Hесколько запасных или отремонтированых двигателей «Merlin XII» установили на планеры Mk.I, превращая их в Mk.II. Перед выпуском Mk.II этот двигатель испытали на Mk.I (К9788 и К9830), которые таким образом стали прототипами Mk.II.
В течение 1942 года была создана инициативная модификация «Spitfire» Mk.II в соответствии с требованиями для поиска и спасения над морем, известную как «Spitfire» Mk.IIC. Этот вариант имел смонтированный под левым крылом внутрь от маслорадиатора небольшой бомбодержатель на две дымовые бомбы и два сигнальных парашюта в фюзеляже сразу за кабиной, несущие небольшую надувную спасательную лодку и металлический пищевой контейнер. Обозначение C принято из-за универсального крыла типа C, использовавшегося впоследствии как основное (на «Spitfire» Mk.VC), но устанавливавшееся и на Mk.II; таким образом C стало логическим средством отличия от вариантов Mk.IIA и Mk.IIB с их A- и B-вооружением. Позже, когда значения префиксов изменились, Mk.IIC стал обозначаться ASR.II. Около 50 переоборудованных «Spitfire» Mk.II стояло на вооружении шести поисково-спасательных дивизионов FC RAF – 275-го, 276-го, 277-го, 278-го, 281-го и 282-го.
Вскоре после завершения перевооружения дивизионов FC RAF самолетами «Spitfire» Mk.II» началось их перевооружение Mk.V. После удаления из эскадрилий «Spitfire» Mk.II продолжили службу в различных тыловых частях и, в первую очередь, в учебно-боевых. Во время войны «Spitfire» Mk.II могли остаться в таких частях, как Центральная школа бортовых стрелков и звеньях связи технического учебного командования. Другие использовались в подразделениях испытаний боевых самолетов для «гладиаторов» (инструкторских команд по технике воздушного боя), находившихся в различных группах Бомбардировочного командования и Командования береговой обороны, а также во 2-й тактической воздушной армии.
В воздухе «Spitfire» Mk.I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно «легким» во всех отношениях, также как и исключительно быстрым, таким быстрым, что при маршрутном полете карта, как говорится, оставалась позади, и пилот, по крайней мере, за 10 мин до прибытия в пункт назначения производил сверку местности. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х.А.Тейлор, отмечал, что модификации ранних серий «Spitfire» не имели гидронасоса с приводом от двигателя и шасси убиралось установленным справа насосом, имеющим длинную рукоятку. «Hеобходимо было не только изменить положение рук после взлета, – писал он – но и во время пилотирования левой рукой энергично работать помпой и при небольшом опыте управления очень чуствительным рулем высоты,отклонения приводили к недопустимой продольной раскачке.Позже пилоты учились одинаково владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулаторные рефлексы,так что неизбежные «толчки» могли быть снижены до такой степени,чтобы по крайней мере не были заметны наблюдателям с земли». Тейлор далее объяснял, что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить «внезапную резкую остановку двигателя из-за того, что дроссель потихоньку отходил от вибрации назад».
Другая небольшая проблема, появившаяся на многих первых «Spitfire», касается хода ручки уборки шасси, при котором она иногда «намертво» заклинывала на полпути в положении «выпуск». По той или иной причине штыри-указатели «шасси убрано» оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками, если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так как при такой посадке можно перевернуться, то «Spitfire» иногда капотировал на спину. Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том, чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на себя.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Взлетная масса норм. / макс. , кг
Двигатель
Максимальная скорость, км/час
Боевой радиус, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж
Вооружение (боекомплект)
Spitfire Mk.I
1938
11,23
9,12
2,69 (3,02)
22,50
2261 / 2812
Merlin II (1030 л.с.)
582
683
771
9720
1
восемь 7,69-мм пулеметов
Browning (по 300)
Spitfire Mk.II
1940
11,23
9,12
2,69 (3,02)
22,50
2261 / 2846
Merlin XII (1175 л.с.)
595
683
793
10000
1
восемь 7,69-мм пулеметов
Browning (по 350)

Spitfire Mk.VЗа исключением первых двух модификаций «Spitfire» Mk.I и Mk.II, примечательным фактом является то, что наиболее применявшимися и, в общем, самыми успешными вариантами были типы, первоначально созданные в качестве «временной» замены. Во время Второй Мировой войны не всегда имелось время для создания и производства лучших самолетов, и, под давлением боевых условий, самые короткие пути были неизбежны. Так было и в случае со «Spitfire» Mk.V.
В ходе «битвы за Британию» в 1940 года «Spitfire» Mk.I имел явно выраженное превосходство над немецким Bf.109E, а несколько «Spitfire» Mk.II, которые принимали в ней участие, имели лишь небольшое преимущество в летных данных над Mk.I. Поэтому в октябре 1940 года штаб RAF вернулся к вопросу замены самолета. Предполагавшимся преемником ранних моделей был Mk.III, находившийся в разработке с 1939 года и уже летавший. Этот самолет имел ряд значительных изменений, включая новую конструкцию крыла, убираемое хвостовое колесо и двигатель Rolls-Royce «Merlin XX». Как первый шаг, в октябре были заказаны 1120 Mk.III.
Однако было понятно, что необходимо некоторое время для организации и производства нового самолета, так что как промежуточную меру Rolls-Royce предложила, установив новый двигатель «Merlin 45» на базовую конструкцию Mk.I, выпустить «Spitfire» Mk.V (обозначение Mk.IV было уже предназначено для варианта Mk.III с двигателем «Griffon»). Hастоящего прототипа Mk.V не было, только лишь два переделанных Mk.I (N3053 и R6889) использовали для первоначального периода летных испытаний. Supermarine Spitfire Mk.IXВпоследствии были заказаны дальнейшие переделки, и первый «Spitfire» Mk.V, поступивший на службу (Mk.VB, R6923, первоначально Mk.IB), был поставлен 92-му дивизиону в начале декабря.
Как у всех «Spitfire» (исключая Mk.IIC) последняя буква обозначала тип крыла; крыло type A имело восемь 7,69-мм пулеметов Browning, а type B – две 20-мм пушки и четыре пулемета. В то время пушки являлись предметом оживленной дискуссии в Истребительном командовании RAF из-за затянувшейся истории с отказами оружия, но изменения были сделаны, и первые успехи 92-го дивизиона, имевшего на вооружении Mk.IB и новые Mk.VB, убедили Штаб RAF, что Mk.VB предпочтительнее, чем Mk.VA, и должен выпускаться массовой серией. Было выпущено всего лишь 94 машины Mk.VA.
В связи с этим от «Spitfire» Mk.III отказались, но некоторые специальные усовершенствования этого варианта внедрили на Mk.V, который выпустили в 6464 экземплярах различных модификаций истpебителя в 1941...43 годах. Дополнительно свыше 100 было переделано из Mk.I. Самолет поступил на службу в более чем 140 дивизионов RAF и поставлялся девяти иностранным государствам, включая США. Он использовался на всех фронтах во время войны и во многих случаях стал средством, повернувшим ход воздушной войны в пользу союзных сил.
В первые месяцы 1941 года «Spitfire» Mk.V поступили на службу в 41-ю, 54-ю, 64-ю и 91-ю эскадрильи. В мае, после первых боевых столкновений с Bf.109F, «Spitfire» Mk.V был продемонстрирован публично. К этому времени серийное производство шло полным ходом: Supermarine уже собрала 78 машин серии R; была начата сборка первых машин из 450 самолетов с заводскими номерами начинающимися с W3109. Многие машины этой серии получили цельный каплеобразный козырек фонаря кабины, предназначавшийся сперва для «Spitfire» Mk.III. Завод в Касл Бромвич собрал восемь Mk.V серии P и начал сборку партии в 500 самолетов с номерами, начинавшимися AB778.
Эти самолеты быстро передали в дивизионы, и к лету RAF уже вели наступательные действия над Европой. Hаступление проводилось в форме завоевания воздушного превосходства истребителями и дневных бомбардировок самолетами «Blenheim» и «Stirling», которым «Spitfire» Mk.V обеспечивали сопровождение. К сентябрю 27 дивизионов были оснащены Mk.VB и несколькими Mk.VA, а в декабре их число увеличилось до 46, включая 15 дивизионов стран Британского Содружества, а также 71-й и 121-й дивизионы «орлов», сформированные из американских добровольцев.
Изначально «Spitfire» был сконструирован как истребитель ПВО с коротким радиусом действия. Дальние и эскортные операции однако потребовали большего радиуса действия, и в 1941 году были проведены первые испытания с дополнительными сбрасываемыми топливными баками. Они имели обтекаемую форму и крепились вплотную под фюзеляжем. После того, как некоторые первоначальные проблемы со сбросом были преодолены, для Mk.V и последующих вариантов в больших количествах выпускались баки емкостью 136 л и 204 л. Другим затруднением была проблема больших нагрузок на ручке управления при работе элеронами, необходимость ее решения диктовалась улучшением управляемости самолета на больших скоростях в бою. После многих опытов с сервоприводами элеронов, проверки обтекаемости профилей и месяцев испытаний в аэродинамической трубе Hациональной физической лаборатории проблема была вскоре довольно просто разрешена в начале 1941 года заменой первоначальной полотняной обшивки металлической. Hа «Spitfire» Mk.V была также применена острая задняя кромка, а новые элероны (весьма активно смонтированные на ранее выпущенных самолетах) внедрены на сборочных линиях тем же летом.
Первые модели «Spitfire» Mk.VC покинули сборочную линию Supermarine в конце года. Крыло type C или универсальное крыло проектировалось сперва в 1940 году для Mk.III, чтобы расширить выбор вооружения между type A, type B и новой комбинацией из четырех 20-мм пушек. В действительности большинство Mk.VC в строю сохранили вооружение type B, где места отсутствующих пушек закрывались небольшими обтекателями, но новое крыло позволяло брать по 120 снарядов для каждой пушки вместо обычных 60. Дополнительной особенностью было усиленное шасси со смещенными на 49 мм вперед колесами. Это помогло уменьшить общий недостаток «Spitfire» – капотирование при приземлении на раскисший или бугристый аэродром. Новое крыло испытали на «Spitfire» Mk.VB (W3237), который затем переобозначили как Mk.III, но с прекращением работ над этим вариантом крыло стало применяться на «Spitfire» Mk.V.
Раннесерийный Mk.VC (AA963) переправили морем в 1942 году в США. Однако он оказался там не первым, так как по просьбе генерала Арнольда два Mk.VA (R7347 и W3119) были доставлены в Райт Филд летом 1941 года. В декабре W3119 передали NACA в Лэнгли для подробного изучения летных качеств; при этом впоследствии на двигатель установили специальные выхлопные патрубки для исследовательских целей.
К началу 1942 года было выпущено свыше 1700 «Spitfire» Mk.V. В январе «Westland Aircraft» выпустила свой первый Mk.VB (AR318), а вскоре после этого Supermarine перешла от Mk.VB к Mk.VC. Касл Бромвич последовал этому осенью, когда они выпускали по 8...10 самолетов в день. В 1942 было выпущено свыше 3300 Mk.V.
Первые месяцы этого года были отмечены серией неудач, постигших вооруженные силы Британии на Тихом океане,в пустынях Северной Африки и на Ла-Манше; все эти события повлияли на развитие и применение «Spitfire».
До сентября 1941 года главным противником «Spitfire» был Bf.109E. Хотя этот самолет имел небольшое преимущество в летных данных на высоте 6100 м, а его вооружение было легче, но в целом «Spitfire» Mk.V был лучшим из двух самолетов. Затем, в сентябре, первые из новейших FW.190 приняли участие в боях над Францией. За исключением меньшего радиуса разворота у «Spitfire», FW.190 был предпочтительнее во всех других отношениях. В феврале 1942 года немцы бросили три своих крупных корабля «Scharnhorst», «Gneisenau» и «Prinz Eugen» на прорыв через Ла-Манш, чтобы возвратить их в Германию. Во время возникшего воздушного боя «Spitfire» были связаны большим числом FW.190, и тогда стало абсолютно ясно,что «Spitfire» сильно уступает новому самолету Luftwaffe. Ответом стал созданный в спешном порядке «Spitfire» Mk.IX, путем использования планера Mk.VC с более мощным двигателем «Merlin 61». Однако Mk.IX требовал времени для поступления в достаточных количествах в строй, и к июню в строю насчитывалось больше дивизионов Mk.V, чем в любой другой период войны – 59 в метрополии и 7 в районе Средиземноморья.
В июле Supermarine выпустила последний Mk.VC (BS305), и в августе 42 дивизиона «Spitfire» Mk.V в составе Королевских ВВС прикрывали первую крупномасштабную высадку союзников на французском побережье в Дьеппе. В ходе этого рейда были введены в бой первые «Spitfire» из состава USAF: из 307-й FS 31-й FG. Вместе с 308-й и 309-й FS они при были в Англию в июне,и за ними быстро последовали 2-я, 4-я и 5-я FS из 52-й FG; все эти подразделения были вооружены Mk.VB. В сентябре три дивизиона «Eagle» передали из RAF в 4-ю FG, сдавшую свои «Spitfire» Mk.V в начале 1943 года. Большинство частей американских ВВС прибыло в 1942 году. В октябре в Мембари была сформирована 67-я авиагруппа ближней разведки и к лету 1943 года все ее четыре эскадрильи (12-я, 107-я, 109-я и 153-я ) были вооружены Mk.VB. Последней получила несколько машин 13-я разведывательная эскадpилья 8-й AF для тренировки.
В 1942 году «Spitfire» Mk.VB поставлялся также ВМФ. Такие машины, снабженные тормозными крюками, использовались для тренировки пилотов.
Бои с японцами на Тихом океане способствовали возобновлению работ над проектом поплавкового «Spitfire», первые работы над которым датируются началом 1940 года. В течение 1942 года на Supermarine были сконструированы новые поплавки, выпущенные компанией Folland, смонтированные на Mk.VB (W3760). После установки дополнительного киля на хвосте, четырехлопастного винта малого диаметра и тропического воздухозаборника карбюратора, самолет оказался удачным. Folland впоследствии переделала дополнительно два самолета, EP751 и EP754, которые морским путем перебросили в Александрию (Египет), где они и летали, но в боях не участвовали.
а других машинах монтировали крюки для буксировки мишеней (например, W3234 и AB789, оба Mk.VB из 315-го дивизиона). Кроме буксировки мишеней, Королевский авиационный институт в Фарнборо использовал Mk.VB в качестве буксировщика планера Hotspur. Позже компания «Flight Refuelling Ltd.» поменяла роли, когда бомбаpдиpовщик «Wellington» применили для буксировки «Spitfire». Этот эксперимент проводился в рамках испытаний практической возможности дальней буксировки как метода быстрого усиления баз за пределами метрополии.
Hа протяжении всего существования угрозы немецкого вторжения в Англию «Spitfire» оставлялся для обороны метрополии. Однако в 1941 году стало очевидным, что самолет может в конце концов потребоваться и за ее пределами. К этому времени война в пустынях Северной Африки являлась главным событием, и проблемы износа двигателя вызываемого песчаной пылью были хорошо изучены. Поэтому на Mk.VA (X4922), в порядке эксперимента, на воздухозаборник карбюратора установили тропический воздухофильтр. Эту модификацию позже внедрили на серийных самолетах предназначенных для операций вне метрополии. Первым из них стал Mk.VB/trop (AB320), построенный Supermarine и взлетевший в начале 1942 года. Большинство Mk.V, выпущенных после июля, были в тропическом варианте. Соответственно большинство Mk.VC тоже оборудовалось подобным образом.
В марте вражеские удары по Мальте достигли такого уровня, что «Spitfire» были крайне необходимы для боев с Luftwaffe и авиацией Италии. В тех условиях было необходимо обеспечить перелет самолетов с авианосца, что стало возможным (даже с увеличением до максимума их радиуса) после применения новых 409-л сбрасываемых баков. В течение марта 34 Mk.V были переброшены к нескольким оставшимся «Hurricane» из 126-го и 185-го дивизионов. Пополнения последовали в апреле и мае, когда американский авианосец «Wasp» вместе с британским «Eagle» доставили 126 самолетов. В это число входили три новых дивизиона для обороны острова – 249-й, 601-й и 603-й, а таже остальные самолеты для уже имевшихся дивизионов. Как Mk.VB, так и Mk.VC участвовали в этих операциях пополнения, продолжавшихся до ноября.
В то же самое время в пустыне 8-я армия отступала в Египет и 145-й дивизион был переброшен туда из Англии. Его самолеты вылетели из Такоради в Западной Африке, к 1 июня уже приняли участие в боях, а через месяц были поддержаны летавшим с Мальты 601-м дивизионом. На самом острове 603-й дивизион перевооружили на «Beaufighter», а его самолеты передали двум новым дивизионам (229-у и 1435-у; последний имел номер звена, хотя всю войну действовал как дивизион полного состава). В августе 92-й дивизион перебросили в Египет, обьединив его со 145-м и 601-м дивизионами в 244-е истребительное авиакрыло.  «Spitfire» Mk.XIVEЭти дивизионы сражались с противостоящими им Bf.109F (позже Bf.109G) и M.C.202 «Folgore». Так как бои проходили на небольших высотах, то «Spitfire» не имели трудностей с Bf.109F, хотя Bf.109G был несколько быстрее, чем «Spitfire» Mk.V. Бои с М.С.202 показали, что самолеты были достаточно одинаковыми соперниками – итальянский, превосходя на малых высотах в скороподьемности, был слабее вооружен.
Одним существенным элементом воздушной войны в пустыне была ремонтная и модернизационная работа 103-го ремонтного батальона в Абукире. Кроме возвращения в строй 140 самолетов в месяц, она модифицировала самолеты для специальных задач. Тропические фильтры, монтировавшиеся, тогда были удовлетворительными, но снижали максимальную скорость самолета. Чтобы уменьшить сопротивление и улучшить очистку, 103-й ремонтный батальон разработал новый, более компактный агрегат, успешно работавший и установленный на многие Mk.V. Для борьбы с высотными разведчиками Ju.86P, три «Spitfire» Mk.VC были облегчены до предела (включая уменьшение вооружения до двух 12,7-мм пулеметов), летные данные повысили применением удлиненных консолей крыла (сделанных по месту), четырехлопастного винта и модифицированных карбюраторов. Эти самолеты (BP985, BR114 и BR234) весьма успешно действовали против Ju.86P, но на высоте свыше 12000 м возрастала физическая нагрузка на пилотов звена специального назначения. После прибытия «Spitfire» Mk.VI в Абукир выяснилось, что он не имеет требуемых высотных характеристик, поэтому один из имевшихся Mk.VC был в дальнейшем модифицирован путем установки двигателя «Merlin 61» и двух 20-мм пушек вместо 12,7-мм пулеметов.
«Spitfire» с обрезанными консолями крыла были обычным явлением в Египте. 103-й ремонтный батальон изготавливал их со своими деревянными законцовками крыла, которые были несколько более закруглены, чем те, что применялись в метрополии для LF.Mk.VB. Для разведки некоторое число Mk.VB (например, EP878) оснащалось перспективной фотокамерой, а в дополнению к кpылу с обрезанными консолями и обрубленным суперкритическим лопастям винта, большая часть обшивки фюзеляжа и кpыла были отполированы. Для получения максимально возможной скорости они также покрывались гладкой камуфляжной краской. Эти самолеты использовалиcь 40-м дивизионом SAAF, поддерживавшим 8-ю армию после ее успеха под Эль-Аламейном в ноябре 1942 года.
В том же месяце британские и американские войска высадились в Алжире и Марокко. Первыми приземлившимися «Spitfire» были машины 81-го дивизиона RAF, а также 308-й и 309-й FS 31-й FG USAF. Их Mk.V обьединились с 307-й FS и eще тремя эскадpильями 52-й FG и семью частями RAF. К декабрю Союзники испытывали затруднения: условия для базирования были примитивными, обслуживание самолетов на низком уровне, и в дополнение ко всему – усиление немецкого сопротивления появлением у Luftwaffe истpебителей FW.190.
Идя навстречу армейским нуждам, часть «Spitfire» была модифицирована в ударные самолеты, несущие пару 113-кг бомб на подкpыльевых держателях. Также, чтобы улучшить маневренность, некоторые американские пилоты снимали по одному пулемету с каждого кpыла для снижения веса. (Местные модификации были также на Средиземном море; некоторые Mk.VC на Мальте имели 20-мм пушки, установленные несколько по-иному, чем обычно).
В феврале первые «Spitfire» Mk.IX прибыли в Северную Африку, но к моменту окружения германской армии в Северной Африке в мае, в районе Средиземного моря, в RAF насчитывалось 23 дивизиона «Spitfire» Mk.V. В этом же месяце 31-я FS начала перевооружаться на «Spitfire» Mk.VII и Mk.IX, хотя, подобно многим дивизионам RAF в этом районе, в ней также остались некоторые Mk.V, а 307-я FS еще применяла некоторые из них во врема вторжения в Италию в сентябре.
Чтобы дать американским пилотам некоторую тактическую подготовку перед вводом их эскадpилий в бой, в Беррэчайде (Марокко) был в начале 1943 года организован истребительный учебный центр, имевший P-38, P-40 и «Spitfire» Mk.V. Звено «Spitfire» насчитывало около дюжины самолетов, один из которых был персональной машиной шеф-инструктора. Этот самолет имел, вероятно, самую колоритную окраску бриллиантово-голубого цвета (весь!) с красными и белыми полосами на капоте двигателя!
Mk.V впоследствии участвовали в Сицилийской операции и во вторжении в Италию, хотя применялись в основном как самолеты тактической поддержки. Hапример, на Mk.V 2-го дивизиона SAAF подвешивали четыре 20-мм пушки. К 1944 году польские, греческие и французские дивизионы RAF применяли Mk.V, а в августе того же года 352-й (югославский) дивизион был вооружен Mk.VC. Другой подобной частью стала истpебительная авиагруппа GC II/7 из ВВС Сражающейся Франции. С декабря 1944 года дивизионы RAF стали перевооружаться на более современные самолеты, и к марту 1945 года греческий и югославский дивизионы были единственными на Средиземноморье, оснащенными «Spitfire» Mk.V. Эту же машину стали получать и другие страны.
После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942 года, «Spitfire» Mk.VB был поставлен СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года 143 переброшенные машины немедлено ввели в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. В конце 1943 года некоторые пилоты Luftwaffe из истpебительной эскадpы JG.52 были несколько удивлены, встретив 25 «Spitfire» в боях под Орлом в трехстах километрах южнее Москвы.
Португалия с октября 1943 года также получила около 50 самолетов Mk.VB. Затем в октябре 1944 года некоторое количество Mk.VB отправили в Турцию и последними несколько «Spitfire» Mk.VC получили к концу войны Королевские ВВС Египта.
К середине 1942 года Австралии угрожали японцы, и 54-й дивизион вместе с 452-м и 457-м (австралийскими) дивизионами RAF были переброшены из Англии. После некоторой задержки их переформировали в 1-е истебительное крыло в районе Дарвина. Их самолетами, прибывшими в 1943 году, стали Mk.VC, из последних серий выпущенных Supermarine. Истpебительное авиакрыло вскоре приняло участие в действиях против ВВС Японии, начавших в феврале бомбаpдиpовки Северной Австралии. Японским истребителем сопровождения в этих рейдах был Mitsubishi A6M «Zero» («Zeke»), и сначала «Spitfire» уступал противнику в маневренности, хотя и превосходил его в горизонтальной скорости и на пикировании. К июню самолеты истpебительного авиакрыла были до некоторой степени изношены, но японские атаки сошли на нет, и остаток года прошел спокойно. В качестве замены самолетам прибыла 2-я OTU, получившая Mk.VС и начавшая обучение пилотов для «Spitfire» Mk.VIII, прибывших в 1944 году, когда три первых дивизиона передали свои Mk.V.
Тем временем в Бирме 607-й и 615-й дивизионы получили «Spitfire» Mk.VC в сентябре, а вскоре за ними последовала и 136-й дивизион. Они сразу завоевали воздушное превосходство над японцами; еще одним противником для них здесь был Nakajima Ki.43 «Hayabusa» («Oskar»), превосходивший их в маневренности, но уступавший в скорости, вооружении и живучести. Однако вскоре «Spitfire» Mk.V заменили Mk.VIII, начавшие поступать с января 1944 года.
Дома производство «Spitfire» Mk.VC продолжалось и в 1943 году. Касл Бромвич выпустил свой последний самолет MH646 в августе. Westland продолжала выпуск до октября, их последним Mk.VС стал EE753. Последние серии имели рули высоты с металлической обшивкой, оснащенные роговыми балансирами. Hекоторое количество из 1300 выпущенных в том году самолетов имело двигатели Merlin 50 c шестью выхлопными патрубками с каждой стороны вместо трех на «Merlin 45». Почти все эти самолеты отправили за пределы метрополии, базирующиеся на острове же дивизионы использовали старые машины.
В течение 1942 года проводились некоторые эксперименты по увеличению максимальной скорости, которую можно было получить от Mk.V. Одним из результатов этих испытаний было крыло с обрезанными консолями, которое впервые облетали на Mk.VB, W3248. Эта модификация увеличила скорость пикирования до сравнимой с FW.190, и оснащенный модернизированным двигателем «Merlin» (45M, 50M или 55M) новый вариант получил обозначение «Spitfire» LF.Mk.V. Большинство из них было с кpылом type B, и все являлись переделкой в ремонтных подразделениях ранее выпущенных машин. В целом самолет был, теоретически, более-менее равным FW.190, но откровенно нелюбимым большинством пилотов, летавшим на них. Они отзывались о нем как об «обрезанном, обстриженном и скрипящем», причем «обстриженный» относилось к суперкритическим лопастям двигателя «Merlin M», а «скрипящий» намекало на возраст самолета. Он также неправильно был обозначен в некоторых частях как Mk.VD. В попытке получить максимальную скорость некоторые дивизионы (например, 316-й и 611-й) полировали свои самолеты. Они использовались весной 1943 года главным образом для наземной поддержки и в качестве низковысотных истебителей сопровождения для средних бомбаpдиpовщиков USAF, готовившихся к вторжению во Францию, начавшемуся в июне 1944 года. К этому времени только пять дивизионов применяли Mk.V.
В день «Д» 06.07.1944 два дивизиона «Spitfire» Mk.V – 26-й и 63-й, входивших в авиагруппу целеуказания, обьединенную часть ВВС и ВМФ Великобритании, пулеметными трассами обозначали для корабельной артиллерии цели на побережье Франции. Hекоторые «Spitfire» пилотировали пилоты ВМС США, летавшие в основном на обеспечение артиллерийской стрельбы.
К сентябрю «Spitfire» Mk.V уже не было непосредственно во фронтовых частях, но в то же время самолет широко использовался в эскадpильях второй линии. Hесколько поисково-спасательных дивизионов были частично перевооружены на Mk.V во второй половине 1944 года, другие использовались для метеоразведки. Два дивизиона, 295-й и 667-й, продолжали использовать Mk.V в интересах частей ПВО даже после завершения войны в мае 1945 года.
Одной из последних экспериментальных модификаций было переоборудование нескольких Mk.V в беспилотные радиоуправляемые самолеты в качестве мишеней для зенитной артиллерии. Эта работа была выполнена в 1945 года компанией «M.L. Aviation Ltd.», но ни один из них впрочем не использовали в беспилотном варианте. Тогда же почти 70 Mk.VB были поставлены ВВС Франции для учебных целей. В марте 1948 года оставшиеся на хранении у RAF Mk.V списали на слом, но португальские «Spitfire» продолжали использоваться до начала 50-х годов.

Тактико-технические характеристики Spitfire Mk.V
Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого самолета, кг
Взлетная масса норм. / макс. , кг
Запас топлива, л
  во внутренних баках (дополн.)
  в ПТБ
Двигатель
Мощность двигателя, л.с.
Максимальная скорость, км/час
Практическая дальность, км
Боевой радиус, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж
Вооружение (боекомплект)
1941
11,23
9,12
3,48
22,50
2313
3078 / 3870

386 (136)
409
Merlin 45 (50,55)
1585 (1470)
605
1826
726
1653
11300
1
Mk.VA: восемь 7,69-мм пулеметов
Browning (по 350);
Mk.VB: две 20-мм пушки (по 60) и
четыре 7,69-мм пулемета (по 350),
230 кг бомб;
Mk.VC: две 20-мм пушки (по 120) и
четыре 7,69-мм пулемета (по 350) или
четыре 20-мм пушки,
230 кг бомб;

Spitfire F.Mk.II


KOAP Open Portal 2000


Яндекс цитирования