Когда в Европе начались боевые действия, основной задачей одномоторных истребителей повсеместно было в первую очередь уничтожение самолетов противника, будь то бомбардировщики или противостоящие истребители. В пределах этой задачи главным требованием к истребителю была достаточная маневренность, чтобы крутить «карусель» воздушного боя – истребитель против истребителя. Также приоритетными были требования максимальной скорости, хороших разгонных характеристик, скороподъемности и высокой скорости пикирования. По мере развития войны от немецких одномоторных истребителей все больше требовалось выполнение задач штурмовика и бомбардировщика. От конструкторов требовали большей гибкости в применении их машин. И напротив, особенно сложный комплекс проблем породило требование создания высотного истребителя-перехватчика.
К 1941 году потенциальная угроза налетов высотных бомбардировщиков и разведчиков рассматривалась англичанами настолько серьезно, что стала побудительной причиной создания специализированных высотных истребителей с гермокабиной. Почти одновременно начались работы над подобными машинами в США, правда с мениьшим приоритетом. Такие же работы шли в Германии как в области гермокабин для истребителей, так и в создании турбокомпрессоров и других способов форсирования двигателя по высоте. Правда, штаб люфтваффе не считал угрозу такой серьезной, как англичане. Все еще отрицавший необходимость какой-либо оборонительной политики, штаб люфтваффе делал ставку на программу «бомбардировщика В», которая должна была обеспечить поставку в ВВС высотного самолета, практически недосягаемого для перехватчиков. Хотя основные приоритеты были отданы бомбардировщику, Технический департамент считал важным и создание специальных высотных истребителей.
Задача поднятия потолка истребителей люфтваффе возникла задолго до появления в небе Германии В-17 «Flying Fortress», способного лететь к целям на высоте, исключавшей серьезное противодействие существовавших тогда истребителей. Когда США вступили во Вторую мировую войну, высшие чины люфтваффе и Министерства Авиации полагали, что американцы будут слишком заняты на Тихом океане, чтобы задействовать серьезные силы авиации в Европе.
До конца 1940 года Focke-Wulf приступила к работе над проектом самолета на базе FW.190, способным летать на большей высоте, чем только что заказанный FW.190A-1. Предполагалось использование ВМW-801, форсированного по высоте впрыском закиси азота, либо с разработанными на DFL или «Hirth Motoren» турбокомпрессорами. Одновременно Daimler-Benz и Junkers проводили испытания новых двигателей DB603 и Jumo-213. Возникли многочисленные предложения применения этих решений на FW.190. В результате Рейхсминистерство Авиации санкционировало выделение 15 из 45 планеров FW.190A-0 для различных испытаний двигателей, систем форсирования, турбокомпрессоров, гермокабин и снятия высотных характеристик.
Эти проекты воплотились в три основных линии: высотного истребителя с гермокабиной FW.190B, который сохранил двигатель ВMW-801 с форсажем GM-1, вместо не готового еще турбокомпрессора; высотного истребителя с гермокабиной FW.190C с использованием двигателя DВ603 либо с двухступечатым нагнетателем и системой впрыска закиси азота, либо с турбокомпрессором; средневысотного истребителя FW.190D с двигателем Jumo-213 и без гермокабины. Для каждого варианта планировались шесть опытных машин.
Летные испытания первого опытного самолета В-серии – FW.190-V13 оказались разочаровывающими. Еще в начале испытаний с него сняли GM-1 и двигатель ВМW-801С-1, заменив на DB603А-0. В результате самолет стал фактически прототипом C-серии, хотя и без гермокабины. Второй самолет B-серии – FW.190-V16 был уже закончен по образцу своего предшественника, известного еще как V13/U1. Обе машины с двигателями DB603 проходили высотные испытания в Бремене в апреле 1942 года. Второй был переоснащен на DB603Е и испытывался в Эхтердингене. Оставшиеся четыре самолета B-серии сохранили двигатели ВМW-801 и получили гермокабины, для испытания которых они и предназначались. Больший потенциал самолетов С-серии сделал дальнейшие испытания машин с ВМW-801 ненужными.
Первый из самолетов C-серии – FW.190-V18 испытывался с предсерийным DB603G с турбокомпрессором DFL и четырехлопастным винтом, а также с гермокабиной. Два из пяти оставшихся самолетов серии получили турбокомпрессоры «Hirth Motoren», но постоянные проблемы с турбокомпрессорами обеих фирм заставили вновь вернутьсм к двухступенчатому нагнетателю и впрыску закиси азота. Турбокомпрессоры требовали дальнейшей доводки, особенно в отношении надежности.
К осени 1942 года вопреки расчетам верховного командования стало ясно, что ВВС США намеривались собрать на Британских островах крупные силы бомбардировочной авиации для действий непосредственно против «третьего рейха». Более того, если уже В-17 создавал проблемы для немецких перехватчиков, то разведданные говорили о серьезных попытках США запустить в серию еще более мощный В-29 «Superfortress» с гермокабинами и еще большими скоростями и высотой полета. В результате возникла острая необходимость в высотном истребителе. Focke-Wulf и Messerschmitt было предложено выдвинуть свои идеи по так называемому «суперистребителю» с большим потолком, также способному выполнять роль высотного разведчика.
Программа предусматривала два этапа – «срочный» с истребителем на базе существующих машин с максимальным использованием узлов предшественников; и «отложенный» – c созданием специального высотного истребителя и разведчика. По первому этапу Focke-Wulf выдвинула предложения создать FW.190Ra-2 и Rа-3 с использованием двигателя Jumo-213 и планера FW.190D, а Messerschmitt – вариант Вf.109 с большим размахом крыла. Для второй фазы работ Focke-Wulf предложила FW.190Ra-4D, отличавшийся значительными изменениями в конструкции планера и улучшением аэродинамики; Messerschmitt же предложил Ме.155B. Предложения были приняты Техническим департаментом. В августе 1943 года работу по Ме.155B были переданы на Blohm und Voss.
На FW.190Ra-2 стояло обычное крыло от FW.190D, а на Ra-3 крыло большего размаха, наиболее подходящее для больших высот. Кроме размаха крыла машины были практически идентичны. Двигатель Jumo-213Е был оснащен трехскоростным двухступенчатым нагнетателем с промежуточным индукционным охладителем, значительно повышавшим высотность по сравнению с Jumo-213А, стоявшем на FW.190D. Оба самолета были с гермокабиной и возможностью установки систем форсажа GМ-1 и МW-50. Вместо электрического привода закрылки и шасси получили гидравлику. Фюзеляж обеих моделей был удлинен, чтобы обеспечить больший необходимый объем. Для сохранения центровки кабину сдвинули назад на 40 см. Киль был увеличен. Rа-2 и Rа-3 получили 30-мм пушку, стреляющую через втулку винта, и две 20-мм пушки в корне крыла, плюс еще пару – на фюзеляже.
К этому времени престиж и влияние Танка достигли такой высоты, что еще в чертежах проекты получили обозначение «Та» вместо обычного «FW», хотя довольно сильное отличие Rа-2 и Rа-3 от своих предшественников и так обусловило изменение названия.
В результате еще до конца 1942 года самолеты получили обозначение Та.152. Так как оба варианта рассматривались развитием FW.190, было вполне логично, что Рейхсминистерство Авиации, не отступая от своей практики обозначать модификации литерами, сохранил символьный ряд предшественника. Только что поступившие в серию машины с ВМW-801 получили обозначение FW.190F и FW.190G. Следовательно, новые должны были получить обозначение Та.152H и Та.152K (литеры «J» и «T» обычно не использовались). Однако Танк рассматривал вариант с коротким крылом эскортным истребителем, а длиннокрылый – высотным. Позиции Танка в кругах министерства авиации были таковы, что оба варианта в конце концов получили обозначение Та.152B и Та.152H. Литера «В» была использована ранее для обозначения высотной версии FW.190 с двигателем ВМW-801, но развития эта модель не получила, так что Министерство Авиации пошло на поводу Танка с чистой совестью.
Проект FW.190Rа-4D предусматривал использование планера FW.190D с двигателем Daimler-Benz DB603 с турбокомпрессором или с новым вариантом двигателя этой серии. Конструкция планера значительно изменилась. Крыло отличалось тем, что передний стальной лонжерон шел только до точек крепления стоек шасси, а задний – вдоль всего размаха крыла. Необходимая жесткость обеспечивалась более частым расположением нервюр и стрингеров.
Несмотря на сильное давление Танка на министерство, чтобы немедленно запустить Та.152 в серию, министерство не хотело ломать налаженного производства – общность конструкции нового самолета с FW.190 была небольшой. Следовательно, требовалась в первую очередь модернизация уже выпускающихся машин. Программа Та.152 еле теплилась до весны 1944 года, когда была сделана серьезная попытка наладить производство истребителя на заводе в Зорау.
Тем временем один из FW.190C – V32 был переделан для испытания отдельных технических решений планируемого Та.153 (новое обозначение Rа-4D), особенно крыла. Новое крыло, незначительное большего размаха и площади по сравнению с FW.190D, помимо лучшей аэродинамики было более технологичным и содержало в центроплане топливный бак. Учитывая требования истребительной авиации создать самолет, способный противостоять P-51 «Mustang», Технический департамент предложил использовать это крыло для Та.152.
Танк отстаивал установку на Та.152 двигателя DB603, но Технический департамент стоял на Jumo-213. Правда, департамент смотрел сквозь пальцы на неофициальные работы по Та.152 с DB603, разрешив выпустить опытный Та.152C с этим двигателем (работы по FW.190C тем временем были прекращены из-за проблем с турбокомпрессором). Еще одним вариантом был разведчик Та.152E, созданный на базе Та.152B. Он наследовал литеру проекта разведчика на базе FW.190A-4, одно время именовавшегося FW.190E-1.
На сборочной линии в Зорау уже были заложены Та.152H-0. Учитывая, что их предполагалось использовать для испытания различных решений по другим модификациям, была подготовлена еще одна сборочная линия в Коттбусе. Первые серийные самолеты получили номера «Versuch». Прототипами серии Та.152H-0 стали первые пять машин. Та.152H-V1 и V2 были готовы в июне и июле 1944 года. Их послали для летных испытаний в Лангенхаген. V2 был в августе переведен в Рехлин для официальных испытаний.
К этому времени начался процесс переделки пяти оставшихся опытных FW.190C по программе Та.152. Первый из них – FW.190-V33/U1 полетел в новом виде 12.07.1944 – незадолго до появления опытного Та.152H-V2. Та.152H-0 хоть и получили новое крыло, но без топливного бака – его планировалось ставить начиная с Та.152H-1. FW.190-V33/U1 как раз и предназначался для испытания нового крыла. Все вооружение было снято. Двигатель DB603G был заменен на Jumo-213Е-1 на новой мотораме; винт трехлопастный VS-111. Точки крепления крыла были сдвинуты вперед на 40 см, как на Та.152.
Новое 14,4 м крыло включало по три топливных бака в каждой консоли сразу за передним лонжероном. Внутренний бак в левом крыле был предназначен под 70 л водо-метаноловой смеси для МW-50, которая обеспечивала форсирование Jumo-213Е-1 с 1750 л.с. до 2050 л.с. на взлете и до 1800 л.с. на высоте 8000 м. Реактивные выхлопные патрубки давали на этой высоте до 220 кгс дополнительной тяги. Оставшаяся часть топливных баков общей емкостью 400 л заполнялась 87...89 октановым топливом В4. Еще 590 л горючего было в фюзеляжном баке под кабиной пилота. Сразу за баком предусматривалась установка 85-л баллона для закиси азота GM-1, которая впрыскивалась на форсаже, обеспечивая на высоте 10 тыс. м мощность 1740 л.с. К несчастью для программы Та.152H, новый FW.190-V33/U1 был разбит во втором полете 13.07.1944.
Второй опытный FW.190C, участвовавший в работе по Та.152H, получил обозначение FW.190-V30/U1. Первый его полет состоялся 6.08.1944. В отличие от V33/U1 он получил стандартную мотораму от FW.190D-9 и не имел крыльевых баков. Карьера нового самолета оказалось копией своего предшественника – самолет был разбит через неделю. Третий – V29/U1 был готов в конце сентября 1944 года, когда были выпущены три оставшиеся опытных Та.152H – V3, V4 и V5. Кабина была герметичной, типа «холодные стенки», и образовывалась бронированными передней и задней перегородками, боковыми панелями и полом. Фонарь кабины с бронекозырьком и сдвижной частью, герметизированной полосами резины. Это обеспечивало перепад давления в кабине 0,3 кг/кв.см. Вооружение состояло из пушки МК-103 с 80 снарядами, стреляющей через кок винта, и двух крыльевых МG.151/20 со 175 снарядами на ствол.
Два оставшихся FW.190C – V18/U2 и V32/U1 поступили на испытания в октябре и ноябре 1944 года. Они оборудовались крыльями соответсвенно от Н-0 и Н-1. V18 с двигателем Jumo-213Е-1 и без вооружения был разбит через два дня после начала испытаний. Второй уже переделывался для работы по программе Та.153. Он получил двигатель Jumo-213F; вооружение не ставилось. Через три недели он был переоснащен на Jumo-213Е-1 и получил обозначение FW.190-V32/U2. Поставили и вооружение – крыльевые пушки МG.151/20 и фюзеляжную МG.213. Эта пушка фирмы «Mauser» со сменными стволами и зарядными каморами, позволяла использовать 20-мм и 30-мм боеприпасы. Пушку к концу года планировали выпускать темпом 4000 штук ежемесячно.
Планируемый в качестве первого опытного самолета H1-серии Та.152H-V26 реально полетел только в марте 1945 года – через четыре месяца после начала поставок Та.152H-1 из Котбуса. Первые истребители Та.152, сошедшие с линии в Котбусе, были двадцатью предсерийными Та.152H-0. Они поступали в октябре-ноябре 1944 года прямо в испытательную команду «152», формируемую в Рехлине во главе с Бруно Штолле. Хотя команда предназначалась для освоения новой машины, обстоятельства потребовали ее использования на фронте в качестве боевой части. За Та.152H-0 со сборочной линии в Котбусе с ноября 1944 года стали сходить Та.152H-1. Всего до конца года были выпущены 34 самолета.
Та.152H-0 отличались от Н-1 только отсутствием крыльевых баков. На них стояли моторы Jumo-213Е-1, пушка МК-108 с 90 снарядами и две пушки МG.151/20 в корне крыльев со 175 снарядами на ствол. Пилота и двигатель защищали 150 кг брони. Радиооборудование состояло из FuG.16ZY и FuG.25A, а при установке некоторых «наборов вооружения» предусматривалось использование навигационно-посадочной системы FuG.125 «Hermine» (обычно вместе с автопилотом «Siemens» К23). При этом использовался обогреваемый козырек фонаря для полета в плохих метеоусловиях. Четвертый Та.152H-0 из Коттбуса получил такой «набор» и назывался Та.152H-0/R11. Большинство Та.152H152H-0 и Н-1 планировались под такое оборудование.
Емкость фюзеляжных баков составляла 590 л. Они могли дополняться 300-л подвесным баком на держателе ЕТС-503 под фюзеляжем. Всепогодный вариант Та.152H-0/R11 отличался заменой баллона GM-1 на бачок МW-50 для форсажа на малых высотах. Эти самолеты уже рассматривались «эскортными истребителями».
Вес пустого Та.152H-0 был 3850 кг, взлетный без дополнительного бака – 4730 кг, а у Та.152H-1 с крыльевыми баками – 5220 кг. Большинство серийных машин выпускалось в варианте Та.152H-1/R11 с 70-л баком МW-50 в крыле и баллоном GМ-1 за кабиной. Несмотря на значительное увеличение дальности полета при использовании крыльевых баков, ее сочли недостаточной. В апреле 1945 года истребители Та.152H-1 получили еще один 280-л бак за кабиной. Для сохранения центровки баллон с GM-1 был перенесен на мотораму вместе с 10-кг противовесом. Такие машины назывались Та. 152H-1/R31.
Та.152H-2 был вариантом с улучшенным радиооборудованием, первоначально планировавшимся для Н-1. 15.12.1944 Технический департамент остановил работы по этой серии. Рассматривалась возможность использования 24-цилиндровых двигателей Jumo-222Е или Jumo-222F с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, но планы остались нереализованными из-за прекращения работ по этим моторам. До марта 1945 года активно прорабатывался Та.152H с двигателем DB603Е и усиленным бронированием. К этому времени самолеты выпускались с деревянной хвостовой частью фюзеляжа. Другим «нормализованным» вариантом был Та.152H-10 – разведчик на базе Н-1. В январе был составлен план выпуска 20 таких машин ежемесячно с мая 1945 года Та.152H-10 нес за кабиной пилота одну камеру Rb.20/30, Rb.50/30 или Rb.75/30. Дальность полета на высоте 10 тыс. м и скорости 600 км/час достигала 1200 км. Максимальная скорость была 690 км/час на высоте 10500 м при взлетном весе 5290 кг.
Всего со сборочной линии в Котбусе сошли 150 Та.152H-1 пока производство не прекратилось из-за подхода Красной Армии. Нет никаких данных, что какая-либо группа была полностью перевооружена на Та.152H. Несколько эскадрилий использовали их вместе с FW.190D и другими типами в основном в качестве штурмовиков. Другие, вроде штабного звена JG.301, использовали их для прикрытия взлетов и посадок Mе.262, но большинство Та.152 были уничтожены на земле раньше, чем их успели принять в люфтваффе. Небольшое число Та.152H-1 использовалось в программе «Mistel».

Та.152Н одно время рассматривался вариантом с взаимозаменяемыми двигателями Jumo-213 и DB-603 (версии В-1 и В-2), но с принятием Та.152С был стандартизирован Jumo-213Е. Серия В рассматривалась как тяжелый истребитель. Это относилось скорее к вооружению, чем к весу. Hа Та.152В-4 оно состояло из МК-103, стреляющей через кок винта, и квартета крыльевых пушек – либо двух МК-108 и двух МG.151/20, либо четырех МG.151/20. Этот вариант уступил место Та.152В-5, прототипом которого был FW.190-V68 – переделанный FW.190-V53, который в свою очередь был прототипом FW.190D. Помимо сдвинутого вперед нового крыла и гидравлической системы уборки шасси, V68 получил двигатель Jumo-213Е-1 и три пушки МК-103 – одна в развале цилиндров и две в корне крыльев.
Опытными самолетами подсерии В-5 были Та.152B-V19, V20 и V21. Первый из них полетел в марте 1945 года. Все три несли оборудование для слепых полетов (автопилот К-23 и FuG.125 «Hermine») – вариант Та.152B-5/R11. Общая емкость фюзеляжных и крыльевых баков составляла 1060 л, плюс в хвосте фюзеляжа был 85 л баллон для GM-1. Ожидалось начать производство Та.152B-5 в марте 1945 года. Hо подготовка производства задерживалась, так как у Та.152С был больший приоритет. Кроме опытных этот вариант не выпускался. Перед прекращением работ строились планы в отношении Та.152В-7 под двигатель Jumo-213J с двухступенчатым трехскоростным нагнетателем, дававший на взлете 2240 л.с. и 1900 л.с. на высоте 10000 м.
Параллельно с Та.152В-5 под тот же двигатель создавался разведчик Та.152Е, первыми вариантами которого были Та.152Е-V9 и Та.152Е-V14. В ноябре 1944 года работы над ними прекратились в пользу нового – Та.152Е-2. Оба Е-1 и Е-2 несли вооружение из пушки МК-103 или МК-108 в развале цилиндров и двух МG.151/20 в корне крыла. Фотоаппарат Rb.75/30 располагался в задней части фюзеляжа. Е-2 отличался установкой GM-1. Вместе с планами производства Та.152Н-10 в январе 1945 года был подготовлен и график выпуска Та.152Е-2 начиная с марта – на 630 самолетов до конца года. Правда, отмечалось, что эти планы потребуют еще утверждения Герингом. В феврале все планы производства Та.152Е-2 были отброшены – сосредоточились на H-10.

В меморандуме по результатам встречи у генерал-люфтцойгмейстера 21...22.11.1944 отмечалось, что наивысший приоритет следует отдать четырем боевым самолетам – Hе.162, Ме.262, Аr.234 и Dо.335. Одновременно прекращались работы по Вf.109 с двигателем DВ-605L, так как Та.152 показал более высокие летные данные. Соответственно, Daimler-Benz было предложено продолжить производство DВ-603 для Та.152. Вариант под этот двигатель официально назывался Та.152C. Заказ на его серию был размещен буквально перед этой встречей. До этого Технический департамент при поддержке генерал-люфтцойгмейстера до осени 1944 года отдавал предпочтение двигателю Jumo-213 в качестве основного для FW.190 и Та.152.
С решением использовать DB-603 работы по Та.152C стали быстро продвигаться вперед. К октябрю 1944 года первый опытный FW.190D-V21 был переделан. С изменением обозначения на Та.152-V21/U1 он получил двигатель DB-603В, пару пушек МG.151/20 на фюзеляже и пару МG.151/20 в корне крыла. В ноябре на него был установлен запланированный с самого начала двигатель DВ-603LА и пушка МК-108 в развале цилиндров. Самолет переобозначили на FW.190-V21/U2. В декабре 1944 года и январе 1945 года к программе испытаний присоединились первые опытные Та.152С-V6, V7 и V8. Самолет V7 еще обозначался как Та.152С-0/R11 и нес стандартное оборудование для слепых полетов. V8, проходящий испытания в Рехлине в феврале 1945 года, был оснащен новым гироприцелом ЕZ-42 фирмы Askania, предназначенным для установки на Та.152C-1. Для производства истребителя были выбраны ATG в Лейпциге и Siebel в Халле. Первые поставки планировались на апрель 1945 года. С мая хотели подключить и завод Fieseler в Кассель-Вальдау.
В качестве прототипов Та.152С-1 планировалось выпустить Та.152С-V13...V15, но решили, что для испытаний достаточно опытных машин серии С-0. По опытным самолетам варианта Та.152С-2 работы были продолжены на Та.152С-V16 и V17, испытанными в апреле 1945 года. Одновременно в Котбусе два планера Та.152Н были переделаны в Та.152-V27 и V28. Они испытывались в качестве прототипов Та.152С-3 с марта по апрель 1945 года.
Та.152С рассматривался в качестве «охотника». Планер был аналогичен Та.152В, кроме некоторых незначительных изменений, продиктованных установкой более легкого DВ-603. Оборудование осталось то же. За кабиной располагался 85-л бачок под МW-50. Для сравнения V6 и V8 испытывались с двигателем DВ-603L, а V7 – с DВ-603ЕМ. У Та.152С-V7 c вооружением по образцу Та.152С-1 из фюзеляжной МК-108 с 90 снарядами, двух фюзеляжных и двух крыльевых МG.151/20 со 150 и 175 снарядами на ствол соответственно, максимальный взлетный вес составлял 5300 кг. DВ-603ЕМ давал на взлете 1800 л.с, а с использованием форсажа – 2250 л.с. по сравнению с 2100 л.с. DВ-603L, что обеспечивало лучшие летные данные у земли. Максимальная скорость у земли с DВ-603EM была 547 км/час (590 км/час с использованием МW-50), а с DВ-603L – 542 км/час (575 км/час с MW-50). Зато DB-603L давал лучшие высотные характеристики. Оба мотора работали на 96-октановом бензине С3, и так как снабжение топливом было большой проблемой, на Та.152С бьыо решено установить DВ-603LА, который мог использовать 87...89-октановый В4 либо 96-октановый С3.
Та.152С-2 отличался от С-1 только улучшенным радиооборудованием. Hо и по нему работы были прекращены. Доводился уже Та.152С-3, отличавшийся фюзеляжной пушкой МК-103 с 80 снарядами вместо МК-108 с 90 снарядами на Та.152С-1. Планы производства предусматривали параллельный выпуск С-1 и С-3 (в одинаковых количествах) вместе с их всепогодными версиями Та.152С-1/R11 и С-3/R11. Hормальный и максимальный взлетный вес последних вырос до 4112 кг и 5446 кг. Разведывательный вариант назывался Та.152С-11/R11. Он нес фотокамеру в задней части фюзеляжа. Работы по нему были прекращены в феврале 1945 года – как разведчик был выбран Та.152H-10. Планировался и двухместный учебный Та.152S-1. Это был С-1 со снятым вооружением и сокращенным объемом фюзеляжных баков.
Подготовка производства Та.152C была еще на ранней стадии, когда союзники заняли все заводы, участвующие в программе выпуска самолета.

700 (736)
540 (570)
930
12300
1
одна МК-108 (90),
две фюзеляжные МG.151/20 (150),
две крыльевые МG.151/20 (175)