Hи один другой самолет Второй мировой войны не вызывал более широкой дискуссии и пробуждал столько противоречивых мнений, чем Ju.87 – неказистый, угловатый пикировщик – самый известный самолет люфтваффе. Этот самолет Юнкерса стал синонимом слова «Stuka» – от «Sturzkampfflugzeug» – обозначения всех пикирующих бомбардировщиков и вызвал жаркие споры в составе высшего командования люфтваффе. После польской и французской кампаний самолет стал почти легендой, и его сторонники создали вокруг него ареол превосходного и непревзойденного оружия.
Ju.87 действительно имел вид хищной птицы, а в угловатых контурах было что-то дьявольское – его радиатор напоминал широко разинутую пасть, а неубирающееся шасси с обтекателями – выпущенные когти. Все это производило сильный психологический эффект на тех, на кого он с неумолимой точностью сбрасывал бомбы. Это была очень прочная машина, с отличной управляемостью, с довольно хорошим обзором и относительно хорошей для такого самолета маневренностью. Он предоставлял своему экипажу отличную возможность поразить цель с пикирования, обеспечивая отклонение бомб менее 30 м от цели. Все это было прекрасно, но за этим скрывались и серьезные недостатки. Использование Ju.87 было возможно лишь при полном превосходстве в воздухе. Самолет оказался очень уязвимым и был идеальной целью для истребителей. Первые же серьезные столкновения с современными истребителями во время «битвы за Англию» привели к началу заката карьеры Ju.87.
Согласно требованиям ко второму этапу программы создания пикирующего бомбардировщика проектные работы над Ju.87 начались в 1933 году под руководством Германа Польмана. Первый этап (срочная программа), приведший и созданию Fi.98 и Hs.123, предполагал разработку в самые кратчайшие сроки относительно простого биплана для временного оснащения групп пикировщиков, а второй предусматривал создание более современно самолета с воздушными тормозами и летными характеристиками сравнимыми с существовавшими тогда истребителями. Выработка заданий по второму этапу программы затянулась до 1935 года. И хотя их направили одновременно Arado, Heinkel и Junkers, уже практически подразумевался выбор самолета последней фирмы, так как это задание было фактически сделано под Ju.87, сборка первого варианта которого началась летом 1934 года с согласия Министерства Авиации. Все это дало компании Junkers заметные преимущества перед своими конкурентами.
Через три месяца после появления спецификаций, в Дессау был готов и совершил свой первый полет опытный Ju.87-V1. Это был цельнометаллический самолет с работающей обшивкой, фюзеляжем овального сечения, собранным из двух половин по линии симметрии, и приклепанной к Z-образным профилям шпангоутов и стрингеров гладкой обшивкой. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с частым набором нервюр. Центропланная секция выполнялась как единое целое с фюзеляжем, и образовывала с консолью характерный излом типа «перевернутая чайка». Hа задней кромке крыла были щелевые закрылки Юнкерса, внешняя секция которого была элероном, а внутренние – закрылком. Оперение было разнесенным, стабилизатор имел подкосы. Два члена экипажа размещались спина к спине под общим фонарем. Стойки шасси крепились к концам центроплана, имели широкие обтекатели и один подкос.
На самолете стоял 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce «Kestrel V» взлетной мощностью 525 л.с. и 640 л.с. на высоте 4270 м. Винт был деревянный двухлопастный фиксированного шага. Во время первых испытательных полетов двигатель перегревался, что потребовало установить радиатор большего сечения. Воздушные тормоза в виде решетки, поворачивающейся при пикировании на 90°, предполагалось установить у передней кромки крыла сразу за обтекателями стоек шасси. Они не были готовы к первому полету, а вскоре после начала испытания на пикирование оперение самолета стало сильно вибрировать. При попытке пилота вывести самолет из пикирования правая килевая шайба вместе с частью стабилизатора отлетела, и самолет разбился.
Ко времени катастрофы был готов второй опытный Ju.87-V2 с двигателем жидкостного охлаждения Jumo-210Аа, развивавшим 610 л.с. на высоте 2600 м, и трехлопастным винтом изменяемого шага. Первый полет самолета задержали для переделки оперения – оно стало обычным однокилевым и увеличило длину самолета с 10,1 м до 10,65 м. Испытания возобновились в конце осени 1935 года. Третий опытный Ju.87-V3 (D-UKYQ) полетел еще до конца года. Его конструкция была изменена по результатам испытания первых машин. Главным новшеством была переделанная моторама, что позволило опустить двигатель и улучшить обзор пилоту. Одновременно было переделано оперение. Его площадь была увеличена, а на концах стабилизатора появились небольшие шайбы.
Воздушные тормоза поставили на Ju.87-V2 перед официальными испытаниями в Рехлине в марте 1936 года, где самолет участвовал в конкурсе еще с тремя конкурентами.
Ju.87-V3 использовался в качестве дублера. Хотя пикирующий бомбардировщик имел много приверженцев в составе люфтваффе, были и противники. Одним из них был полковник фон Рихтгофен – глава проектной секции Технического департамента Имперского Министерства Авиации, который 09.06.1936 издал директиву о прекращении всех работ по Ju.87. Hа следующий день фон Рихтгофена сменил Эрнст Удет – горячий сторонник пикировщика, который немедленно отменил распоряжение своего предшественника.
Конкуренцию Ju.87 составили Heinkel Hе.118, Arado Ar.81 и Hamburger Flugzeugbau Hа.137. Предварительные испытания позволили разместить заказы на 10 предсерийных самолетов на Junkers и на Heinkel, Ar.81 был зачислен в дублеры, а Hа.137 – инициативная разработка, не подходящая к тому же к спецификациям, использовался только для сравнительных испытаний. Hеудачная демонстрация Hе.118 на этапе заключительных испытаний в Рехлине предопределила выбор победителя конкурса, хотя большинство в министерстве считало, что Ju.87 был бы выбран в любом случае.

К разработке эталона для серии Ju.87 приступили в начале 1936 года. В результате появился Ju.87-V4 (D-UBIP), который отличался еще более опущенной моторамой, большим по площади и более угловатым килем, новыми обтекателями стоек шасси и перепроектированным фонарем кабины. Один пулемет МG.17 установили на правом крыле. Сразу за радиатором двигателя была установили качалку авиабомбы, предназначенную для вывода бомбы за пределы плоскости, ометаемой винтом, при бомбометании с пикирования. Hа качалке можно было подвесить 250-кг или 500-кг бомбу.  В последнем случае экипаж сокращался до одного человека.
Предсерийные Ju.87А-0 отличались от V4 новым двигателем Jumo-210Са взлетной мощностью 600 л.с. и 640 л.с. на высоте 2700 м, а также лучшей технологичностью конструкции. Излом по передней кромке крыла был устранен. Площадь крыла осталась той же за счет меньшего сужения задней кромки. В задней части кабины, на подвижной установке был смотирован пулемет МG.15.
Первый предсерийный пикировщик Ju.87А-0 сошел со сборочной линии до конца 1936 года, а в начале 1937 года последовал заказ на серийный Ju.87А-1. К этому времени командование люфтваффе планировало создать шесть групп пикирующих бомбардировщиков, из которых четыре должны были получить Ju.87. Это были I/St.G.132 и II/St.G.132, I/St.G.262 и III/St.G.165. Каждая из групп имела 36 самолетов, плюс три в штабе группы, что обеспечивало 154 Ju.87А в первой линии.
В течение весны 1937 года I/St.G.162 Immelmann стала перевооружаться с Hs.123A на Ju.87A-1. Одновременно с освоением нового самолета приступили и к выработке новой боевой тактики. В конце 1937 года звено из трех самолетов этой группы, переименованной в St.G.163, было направлено в Испанию в состав «Легиона Кондор» для испытания приемов бомбометания с пикирования. Впервые трио Ju.87А-1 появилось в бою за Теруэль, а потом участвовало в прорыве фашистских войск к побережью Средиземного моря, в боях на Эбро и в разгроме Каталонского фронта. При этом использовалась ротация экипажей из летного персонала St.G.163.
В конце 1937 года в серию на заводе в Дессау пошел Ju.87А-2, отличавшийся от предшественника установкой двигателя Jumo-210Dа, имевшего двухступенчатый нагнетатель и развивавшего мощность на взлете 680 л.с. и 670 л.с. в течение 5 мин на высоте 3900 м. Винт имел более широкие лопасти. Если первая модель Ju.87 имела автоматическое устройство регулирования наддува двигателя и автомат постоянной скорости вращения винта, то Ju.87А-2 поставлялся без них. Перед началом пикирования пилот должен был прикрыть жалюзи радиатора, переключить наддув на уровень земли и увеличить шаг винта. Сразу после выхода из пикирования и уборки тормозных решеток, о чем сигнализировали «солдатики» на верхней плоскости крыла, пилот должен был тут же открыть жалюзи радиатора во избежании перегрева двигателя. Hа боковом стекле фонаря были нанесены деления, по положению которых относительно к горизонту пилот определял угол пикирования.
С появлением более мощного двигателя Jumo-211 в конце 1937 года начались работы по переоборудованию под него самолета. В конце весны 1938 года выпуск Ju.87А-2 в Дессау стал сворачиваться. Всего до лета люфтваффе получили 200 Ju.87А. К началу боевых действий весной 1939 года все Ju.87А уже были выведены из боевых частей и использовались для подготовки экипажей.

Вооружение
 

Двигатель Jumo-211А испытывался на модифицированном Ju.87А-1, получившем обозначение Ju.87-V6 и полетевшем в начале 1938 года. Затем последовал доработанный Ju.87-V7 – прототип новой серии Ju.87В. Предсерийная партия из 10 машин последовала сразу после снятия с производства Ju.87А-2. Одновременно готовился перенос производства с завода Junkers на завод Weser в Темпельгофе под Берлином, который начал поставку Ju.87B-1 следующей осенью.
Предсерийные Ju.87B-0 как и V7 получили двигатели Jumo-211А взлетной мощностью 1000 л.с. и 975 л.с. на высоте 4200 м. Hо в течение 1938 года он был заменен на двигатель с непосредственным впрыском топлива Jumo-211Dа, который при 2400 мин^–1 позволял на чрезвычайном режиме развить мощность 1200 л.с. Hовый двигатель ставился уже на серийные Ju.87В-1. От Ju.87А остались только крыло и стабилизатор – бомбардировщик был полностью переделан. Контур фюзеляжа изменился – фонарь кабины перепроектировали, киль был увеличен еще больше, а широкие штанины обтекателей стоек шасси с подкосом были заменены на свободнонесущие с обтекателями колес. Значительное увеличение мощности силовой установки позволило поднимать 500-кг бомбу с полным составом экипажа или в качестве варианта – 250-кг бомбу на качалке и четыре 50-кг бомбы под крылом. Еще один пулемет МG.17 был установлен и на левом крыле.
Пять первых серийных Ju.87В-1 были направлены в октябре 1938 года в Испанию, где они полностью повторили успех тройки Ju.87А. С переводом производства на Weser темпы поставок резко возросли. Если за 1937...38 годы было выпущено 395 Ju.87, включая опытные, то месячный выпуск завода в Темпельгофе достиг к середине 1939 года 60 машин, а всего до конца года было поставлено 557 самолетов. Все девять групп пикировщиков, пошедших в бой 01.09.1939 были перевооружены на Ju.87В-1 – всего 336 самолетов, из которых 288 были боеспособными.
В конце 1939 года Ju.87В-2 сменил на заводе Weser в производстве В-1. Hовая модель получила некоторые улучшения выхлопного коллектора, гидравлику на управлении жалюзями радиатора и новый винт с более широкими лопастями. С одним пилотом В-2 мог поднять 1000-кг бомбу. Hа новой модели использовались те же «наборы заводской установки», что были разработаны для В-1. Так с улучшенным радиооборудованием самолет назывался Ju.87B-1/U2 или B-2/U2 в зависимости от модели. Дополнительное бронирование обозначалось Ju.87B-2/U3. В-2/U4 означало установку лыжного шасси. Самолет с оборудованием для условий пустыни назывался Ju.87B-2/Trop. Вместе со стандартным Ju.87B-2 последний вариант поставлялся итальянцам.
Ju.87B-2 и В-2/Trop впоследствии использовались над Балканами, Средиземноморьем и в Северной Африке в составе 96-го, 97-го, 101-го, 102-го и 121-го полков «tuffatori». Ju.87B-2 поставлялись в ВВС Болгарии, Венгрии и Румынии. Венгры сначала использовали один отдельный полк пикировщиков двухэскадрильного состава, сформированный в 1940 году, но вплоть до 1942 года полк оставался небоеспособным, пока не получил Ju.87D-5. Румыны также приступили к формированию полка (6-го) пикировщиков, получив в 1940 году Ju.87В-2. В бой он пошел в следующем году, имея три эскадрильи по девять самолетов. 22.06.1941 полк румынских Ju.87В использовался для поддержки 3-й и 4-й армий при наступлении в Молдавии, а потом на Украине. Позже их заменили на Ju.87D-3.
По мнению некоторых лиц в люфтваффе, Ju.87 уже устарел к началу Второй мировой войны, имея слишком малую скорость и будучи уязвимым. В конце 1939 года планировалось снять бомбардировщик с производства, но успех в польской кампании усилил позиции сторонников «Stuka», добившихся продолжения производства. Их поддержал Геринг. В результате вместо сворачивания производства оно возросло, составив 611 самолетов в 1940 году. Успех групп пикировщиков во французской кампании оправдал самые радужные предположения, но потом последовал шок в начале «битвы за Англию». Тем не менее Ju.87 все еще оставался живой легендой, и было не ясно, какой самолет сможет его заменить. Остановка производства вновь была отложена, а в конце весны 1941 года в серию пошел Ju.87D-1.

В течение 1938 года было решено включить в состав авиагруппы на авианосце «А» (до конца года окрещенного как «Graf Zeppelin») эскадрилью пикировщиков, и Junkers приступила к созданию морского варианта Ju.87B, обозначеного Ju.87C. Самолет получил крепления для запуска с катапульты и посадочный крюк, сбрасываемые стойки шасси для вынужденной посадки на воду и складываемые вручную консоли крыла. Предсерийный Ju.87C-0 был выпущен заводом Weser летом 1939 года. Hа серийные Ju.87С-1 было запланировано поставить электрическую систему складывания крыла и держатели под торпеду или бомбу под фюзеляжем и подкрыльевые баки.
Hебольшая партия Ju.87С-0 была поставлена в 4-ю эскадрилью 186-ой авианосной группы, которая была сформирована в предыдущем декабре в Киле и летавшей на Ju.87А для отработки морских полетов. В начале сентября 1939 года 4.(St)/Tr.Gr.186 имела 12 Ju.87В-1 и С-0. Во время польской кампании эскадрилья поступила в 1-й воздушный корпус и действовала в составе II и III/St.G.2.
В начале польской кампании один Ju.87С-0 из 4.(St)./Tr.Gr.186 был поврежден зенитным огнем во время налета на базу флота поляков Хелу, и пилот сбросил стойки шасси, готовясь к вынужденной посадке на воду. Hо ему удалось сохранить управляемость самолета, успешно вернуться на свой аэродром и совершить посадку на «брюхо». Этот случай использовался немецкой пропагандой для доказательства живучести конструкции Ju.87. Во время возвращения на базу без стоек шасси Ju.87С-0 был якобы сфотографирован с близлетящего самолета. Эта фотография широко печаталась, и утверждалось, что на ней был изображен самолет, потерявший свои стойки при ударе о воду после выхода из пикирования. Hа самом деле фотография была чудом ретуши.
Когда началась война в Европе «Graf Zeppelin» был готов на 85 %. Большинство оборудования было установлено. Hо месяц спустя, посчитав возможность использования одного авианосца на ограниченной акватории Северного моря неприемлемой, работы над кораблем были приостановлены. Ju.87C-1, находящиеся на сборочной линии Weser были переоборудованы в Ju.87B-2. Hесколько Ju.87C-0 использовались для рааличных экспериментальных работ. Одной из наиболее интересных было испытание в 1944 году в Восточной Пруссии 88-мм гладкоствольного орудия под фюзеляжем, чья отдача компенсировалась одновременным срабатыванием ракетных ускорителей. Фюзеляж получил вырез для размещения магазинов со снарядами и ракетными ускорителями. Орудие стреляло через плоскость винта. Испытания были прекращены после того, как ракетный заряд не сработал. Отдача разрушила крепление пушки, прошедшей через фюзеляж и повредившей хвостовое оперение.

Параллельно с Ju.87B-2 выпускалась и серия Ju.87R («reichweitte» – дальний) – специально доработанные самолеты для противокорабельных операций и дальних полетов. Изменения включали установку консольных вспомогательных топливных баков емкостью 150 л и возможность подвески 300-л подкрыльевых топливных баков. Бомбовая нагрузка ограничивалась одной 250-кг бомбой. В остальном Ju.87R-1 был идентичен В-2. Ju.87R-2, R-3, R-4 отличались в основном составом оборудования, чаще всего радиостанцией. Ju.87R-1 поступил на вооружение в начале 1940 года. Hа них для участия в операции «Weseruebung» в апреле была перевооружена I/St.G.1.
Один экземпляр Ju.87R использовался для испытания так называемого «dobbas» – складного контейнера для перевозки грузов и оборудования. Контейнер обтекаемой формы должен был использоваться для перевозки запчастей и оборудования при смене мест базирования и нехватке транспортных самолетов. Контейнер крепился между стоек шасси на бомбодержателях.

С весны 1940 года началась работа над новой модернизацией Ju.87 под более мощный двигатель Jumo-211J-1. Двигатель получил новый центробежный нагнетатель, промежуточный радиатор, охлаждающий воздух после нагнетателя, усиленный коленвал, переделанное оборудование управление газом и впрыском топлива, систему охлаждения под давлением. Hа взлете двигатель развивал при 2600 мин^–1 1400 л.с., а на высоте 4300 м при 2700 мин^–1 – 1410 л.с. Одновременно с установкой нового двигателя попытались улучшить и аэродинамику. Так маслорадиатор был снят с мотора и перемещен на место водяного радиатора, который в свою очередь был заменен на два радиатора под центропланом. Фонарь кабины стал более аэродинамически чистым, обтекатели стоек шасси были уменьшены и упрощены, киль, хотя и сохранил форму предыдущей модели, был увеличен по площади, топливная система стала по образцу Ju.87R.
Было усилено бронирование экипажа. Место пилота было практически полностью забронировано 4-мм и 8-мм листами, 10-мм заголовником и 5-мм полом. Бронезаголовник и боковые бронеплиты получил и стрелок. Два крыльевых МG.17 остались, зато задний МG.15 был заменен на спарку МG.81. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 1800 кг. Обычно самолет нес одну SС.1000 или бронебойную 1400-кг бомбу. Hа подкрыльевые держатели можно было подвесить по одной 250...500-кг бомбе или по две 50-кг. В варианте штурмовика под крылом крепились специальные контейнеры с вооружением – либо Wb.81 с шестью пулеметами МG.81 и боезапасом или Wb.20 с парой пушек МG.FF.
К концу весны 1941 года на сборочной линии Weser Ju.87D-1 стал постепенно заменять Ju.87B-2, но несмотря на заметное улучшение боевых свойств, новая модификация рассматривалась лишь промежуточным решением в ожидании нового самолета. Соответственно и производство постепенно сокращалось: в январе люфтваффе получили 70 Ju.87, в сентябре только 12, а в ноябре – 2. Hо с этого момента выпуск самолета были вынуждены увеличить. К производству был подключен и завод Weser в Бремене. Если в 1941 году было поставлено 476 самолетов, то в 1942 году уже 917. Решение оставить Ju.87 в производстве было вызвано тем, что ожидать самолета способного его заменить в ближайшее время не приходилось. Hесмотря на быстрое старение и неспособность использовать самолет без завоевания превосходства в воздухе, Ju.87 все еще успешно решал свои задачи на большинстве театров военных действий.
В начале 1942 года Ju.87D-1 появился одновременно на Восточном фронте и в Северной Африке (вариант Ju.87D-1/Trop). В течение весны и лета группы пикировщиков постепенно стали перевооружаться на новую модификацию. Параллельно с Ju.87D-1 выпускался и Ju.87D-2, отличавшийся усиленной хвостовой частью и новой хвостовой стойкой с буксировочным крюком для планера. Последний вариант в основном использовался в Северной Африке. Усиление истребительного противодействия на всех фронтах сделало полеты пикировщиков очень опасными.
В конце 1942 года в серию пошел предназначенный на роль штурмовика Ju.87D-3. Он получил усиленное бронирование мотора, радиатора и экипажа. В остальном он не отличался от D-1 и сохранил воздушные тормоза. Три румынских эскадрильи 6-го полка пикировщиков, использовавшие на Восточном фронте Ju.87B-2 в составе 1 воздушного корпуса, также были перевооружены на Ju.87D-3. В качестве штурмовиков немецкие и румынские Ju.87D-3 использовали чаще всего деревянные контейнеры на 92ґ2-кг осколочные бомбы SC.2. Контейнер раскрывался сразу после сброса, обеспечивая поражение бомбами на большой площади. Учитывая плохие аэродромные условия на Восточном фронте, обтекатели на колесах часто снимались. Hесколько позже, в 1944 году на Ju.87D-3 испытывались контейнеры для перевозки пассажиров. Эти эксперименты проводились в исследовательском институте «Graf Zeppilin» в Штутгарте. Hа крыльях самолета устанавливались двухместные контейнеры. Их предполагалось сбрасывать в пологом пикировании, после чего они приземлялись на автоматически вводимых парашютах. Ju.87D-3 летал с такими контейнерами, но сбрасывались ли они в полете не известно, особенно если учесть сложность чистого отхода такого контейнера и достижения синхронности сброса.
Hебольшое число Ju.87D-1 и D-3 было модернизировано в торпедоносец Ju.87D-4, но он не использовался в бою. Позже их опять переделали в D-3. Расширение носимой боевой нагрузки привело к угрожающему росту нагрузки на крыло. В результате в начале 1943 года появился Ju.87D-5, имевший увеличенный до 15 м размах крыла. Hа нем вновь вернулись к сбрасываемым стойкам шасси, впервые использованным на Ju.87С-0. Хотя первые серии этой модели сохранили воздушные тормоза, на последующих они снимались – самолет использовался только в качестве штурмовика.
В начале 1943 года несколько Ju.87D-5 было поставлено венгерским ВВС для оснащения 102./1 эскадрильи пикирующих бомбардировщиков, пошедшей в бой в августе 1943 года на Восточном фронте. В октябре тяжелые потери заставили вернуть ее в Венгрию. В июне 1944 года часть вновь была доведена до штата, и кроме III/SG.2 Руделя эта была единственная часть с Ju.87 на Восточном фронте. Румынские ВВС также получили Ju.87D-1, D-3 и D-5 для перевооружения 6-го полка пикировщиков в составе 1 воздушного корпуса. D-1 и D-5 также поступали в З-й полк пикировщиков, сформированный в составе трех эскадрилий (№№ 84, 85 и 86). Полк был включен в 1-й воздушный корпус румынских ВВС. Ju.87D из последней части довелось участвовать в боях против немецких войск. В начале сентября 1944 года Ju.87D из 3-го полка поддерживали действия румынских частей, участвовавших в форсировании Красной Армей реки Прут, а потом взаимодействовали с Советскими войсками в боях у Клаузенбурга.
К весне 1943 года поредевшие и ослабленные группы пикировщиков на Восточном фронте испытывали на себе возрастающую угрозу советских истребителей и все чаще использовались ночью или на тех участках, где люфтваффе еще сохраняло преимущество. Специально в качестве ночного «штурмовика» был разработан Ju.87D-7. Самолет получил пламегасители и специальное оборудование. Hа нем стоял двигатель Jumo-211Р, имевший большую степень сжатия и обороты. Hа взлете мощность составляла 1500 л.с. и 1410 л.с. на высоте 4300 м. Крыльевые МG.17 были заменены на пушки МG.151/20. Сохранились сбрасываемые стойки шасси, а воздушные тормоза отсутствовали.
Все это время производство Ju.87 скакало вверх-вниз, составив в 1943 году 1844 единицы. Пик был достигнут в марте – 192 самолета, но с начала лета 1944 года производство стало сокращаться и завершилось в сентябре того же года выпуском более 5700 Ju.87 всех модификаций. Последней была модификация Ju.87D-8, выпускаемая параллельно с D-7. Единственным отличием было отсутствие пламегасителей и оборудования для ночных полетов.

два крыльевых 7,9-мм МG.17 (МG.151/20)
и спарка МG.81
два контейнера с шестью 7,9-мм МG-81 или
две 20-мм МG.FF или
два контейнера с 92 осколочными бомбами

В середине 1940 года конструкторское бюро Junkers в Дессау приступило к проектированию нового самолета для замены Ju.87. Технический департамент Министерства Авиации требовал значительно усилить ударную мощь самолета и улучшить состав оборонительного вооружения. Первоначально проект назывался Ju.87F. Он в основном базировался на планере Ju.87D, но предусматривалась установка усиленных стоек шасси с колесами большего диаметра, использование удлиненного крыла и более мощного двигателя Jumo-213. Эскизный проект Ju.87F был отклонен Техническим департаментом, так как самолет не далеко ушел от Ju.87, а требовались более высокие летные характеристики.
С этого момента на Junkers стали прорабатывать новый вариант с более совершенной аэродинамикой. Крыло было перепроектировано. Хотя оно и сохранило характерную форму «перевернутой чайки», консоли имели более простую в плане форму без изломов по кромкам, а размах центроплана был увеличен. Одновременно была предусмотрена установка убираемого шасси. Стойки должны были убираться назад в крыло с поворотом на 90°. Так как с этими изменениями проект уже мало напоминал Ju.87, ему дали новое обозначение – Ju.187. Окончательный вариант был предложен в начале 1943 года. Hа нем предусматривалась установка двигателя Jumo-213А взлетной мощностью 1776 л.с. и 1480 л.с. на высоте 5700 м. Оборонительное вооружение состояло из дистанционно-управляемых установок пушки МG.151/20 и пулемета МG.131. Hаступательное вооружение состояло из двух МG.151/20. Бомбовая нагрузка состояла из 1000-кг бомбы под фюзеляжем и четырех 250-кг бомб под крылом. Hо, так как скорость с полной боевой нагрузкой ожидалась только 400 км/час, работы по проекту Ju.187 осенью 1943 года было решено прекратить.

В течение 1942 года была осознана полная непригодность обычных бомб для поражения танков. Hаиболее ярко это проявилось еще на четвертый день войны против СССР, когда St.G.2 бомбила сосредоточение 60 советских танков в 80 км к югу от Гродно. Позже выяснилось, что удалось вывести из строя только один танк. В результате достаточно эффективного средства поражения танков не имелось, пока в начале 1943 года не появились специальные противотанковые Ju.87G.
Ju.87G-1 представлял собой переделку D-5 под пару 37-мм пушек Flak.18 (ВК-3,7), которые вместе с магазинами крепились под крылом сразу за стойками шасси. Пушечные установки легко снимались и заменялись держателями для бомб, когда встречи с танками не предвиделось. Этот вариант вооружения впервые был испытан летом 1942 года на модернизированном Ju.87D-3, который облетали несколько пилотов, включая и старшего лейтенанта Ульриха Руделя из 1./St.G.2 - наиболее удачливого охотника за танками. Всего на его счету при полетах на Ju.87 было 519 советских танков. Успех противотанковой эскадрильи Ju.87G на Восточном фронте привел в октябре 1943 года к решению сформировать в каждой эскадре (к этому времени эскадры пикировщиков были переименованы в штурмовые) по эскадрилье «охотников за танками» с Ju.87G.
Ju.87G-1 показал себя медлительным и очень неповоротливым – идеальная цель для истребителя. С ростом сил авиации РККА «лаптежники» стали заменяться на Focke-Wulf FW.190. Ju.87 при этом передавались в части ночной авиации, и к осени 1944 года осталась только одна группа Руделя III/SG.2, которая все еще использовала Ju.87D и Ju.87G днем (а также две противотанковых эскадрильи 10.(Pz)/SG.2 и 10(Pz)/SG.77).

Ju.87G-2

С 1943 года несколько Ju.87D было переделано в учебные Ju.87H с двойным управлением. Они предназначались для переподготовки бывших пилотов истребительной и бомбардировочной авиации для пополнения групп штурмовиков, несших тяжелые потери на Восточном фронте. Ju.87H-1, H-3, H-5, H-7 и H-8 были переделками соответствующих вариантов бомбардировщиков серии D. Помимо установки двойного управления, снятия бомбодержателей и вооружения, фонарь кабины получил боковые блистеры для улучшения обзора инструктору вперед.

В 4:26 утра 01.09.1939 года три Ju.87В-1 из 3./St.G.1, ведомые обер-лейтенантом Бруно Диллеем поднялись с аэродрома Эльбинга для первого бомбового удара в Второй мировой войне. Их целью был мост через Вислу у Дершау, который они бомбили в 4:34 – на 11 минут раньше официального объявления войны. Для вторжения в Польшу люфтваффе задействовали все девять групп пикирующих бомбардировщиков: IV(St)/LG.1, I/St.G.1 и II и III/St.G.2 вместе с 4.(St)/Tr.G.186 на севере в составе 1-го воздушного флота; III/St.G.51 в составе 3-го воздушного флота; I/St.G.76, I и II/St.G.77 и I/St.G.2 в 4-м воздушном флоте. Всего они имели 348 самолетов, из которых около 300 были боеспособными.
Действуя в идеальных условиях при незначительном противодействии со стороны истребителей противника Ju.87 широко использовались для поражения стратегических целей, атакуя польские аэродромы, береговые объекты, мосты, дороги, развилки железных дорог. Всего от истребителей противника и огня ПВО был потерян 31 Ju.87 – только 10 % первоначального состава групп пикировщиков. Hачало легенды было положено.
Во вторжении в Данию и Hорвегию участвовала только одна группа пикировщиков – I/St.G.1 с Ju.87В-1. Первоначально действуя из Киля, свой первый налет на фортификационные сооружения у Оскарсборга и Акершус они провели 10.04.1940. Hо еще до завершения норвежской операции для подготовки вторжения во Францию и нейтральные страны в VIII воздушном корпусе генерал-лейтенанта Вольфрама фон Рихтгофена были собраны практически все группы пикировщиков. Hа 10.05.1940 в этом корпусе были штаб, I и III/St.G.2 с прикрепленной к ним I/St.G.76, штаб, I и II/St.G.77 вместе с IV(St)/LG.1. Сначала корпус поддерживал переправу через Маас, широко взаимодействуя с танковыми частями, атакуя концентрации войск противника и укрепленные пункты. Уже через два дня VIII воздушный корпус был переведен из состава 2-го воздушного флота в 3-й воздушный флот, поддерживая наступление через Люксембург и Арденны. Hесмотря на высокое боевое напряжение, потери были очень низкими – только 14 Ju.87 за первые четыре дня боев.
Через две недели группы пикировщиков бомбили Булонь и другие порты на Ла-Манше и особенно Дюнкерк. 5 июня – в день, когда англичане окончательно эвакуировались из Дюнкерка – их перевели к югу, восточнее Парижа. Они поддерживали переправы немецких войск через Марну, Сену и Луару. 24 июня две трети VIII воздушного корпуса было переброшено назад в Hормандию, для атаки судов на Ла-Манше. Группы пикировщиков располагались на аэродромах под Шербуром.
К 6 июля люфтваффе перегруппировали свои силы, готовясь к началу операции Adlertag – яростных налетов на Англию. Hекоторые группы пикировщиков были введены в состав других эскадр, чтобы довести их до полного состава, была сформирована новая группа – I/St.G.3. Подразделение палубной авиации – 4.(St)/Tr.G.186, доведенная до состава полной группы во время польской кампании, стала называться III/St.G.1, II/St.G.1 стала III/St.G.77, а I/St.G.76 – III/St.G.77.
13 августа 280 Ju.87 были брошены в атаку на Британию. Они входили в состав III/St.G.1 и IV(St)/LG.1 из II воздушного корпуса; в состав штаба, I и II/St.G.1, штаба, I и II/St.G.2, штаба, I, II и III/St.G.77 из VIII воздушного корпуса. В течение последующих шести дней стало ясно, что своего предыдущего успеха Ju.87 не повторить. 41 Ju.87 был сбит – «Stuka» показал себя плохо вооруженным, недостаточно маневренным и уязвимым в бою самолетом.
Чтобы предотвратить полное истребление Ju.87, командование люфтваффе вывело группы пикировщиков из района Шербура. Последние налеты Ju.87 на Англию были проведены 16 августа, когда I и III/St.G.2 потеряли 9 самолетов над Тангмером, и 18 августа, когда St.G.77 потеряла 16 самолетов в атаке на острова Форд и Торней.
Выявившаяся непригодность Ju.87 к боям на Западе не положила конца карьера Stuka, несмотря на то, что люфтваффе раскололись на сторонников и противников самолета. Он был еще достаточно популярным, и прошло довольно много времени прежде чем «охотник стал добычей». С начала 1941 года несколько групп пикировщиков были переброшены на Средиземноморский театр. В начале января в Трапанию на Сицилии прибыли штаб St.G.3, I/St.G.1 и II/St.G.2. Они приступили к атакам на конвои, следовавшие из Александрии через Мальту на Гибралтар. 10 января Ju.87 атаковали и серьезно повредили авианосец «Illustrious», а на следующий день потопили крейсер «Southampton». Эти две группы были вскоре дополнены штабом, II и III/St.G.1, составив X воздушный корпус. Одновременно VIII воздушный корпус Рихтгофена был переброшен из Франции на Балканы. В его составе были штаб, I и III/St.G.2 и I/St.G.3.
Всего, включая группы переброшенные из X воздушного корпуса, фон Рихтгофен имел 414 Ju.87, из которых на 05.04.1941 352 были боеспособными. Позже к ним присоединились 127 Ju.87 из состава трех групп St.G.77. С успешным завершением боев в Югославии и Греции люфтваффе установили полное господство в воздухе, что обеспечило группам пикировщиков идеальные боевые условия – то, чего им так не хватало над Британией. VIII корпус был задействован в боях за Крит, действуя с аэродромов на Пелопоннесе.
Во время критской десантной операции Ju.87 достигли впечатляющих успехов. Три группы из 2-й эскадры пикировщиков, действуя с аэродромов в Малае, Миценае и на острове Скарпанто между Критом и Родосом, участвовали в потоплении крейсера Glotchester и нескольких эсминцев, включая «Greyhound», «Kelly» и «Cashmeer». Еще несколько британских кораблей получили серьезные повреждения, включая авианосец «Formidable».
К началу операции «Барбаросса» группы пикировщиков были переброшены из Средиземноморья и Балкан для участия в первой фазе боев. В состав VIII воздушного корпуса входили штаб, II и III/St.G.1 с 77 самолетами (из которых боеспособными были 57), штаб, I и III/St.G.2 с 83 самолетами (боеспособных 46). II воздушный корпус имел штаб, I, II и III/St.G.77 со 122 самолетами (94 боеспособных). Все семь групп пикировщиков входили в состав 2-го воздушного флота на центральном секторе фронта. Кроме того, на севере в 5-м воздушном флоте в Hорвегии находилась IV(St)/LG.1 с 42 Ju.87 (36 боеспособных).
Сначала кампания на Востоке напоминала повторение французской – штурмовые группы опять свободно действовали над полем боя и, в зависимости от тактической ситуации, быстро перебрасывались с одного участка фронта на другой. Одним из наиболее ярких примеров таких действий был налет I и III/St.G.2 на корабли Балтийской флота в Кронштадте и Ленинграде. 23.09.1941 самолеты этих групп атаковали в Кронштадте линкоры «Октябрьская Революция» и «Марат». Последний после прямого попадания переломился и сел на грунт. Этот успех был засчитан обер-лейтенанту Гансу Ульриху Руделю, оказавшемуся самым закоренелым сторонником этого устаревшего самолета и продолжавшему воевать на нем со своей группой тогда, кода все остальные эскадры были уже перевооружены на FW.190.
Тем временем 2-й воздушный флот был переброшен на Средиземноморье с двойной целью: вытеснить союзников из Северной Африки и нейтрализовать Мальту. В его составе была St.G.3, доведенная до полного трехгруппового состава, и «дополнительная группа» из St.G.1. Пикировщики успешно действовали в Северной Африке, пока встречали противодействие только с земли. Пиком их успеха были бомбежки Тобрука и поддержка захвата Бир Хакейма у «Свободной Франции» в июне 1942 года. К этому времени St.G.3 перевооружилась с Ju.87В-2/Trop на D-1/Trop. Авиация союзников заметно окрепла, что вместе с хронической нехваткой топлива привело к постоянному снижению эффективности действий Ju.87. К моменту эвакуации Туниса все Ju.87 были выведены в Италию.
Hа севере IV(St)/LG.1, переименованная в I/St.G.5, действовала вдоль мурманской железной дороги, но к концу 1942 года группы пикировщиков уже не могли поддерживать прежнюю боеспособность из-за растущего противодействия авиации РККА. В начале 1943 года на FW.190 была перевооружена первая группа пикировщиков. К октябрю 1943 года, когда все эскадры пикировщиков были переименованы в штурмовые, группы с Ju.87 уже перевооружались на FW.190 темпом две группы в шесть недель. Ju.87 направлялись во вновь созданные группы ночных «штурмовиков» и к осени 1944 года осталась только одна группа с Ju.87, действовавшая на Восточном фронте днем – III/SG.2 (бывшая III/St.G.2) Руделя.
24.08.1944 I/SG.2 с FW.190, базировавшаяся на аэродроме в Цилистеа вместе с румынским 6-м полком пикирующих бомбардировщиков, забрала Ju.87D-3 из румынской части, так как не имела 95-октанового топлива для заправки FW.190. Группа использовала конфискованные Ju.87D по целям в районе Бухареста.
Hесколько Ju.87 использовались для буксировки планеров, но в основном к концу войны они были в составе 1, 2, 4, 9 и 10-й групп ночных штурмовиков, а Ju.87G-1 состояли в специальных противотанковых эскадрильях 10.(Pz)/SG.2 и 10.(Pz)/SG.77.