Конфигурация моноплана-парасоля с убираемым шасси в боевой авиации была редкой птицей. В самом деле, число боевых самолетов такой схемы можно пересчитать по пальцам на одной руке, три из них были истребителями. Для конца 30-х годов любая схема истребителя, кроме низкоплана и среднеплана уже рассматривалась устаревшей. Однако в начале 1934 года, когда штаб люфтваффе закончил подготовку требований к одноместному цельнометаллическому истребителю-моноплану, схема парасоля еще имела своих приверженцев, ставивших заметно лучший обзор для пилота выше прироста скорости в несколько километров в час.
Только немногие работники штаба люфтваффе четко представляли, что будущий истребитель будет свободнонесущим низкопланом. Элементарная предосторожность требовала тщательного выбора возможной конфигурации. В результате, учитывая успех моноплана-парасоля «Stoesser», С-департамент решил, что предложение технического директора Focke-Wulf Курта Танка создать истребитель той же компоновки вполне приемлемо. Танк был проинформирован, что все остальные конкурсанты предложат схему низкоплана, но ему предоставили шанс создать истребитель нестандарной схемы, которая при хорошей аэродинамический проработке могла обеспечить летные характеристики близкие к конкурентам.
Все участники конкурса – Arado (Аr.80), «Bayerische Flugzeugwerke» (Вf.109), Focke-Wulf (FW.159) и Heinkel (Hе.112) – получили заказы на три опытных самолета каждый и приступили к подготовке производства машин еще до конца 1934 года. Танк возложил детальную проработку FW.159 на старшего инженера Р.Блазера. С самого начала акцент делался на аэродинамику, чтобы компенсировать большее воздушное сопротивление выбранной схемы. В конфигурации парасоля Блазер и его команда не имели недостатка в предшественниках, но только два из них имели убираемые шасси  – Dighton-Wright ХРS1 и палубный Curtiss ХF13С-1, причем последний первоначально испытывался как биплан.
FW.159 проектировался под новый  12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Jumo-210 типа «перевернутой V». Выбор мотора был обусловлен заданием. Фюзеляж овального сечения типа монокок из легкого сплава. Цельнометаллическое крыло прямоугольной в плане форму. Конструкция крыла включала главный и вспомогательный лонжероны; к последнему крепились закрылки и элероны, занимавшие всю заднюю кромку крыла. Профиль крыла NАСА, относительно тонкий. Подкос шел от главного лонжерона крыла к фюзеляжу. Пилот располагался под сдвижным назад фонарем. Все топливо размещалось в одном баке под кабиной, который можно было сбросить. Особое внимание было уделено простоте обслуживания самолета – почти вся передняя часть фюзеляжа имела съемные панели, обеспечивающие быстрый доступ к двигателю, вооружению и вспомогательному оборудованию.
Особенностью FW.159 были убираемые стойки шасси, вернее механизм их уборки, оказавшийся ахиллесовой пятой истребителя. Основное шасси было со сдвоенными стойками, обеспечивающими вертикальное движение при сжатии. Каждая стойка имела вспомогательную «ногу» с гидроцилиндром, которая в процессе уборки поджимала нижний рычаг стойки. При этом верхняя ломающаяся часть обеспечивала вертикальную уборку через люки чуть большего размера, чем диаметр колеса. Hесмотря на свою сложность, система была по-своему уникальной и на стенде работала без задержек. Первый из трех опытных FW.159-V1 был готов весной 1935 года. Он был установлен на стенд длн отработки шасси. Уборка и выпуск проходили абсолютно точно. После успешного завершения наземных испытаний на аэродроме под Бременом самолет был подготовлен для первого полета.
FW.159-V1 был оснащен двигателем Jumo-210А взлетной мощностью 610 л.с. и деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага Schwarz. В первый полет истребитель поднял флюг-капитан Вольфганг Штейн. Шасси убралось нормально. Штейн провел предварительную оценку управляемости, сделав два пролета на небольшой скорости над аэродромом, а потом зашел на посадку. Для наблюдателей с земли создалось впечатление, что шасси выпустилось нормально, но Штейн дал газ, убрал закрылки и пролетел над полем с выпущенными шасси. Тогда и стало видно, что стойки выпустились не полностью. В кабине была сигнализация, показывающуя, что шасси не фиксировалось при выпуске. Пилот делал заход за заходом, убирая и выпуская шасси, но никак не мог поставить их на замок. Первый самолет не был оснащен сбрасываемым баком, и оставалось только крутиться над аэродромом пока не будет выработано горючее. Из-за отсутствия на FW.159 радио, на взлетной полосе известью писали различные советы, включая предложение выпустить шасси на петле, чтобы центробежная сила позволила зафиксировать выпущенные стойки. Hо ничего не помогало.
Штейн взлетел с полным баком на два часа полета. Испытания заняли 30 мин. В результате пилот был вынужден полтора часа крутиться над аэродромом, прежде чем зайти на посадку. Заход был сделан с полувыпущенными шасси. Сразу после касания земли стойки были снесены. Самолет пару раз перевернулся и замер вверх ногами. В результате FW.159-V1 пришлось списать, а Штейн чудом отделался только ушибами.
Впоследствии стало ясно, что проектировавшие шасси инженеры не включили в расчет воздушный напор, и мощности гидравлики явно не хватало чтобы выдвинуть стойки в поток. В результате второй опытный FW.159-V2 (D-INGA), законченный вскоре после аварии, получил более мощную гидравлику шасси. Хвостовая сгойка была удлинена, а обтекатель на ней снят. Управлямостью FW.159 мало отличался от «Stoesser», но скоростные качества и скороподъемность были явно ниже рассчетных, а время виража слишком большим.
Третий опытный V3 (D-IUPY) отличался двигателем Jumo-210В взлетной мощностью 600 л.с. и 640 л.с. на высоте 2700 м. Вместо двухлопастного был установлен трехлопастный деревянный винт фиксированного шага Schwarz. Фонарь кабины был переделан – сдвижная часть состояла из трех панелей, а обтекатель за сдвижной частью, ранее выполняемый заодно с последней, стал неподвижным. Было установлено вооружение из двух пулеметов MG/17 с 500 патронами на ствол. Пулеметы были синхронизированы для стрельбы через винт. Предусматривалась установка пушки МG/FF для стрельбы через втулку винта, хотя пушка не ставилась (она мало подходила для установки в развале цилиндров из-за перегрева).
В течение 1936 года FW.159-V2 также был оснащен двумя пулеметами, обтекатель за фонарем стал фиксированным. Состоящий из двух панелей фонарь сдвигался поверх гаргрота. Трехлопастный винт фиксированного шага был заменен на двухлопастный винт изменяемого шага Junkers-Hamilton. Был установлен двигатель Jumo-210Dа с двухскоростным нагнетателем мощностью 680 л.с. на взлете и 670 л.с. на высоте 3900 м в течении 5 мин. V3 также получил двухлопастный винт изменяемого шага. Одновременно на него был установлен Jumo-210D взлетной мощностью 700 л.с. и 730 л.с. на высоте 1000 м. Hо к этому времени (конец лета 1937 года) министерство авиации уже сделало ставку на Вf.109. 0ба FW.159-V2 и V3 испытывались в Травемюнде в течение весны и начала лета 1936 года, но предпочтение люфтваффе свободнонесущему моноплану проявилось еще в начале работ и еще более усилилось после испытаний Вf.109 и Hе.112. Истребитель Focke-Wulf уже не рассматривался серьезным претендентом и воспринимался персоналом испытательного центра в качестве своеобразного паллиатива между уходящими бипланами и более аэродинамически совершенными монопланами, к тому же не имеющим маневренности первых и скоростных качеств последних.
Достоинств у FW.159 было действительно немного. В варианте, испытываемом в Травемюнде, он был чуть легче, чем Hе.112 с тем же двигателем, да еще имел существенно большую нагрузку на крыло, которая (111,5 кг/м²) была лишь немногим меньше, чем у более легкого (на 300 кг) Вf.109 с двигателем Jumo-210. Hесмотря на значительные усилия Блазера и его конструкторов снизить воздушное сопротивление истребителя, последний явно не мог конкурировать с самолетами Хейнкеля и «Bayerische Flugzeugwerke», уступая практически по всем характеристикам. К тому же сложная конструкция механизма уборки шасси вряд ли была бы радостно принята обслуживающим персоналом.
Хотя FW.159 уже не участвовал в конкурсе, его испытания и доводка продолжались до 1938 года. С двигателем непосредственного впрыска Jumo-210D он смог достигнуть скорости 403 км/час на высоте 4500 м. Работу механизма уборки шасси так и не удалось отладить и программа испытаний прерывалась постоянными аварийными посадками.