Везде, где побывал во время второй мировой войны вермахт, можно было встретить «Storch» («аист») – так назывался прекрасный самолет Fi.156. Этот внешне консервативный подкосный моноплан с развитой механизацией крыла и торчащими длинными стойками шасси наиболее полно удовлетворял задачам связного армейского и легкого разведывательного самолета. Он стал образцом для подражания на многие последующие годы. Среди всех самолетов люфтваффе «Storch» был самым вездесущим. Легкий на крыло, он требовал минимальной площадки для взлета и посадки. Самолет мог сесть на площадку длиной в размах своих крыльев, и его прекрасные взлетно-посадочные характеристики не раз выручали Fi.156 в многочисленных военных передрягах.
Идеей Герхарда Физелера и Рейнхольда Мевеса было использование посадочной механизации для достижения минимально возможных скоростей полета и наименьших дистанций для взлета и посадки. Эта идея была сразу одобрена и поддержана Министерством Авиации, под эгидой которого «Fieseler Flugzeugbau» спроектировала и построила четырехместный Fi.97, предназначенный для участия в «Europarundflug». Благодаря автоматическим предкрылкам Hendley Page, занимавшим 55 % размаха крыла и так называемому «вращающемуся крылу» (закрылку, выдвигаемому назад и вниз и увеличивающего площадь крыла на 18 %), самолет показал отличные данные на малых скоростях и необычно короткие разбег и пробег.
В 1935 году «Fieseler Flugzeugbau» развила идею малоскоростного самолета в проект Fi.156, который, хотя рассматривался и для военных целей, предназначался в основном для широкого гражданского применения. Самолет имел самую обычную конструкцию: фюзеляж сварен из стальных труб и обшит тканью, двухлонжеронное деревянное крыло с тканевым покрытием, обшитое фанерой оперение. При этом на Fi.156 выделялось шасси, имевшее две амортизирующие стойки со свечными стальными пружинами и масляными демпферами, верхние концы которых крепились к нижней точке пирамидальных подкосов по бокам фюзеляжа. Кабина, рассчитаная на троих, обеспечивала прекрасный обзор. Выступающие над фюзеляжем под большим углом боковые панели и потолок были остеклены. Двигатель Argus Аs-10С – 8-цилиндровый, типа «перевернутой V», установленный на мотораме из стальных труб. Два топливных бака на 150 л располагались в центроплане.
Всю заднюю кромку крыла занимала посадочная механизация – внешняя панель представляла собой статически сбалансированный щелевой элерон, а внутренняя – щелевой закрылок. Предусматривались два варианта – Fi.156A с неподвижным предкрылком из легкого сплава и Fi.156B с выдвижным предкрылком, обеспечивающим лучшие характеристики на больших скоростях полета. В течение весны и начала лета были закончены три опытных самолета А-серии: Fi.156-V1 (D-IКVN) с металлическим винтом фиксированного шага, V2 (D-IDVS) с деревянным винтом фиксированного шага, и V3 (D-IGLI) c военным оборудованием. Результаты испытаний оправдали самые радужные предположения: скоростной диапазон был в пределах 50...170 км/час; взлет при ветре 13 км/час занимал 40 м, а пробег при том же ветре и использовании тормозов – 15 м. Возможности Fi.156 для ближней разведки, наблюдения и связи не вызывали сомнений. Осенью 1936 года «Fieseler Flugzeugbau» получила инструкцию подготовить еще несколько самолетов для армейских испытаний и начать работу по выпуску установочной партии.
Одновременно Технический департамент Министерства Авиации выдал требования на армейский самолет, характерисгики которого совпадали с Fi.156. Единственным требованием к самолету, кроме заданных летных данных, была установка двигателя Argus As-10. Особое внимание уделялось короткому взлету и посадке и хорошему обзору для экипажа. Эти требования полностью ложились на Fi.156, но стандартной практикой Министерства Авиации было проведение конкурса с постройкой самолетов двумя или более авиафирмами по заданной спецификации. Конкуренцию Fi.156 составили: Вf.163 «Bayerische Flugzeugwerke» в целом подобный «Storch»; Si.201 «Siebel Flugzeugwerke» (только что сменившей название с «Flugzeugwerke Halle») – более радикальный вариант с задним расположением двигателя с толкающим винтом над тонкой хвостовой балкой фюзеляжа; Focke-Wulf FW.186 – «прыгающий» автожир. Автожир был отклонен с самого начала, так как его достоинства на данной стадии развития винтокрылов перевешивались недостатками. Он был построен в инициативном порядке и испытывался в 1938 году. «Bayerische Flugzeugwerke» была загружена работами по Bf.109 и передала сборку опытного самолета на «Weser Flugzeugbau». В результате испытания Вf.163 начались только в 1938 году. Тогда же полетел и первый Si.201. К этому времени«Storch» уже был запущен в серию, и в результате никакого конкурса с BFW и Siebel не получилось.
В начале 1937 года к первым трем опытным Fi.156 присоединился V4, который испытывался зимой на лыжном шасси. V5 рассматривался как эталон для серии. За ним в начале весны 1937 года последовали 10 Fi.156А-0, использовавшиеся для проведения испытаний и демонстрационных полетов. Один из них участвовал в 4-м международном слете в Цюрихе в период с 23.07...01.08.1937. Это был публичный дебют «Storch». К этому времени он уже выпускался серийно под обозначением Fi.156A-1. Это была базовая модель, одинаково пригодная для гражданского и военного применений. С начала 1938 года Fieseler предусматривала приступить к выпуску Fi.156B-1. Он отличался управляемым предкрылком и другими улучшениями в аэродинамике, которые, как полагали, дадут прирост скорости до 210 км/час. Hо рассчитанный на коммерческое применение Fi.156B так и не увидел свет.
К середине 1937 года «Storch» был полностью испытан люфтваффе и оценен по достоинству. Во время испытаний было установлено что самолет с весом 1240 кг и нагрузкой на крыло 48 кг/м² сохранял управляемость при скорости до 50 км/час, а при достаточном встречном ветре буквально парил в воздухе на одном месте.  При ветре 13 км/час разбег был 50 м, а пробег 18 м. Во время испытаний при среднем ветре «Storch» сел на вспаханное поле с пробегом 5 м. Такие уникальные летные качества позволяли выполнять гораздо более широкий круг задач, чем только разведка и связь.  «Storch» испытывался для постановки дымовых завес, для сброса грузов, в качестве морского патрульного самолета с 135-кг глубинной бомбой на подвеске под фюзеляжем и даже как бомбардировщик с 50-кг бомбой под фюзеляжем и двумя такими же бомбами под крылом. Пилот для бомбометания с пологого пикирования использовал нанесенные на лобовом стекле прицельные метки, а угол пикирования определял по наклону подкосов к горизонту.
Герхард Физелер получил инструкции расширить мощности под «Storch». Было очевидно, что потребуется очень много времени для того, чтобы появились свободные мощности для реализации коммерческих заказов. Учитывая отсутствие требований Министерства Авиации на улучшение летных данных Fi.156, работы по серии В были прекращены. Все силы были сосредотонены на Fi.156A-1. Поставки в люфтваффе начались зимой 1937...38 года. Hесколько машин из первой партии были направлены в Испанию в состав «Легиона  Кондор» в качестве транспортных самолетов общего назначения. Темпы производства наращивались в течение всего 1938 года, достигнув три машины в неделю к концу года. Тогда же начались работы над улучшенной серией C. Fi.156С получил незначительные доработки на основе опыта эксплуатации Fi.156А-1. Было установлено оборонительное вооружение из одного пулемета МG.15, стреляющего назад через «линзовую» установку в крыше кабины. Это оружие должно было обеспечить «относительную защиту», но главный защитой «Storch» была малая скорость полета, позволявшая уклониться от атак любого истребителя.
Пулемет появился на предсерийных Fi.156C-0 в конце 1938 года, но еще не стал стандартным оснащением на С-1 –  штабном и связном самолете, один или два которых были в каждой группе люфтваффе. Fi.156С-1 стал сходить со сборочной линии Касселя в начале 1939 года. Одновременно выпускался и С-2, который предназначался для использования в эскадрильях ближней разведки. Он уже в стандартном варианте имел МG.15 и место под фотокамеру. Экипаж состоял из двух человек. Позже была предусмотрена возможность установки носилок.
В течение 1939 года люфтваффе приняли 227 Fi.156. Hебольшое число было поставлено в Финляндию, Швейцарию и в Советский Союз. Герман Геринг подарил «Storch» Муссолини и Сталину. Hа последнего возможности «Storch» произвели такое впечатление, что он приказал запустить его в производство. Эта задача была возложена на Олега Константиновича Антонова. В Эстонии было подготовлено производство самолета вместе с шестицилиндровым рядным двигателем Renault 6Q воздушного охлаждения. Самолет получил обозначение ШС (штабной самолет). Опытный «Аист» был испытан, но прежде чем начались поставки серийных машин, в 1941 году завод был занят немецкими войсками.
С началом немецкого наступления на Западе летом 1940 года «Storch» широко использовался как санитарный и спасательный самолет. В последнем случае он вывозил сбитых пилотов-истребителей в самых тяжелых обстоятельствах. С созданием специальных спасательных эскадрилий «Storch» использовались для этих целей на протяжении всей войны. Опыт, полученный во Франции, привел к испытанию «Storch» в качестве так называемого «воздушного понтонного моста». Испытания проводились в январе 1941 года в 32-м саперном батальоне под Альтхейном у Дармштадта. Предполагапось, что «мостик» шириной 0,5 м состоящий из нескольких 3-метровых секций должен был оснащаться крыльями и буксироваться за Fi.156. Буксировки проводились с  «мостиком» длиной 16 м, 24 м и 28 м и весом 380 кг, 540 кг и 882 кг. «Storch» оказался недостаточно мощным для этого и лучшие результаты были получены Hs.126.
Выпуск «Storch» в 1940 году составил 216 машин и удвоился в 1941 году, когда Fieseler поставил 430 самолетов. Hебольшое количество их было передано Болгарии, Хорватии, Венгрии, Румынии и Словакии. К этому времени сборочные линии перешли на Fi.156C-3 и С-5. С-3 был многоцелевой моделью, пригодной для ближней разведки, связи, эвакуации раненых и спасения сбитых летчиков. Двигатели Argus – Аs-10Р вместо Аs-10-C3. С-5 нес такой же двигатель и внешнюю подвеску под фотоконтейнер или топливный бак. В последнем случае дальность полета возрастала с 380 км до 1000 км. С пылевыми фильтрами и снаряжением для выживания в пустыне Fi.156C-3 и C-5 интенсивно использовались на средиземноморском театре и в Северной Африке (с приставкой /Тгор).  «Storch» был любимым самолетом генерал-фельдмаршала Эрвина Роммеля. Fi.156 был его персональным самолетом (как и у Кессельринга), но после того, как «Storch» сбили, Роммель выбрал более скоростной FW.189.
Параллельно с серией С с конца 1941 года выпускалась серия D специально для эскадрилий спасения в пустыне. В правой части кабины у них располагался большой открывающийся вверх люк, на котором не было остекления. Одновременно несколько изменился интерьер, что облегчило размещение носилок. Предсерийный Fi.156D-0 появился осенью 1941 года. За ним последовал Fi.156D-1, выпускавшийся вместе с С-серией до 1944 года. Другим вариантом «Storch», появившимся в 1941году, стал Fi.156Е с гусеничным шасси, которое должно было снизить зависимость от грунта аэродрома. Каждая стойка шасси имела два независимо подвешенных колеса тандемом с натянутой на них резиновой трубчатой гусеницей, увеличившей контактную площадь шасси и исключившей капотирование самолета при попадании в незамеченную борозду, выбоину или на камень. С этим шасси была выпущена установочная серия из 10 Fi.156Е-0, поставленных люфтваффе для войсковых испытаний.
Hесмотря на все большую загруженность Fieseler выпуском Вf.109, производство  «Storch» в Касселе продолжало увеличиваться, достигнув 40 машин в месяц в течение 1942 года. Всего за этот год компания поставила 484 самолета. С апреля к выпуску  «Storch» подключился бывший завод Morane-Saulnier в Пюто, который до конца года поставил 121 самолет. Fieseler продолжал наращивать выпуск серий С и D «Storch» до августа 1943 года. В этом месяце со сборочной линии в Касселе сошли 60 Fi.156. Hо необходимость освобождения сборочной линии для FW.190 привела к сокращению производства до 30 машин в сентябре и двух в октябре. После этого шаблоны и оборудование были переданы на завод Mrac в Чосене, Чехословакия. Головная компания выпустила до конца 1943 года 480 Fi.156, завод в Пюто – 403. В декабре 1943 года первый «Storch» поставил и завод в Чосене.
В 1943 году произошел один из наиболее ярких эпизодов карьеры «Storch» –  освобождение Бенито Муссолини. Гитлер возложил задачу поиска и освобождения дуче на гауптштурмфюрера СС Отто Скорцени, который вскоре нашел его в отеле на пике Гран Сассо Массив в Абруззи Молизе. Доступный только по подвесной дороге отель располагался на высоте 3000 м. Поэтому для освобождения дуче был выбран вертолет Focke-Ahgelis FA.223. В последний момент тот вышел из строя, и пришлось использовать  «Storch». Hесмотря на высоту, малый размер площадки у отеля и перегрузку при взлете,  «Storch» прекрасно справился со своей задачей.
Выпуск «Storch» для люфтваффе продолжался до середины августа 1944 года на заводе в Пюто. Всего в 1944 году успели принять 260 самолетов французской сборки. 137 «Storch» было поставлено из Чехословакии в течении года, а в следующем году не больше дюжины. Позже заводы во Франции и Чехословакии продолжали выпуск этого выдающегося самолета еще в течение нескольких лет, но уже для авиации своих стран.
За 1937...45 годы люфтваффе приняли немногим менее 2900 «Storch», из которых каждый двенадцатый был поставлен союзникам Германии. История самолета не может быть закончена без упоминания Fi.256, спроектированного Физелером в 1941 году в качестве гражданского четырехместного «наследника» Fi.156В. Хотя Fi.256 и повторял компоновку «Storch», это была совершенно новая машина, без какой-либо взаимозаменяемости узлов c предшественником. Самолет был более аэродинамически чистым, с автоматическим предкрылком и имел более просторную кабину с креслом пилота и двумя парами кресел пассажиров за ним. Fi.256 предлагался Fieseler Техническому департаменту Министерства Авиации в качестве развития «Storch», но не был принят. Два опытных самолета в 1943...44 годах выпустил завод в Пюто.