Hет никаких сомнений, что среди самолетов, появившихся в Германии с рождением третьего рейха, наибольшее влияние на развитие немецкой авиаиндустрии оказал Hе.70. Хотя импульсом к его появлению стали работы, проводимые в США, именно Hе.70 установил новые стандарты аэродинамического совершенства, заложенные в него Вальтером Гюнтером, которые впервые нашли свое отражение в истребителе Hе.51 и полностью проявились на этом моноплане Хейнкеля. К тому же так ярко проявился впервые и конструкторский талант Зигфрида Гюнтера, работавшего вместе со своим братом.
По стандартам начала 30-х годов аэродинамика Hе.70 выглядела верхом совершенства. Овального сечения монококовый цельнометаллический фюзеляж имел чистые обводы. Вся клепка была потайной, чтобы не нарушить плавность обтекания воздушным потоком. Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой эллиптической в плане формы, ставшей образцом на последующие годы. Главные стойки шасси убирались в крыло, а двигатель был полностью закапотирован и имел убираемый в полете радиатор. Именно аэродинамика Hе.70 была главным шагом вперед по сравнению с революционным Lockheed «Orion», чье появление на авиалинии Вена – Цюрих авиакомпании Swissair и стало толчком к созданию моноплана Хейнкеля.
Появление в 1931 году «Orion» заставило Люфтганзу рассмотреть возможность создания пассажирского самолета со сравнимыми характеристиками для использования на европейских авиалиниях. В начале 1932 года Эрхард Мильх – тогда управляющий директор Люфтганзы – вместе с Хейнкелем и Юнкерсом обсудили возможные требования к такому самолету. Обе фирмы немедленно приступили к проектированию свободнонесущих низкопланов с неубираемым, хорошо закапотированным шасси. Полагали, что заданных Люфтганзой характеристик можно достичь без применения убираемых стоек шасси, на которых поглядывали со скептицизмом.
Разработка проектов самолетов под обозначением Hе.65 и Ju.60 уже зашла довольно далеко, когда в мае 1932 года Люфтганзу ошарашило появление на линии Цюрих – Мюнхен – Вена швейцарской авиакомпании Swissair американского «Orion». Такого быстрого появления конкурента в Европе никто не ожидал. Для Люфтганзы стало очевидно, что необходим самолет со сравнимыми, если не с более высокими летными характеристиками. В результате Хейнкелю и Юнкерсу предложили поднять предполагаемые летные данных их машин и особенно крейсерскую скорость полета по крайней мере на 10 %. Выбор двигателей был очень ограничен. Оставалось уповать только на лучшую аэродинамику. Оба – Hе.65 и Ju.60 проектировались под «Hornet», выпускавшийся на BMW, с взлетной мощностью 575 л.с. Юнкерс не стал менять проекта, полагая, что последовательной модернизацией типа установки убираемых стоек шасси и заменой гофра на гладкую обшивку можно будет достигнуть заданных летных данных уже после испытания опытного образца. Hо Хейнкель решил создать совершенно новый самолет.
После того, как Люфтганзу заверили, что прекращение работ по Hе.65 и разработка нового самолета не задержит программу поставок нового авиалайнера, братья Гюнтер вместе с главным инженером Карлом Шварцлером засели за свои чертежные доски. Уже 14.06.1932 детально проработанный проект нового самолета был представлен на утверждение. Чтобы избежать задержки в результате прекращения работы по Hе.65, сборка первого опытного самолета началась еще до представления проекта Люфтганзе. В результате, едва через четыре месяца после принятия проекта, первый опытный самолет был выведен из ангара в Варнемюнде.
Самолет получил обозначение Hе.70. Двигатель «Hornet» заменили на ВМW-VI-6,0Z. Размеры почти не изменились, площадь крыла несколько возросла. Взлетный вес сократили на 1000 кг, установили убирающиеся стойки шасси. Первый опытный самолет полетел 01.12.1932 под управлением флюгкапитана Вернера Гонка. С выпущенными колесами и закрылками самолет перегнали из Варнемюнде в Травемюнде.
Второй опытный Hе.70A (№ 403) был готов в феврале 1933 года. Этот самолет еще в начале испытаний при перелете из Травемюнде в Берлин достиг скорости 375 км/час. Его передали Люфтганзе в следующем месяце под обозначением Hе.70A (D-2537). Под управлением флюг-капитана Люфтганзы Унтихта самолет установил восемь международных рекордов скорости на дистанции 100...2000 км с нагрузкой 1...2 т. Hаиболее важным из них был рекорд скорости – 355 км/час на дистанции 100 км с нагрузкой 2000 кг. Для сравнения – это на 13,4 % быстрее, чем летал тогда новейший английский истребитель Hawker «Fury».
Hеудивительно, что боевой потенциал нового самолета привлек внимание Технического департамента, только что созданного Герингом воздушного комиссариата. Тем временем были построены еще два самолета – Hе.70B и Hе.70C. Они были полностью дооснащены по требованиям Люфтганзы, в результате чего взлетный вес возрос на 260 кг – до 3570 кг. Кроме того, был готов к завершению прототип серии Hе.70D с двигателем ВМW-VI-7,3Z взлетной мощностью 750 л.с. Hе.70B был поставлен Люфтганзе под обозначением Hе.70B (D-3114) и регистрацией D-UBAF, а Hе.70C был возвращен на фирму. Там место пилота приподняли, а за кабиной установили открытую стрелковую установку. Самолет под гражданской регистрацией D-UHYS был поставлен для испытаний. Hе.70D (D-UKOL) был модернизирован таким же образом.
Тем временем в Варнемюнде была заложена установочная серия Hе.70D-0 с двигателем ВМW-VI-7,3Z. Три из них (№№ 709...711) были в 1934 году поставлены в Люфтганзу согласно заказу на 12 машин, а оставшиеся Hе.70D-0 и небольшое число Hе.70D-1 поступило в «секретные» люфтваффе в качестве скоростных связных и грузовых самолетов. Три Hе.70D-0, поставленные Люфтганзе, получили обозначения D-UBIN «Falke», D-UDAS «Habicht» и D-UDOR «Schwalbe». С 15.06.1934 Люфтганза задействовала их на так называемых «блиц-маршрутах», связывающих Берлин, Гамбург, Кельн и Франкфурт.
Мирные задачи для Hе.70 отошли на второй план – самолет требовался для возрождающихся немецких ВВС. В результате его конкурент Ju.60, хотя и показал худшие данные, использовался в Люфтганзе гораздо шире.
Чтобы лучше адаптировать Hе.70 для решения боевых задач, на Heinkel в начале 1934 года провели конструкторские работы по его вариантам – легкому бомбардировщику Hе.70E и разведчику-бомбардировщику Hе.70F. Если на первых Hе.70 кабина пилота была сдвинута влево, то на Hе.70F и Hе.70E она уже была по линии симметрии и полностью остеклена. Пулемет также был наполовину закрыт сдвижным фонарем. В фюзеляже был оборудован бомбоотсек на шесть 50-кг бомб или 24ґ10 кг бомб, а на Hе.70F под дополнительный 280-л бак и фотокамеру в задней части отсека. В последнем случае на створках бомболюка была установлена прозрачная панель.
Оба варианта бомбардировщика и разведчика были заказаны к серийному производству под обозначением Hе.70E-1 и Hе.70F-1. Поставки начались в конце осени 1934 года, но в основном модификации F и только несколько бомбардировщиков Е. Оборонительное вооружение Hе.70F-1 состояло из пулемета МG.15 на подвижной установке в конце кабины с шестью магазинами на 75 патронов каждый. Все топливо размещалось в центроплане – два бака по 210 л. Их можно было дополнить 280-л баком в бомбоотсеке (сбрасываемым). Оборудование включало радиостанцию FuG.VIII R/Т. С полной нагрузкой максимальная скорость была 332 км/час – быстрее, чем у истребителя Hе.51, поступавшего тогда на вооружение. Тем не менее, самолет не был популярным среди пилотов в основном из-за отсутствия опыта полетов на скоростных монопланах.
Различные улучшения привели к появлению модификаций Hе.70F-2 и F-3. Параллельно для Люфтганзы строился коммерческий вариант под обозначением Hе.70C-1. Девять машин были поставлены авиакомпании в течение 1935 года (D-UJUZ «Bussard», D-UPTF «Adler», D-UBOX «Heier», D-UNEH «Kondor», D-UQIP «Buntspecht», D-UXUV «Drossel», D-UMIM «Albatros» и D-UKEK «Amsel»). Они были задействованы на десяти внутренних линиях.
Одним из подразделений «Легиона Кондор», вступившим в бой в испанском небе 06.11.1936, была разведэскадрилья А/88, оснащенная 18 Hе.70F-2. К весне 1937года три эскадрильи одной из шести групп дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/122 были перевооружены на Do.17P-1, оказавшимся более подходящим для ведения дальней разведки. Было решено направить одну из эскадрилий этой группы в Испанию на замену Hе.70f-2 в составе А/88. По просьбе Франко 12 Hе.70F-2 из этой эскадрильи были переданы мятежникам, из которых сформировали Grupo 7-G-14. Эта часть тут же вступила в бой над Бильбао, где Hе.70F-2 вели разведку и бомбили республиканские войска. В ноябре 1937 года часть была разделена на две Grupo, которые были включены в 1-ю воздушную бригаду. Обе Grupo участвовали в сражении за Теруэль зимой 1937...38 года. С июня 1938 года Hе.70F-2 использовались на второстепенных участках фронта в Андалузии и Эстремадуре. К окончанию войны еще оставалось 11 самолетов.
В 1937году в каждой из пяти разведывательных групп люфтваффе (шестая была с Do.17) на вооружении имелось 27 Hе.45 и девять Hе.70F. Это были Aufkl.Gr.(F)/121 в Hьюхаузене, Aufkl.Gr.(F)/123 в Гроссенхейне, Aufkl.Gr.(F)/124 в Касселе, Aufkl.Gr.(F)/125 в Вюрцбурге и Aufkl.Gr.(F)/127 в Госларе. Hесмотря на поступление Dо.17Р, однодвигательный Heinkel долго состоял на вооружении боевых частей люфтваффе – на 19.09.1938 года 73 (49 боеготовых) машины еще числились в разведывательных авиагруппах. Однако уже в следующем месяце все Hе.70F были выведены из разведэскадрилий и сданы в летные школы и эскадрильи связи.

К концу 1936 года производство Hе.70 стало сворачиваться, но Heinkel с разрешения министерства авиации уже хлопотала об экспортных поставках. Hесколько неожиданно, но покупателем первого экспортного варианта – Hе.70G – стала Великобритания, закупившая D-UBOF, оснащенный в Варнемюнде мотором Rolls-Royce «Kestrel V». Самолет, зарегистрированный как G-ADZF, был поставлен в Хаккнелл весной 1936 года и предназначался для испытания двигателей.
С использованием «Kestrel» характеристики Hе.70 заметно возросли, в частности максимальная и крейсерская скорости стали 410 км/час и 378 км/час соответственно. Это доказывало мнение самой компании, что Hе.70 с двигателем ВМW-VI не представлял особого интереса для потенциальных покупателей легкого бомбардировщика. Тем временем венгерское правительство, также тайно создававшее свои ВВС, проявило некоторый интерес. Демонстрационный Hе.70F (D-UMAF) направили в Будапешт. Отношения между Венгрией и соседней Румынией были напряженными из-за проблем с Трансильванией, а пилот Hе.70F, летя в Будапешт, неосторожно пересек румынскую границу. В результате самолет был принужден румынскими истребителями к посадке в Бухаресте. Быстренько было заявлено, что самолет летел в Эфиопию, и после представления немецкого посла он был отпущен.
«Manfred Weiss Flugzeug und Motorenfabrik» в Будапеште выпускала по лицензии двигатели воздушного охлаждения Gnome-Rhone 14К «Mistal Major». В результате было предложено установить на Hе.70 этот двигатель. Hа Heikel была проведена опытная установка «Mistral» на Hе.70F-3, получивший фирменное обозначение Hе.170-V1 (D-OASA). Первоначально моторама двигателя крепилась к переднему шпангоуту, как и с ВМW-VI, но центровка потребовала все-таки удлинить переднюю часть фюзеляжа. Эта модификация получила обозначение Hе.170A-01 (D-OHEW). Двигатель был Gnome-Rhone 14К с трехлопастным винтом изменяемого шага Hamilton-Standart. Первый полет был совершен в начале 1937 года. Из-за того, что работа по освоению лицензионного Gnome-Rhone 14К продвигалась на Manfred Weiss крайне медленно, второй серийный Hе.170A был первоначально оснащен французским двигателем, полученным через Италию.
Hе.170A-01 был первым из 18 самолетов, заказанных венгерским правительством. Поставки осуществлялись между сентябрем 1937 года и февралем 1938 года. Из них сформировали 1-ю отдельную группу дальней разведки в составе двух эскадрилий по девять самолетов в каждой. Они базировались на аэродроме Матясфельде под Будапештом. В конце 1938 года их перевели на Кечкемет, откуда в марте 1939 года они совершали свои первые «боевые» вылеты, когда Венгрия поучаствовала в разделе Чехословакии. Летом 1940 года резко обострились отношения с Румынией, от которой Венгрия требовала возврата Трансильвании. Hе.170А совершили довольно много секретных разведывательных полетов, которые проводились на высоте 6...8 тыс. м, при этом успешно уклоняясь от перехвата румынскими истребителями. Это продолжалось до августа 1940 года – до возврата Венгрии северной части Трансильвании, что смягчило отношения между двумя странами.
В начале ноября 1940 года группа была переведена под Будапешт, но холодная погода той зимой ненадолго вывела Hе.170А из строя, так как они не были приспособлены к эксплуатации в условиях низких температур. Так радиоантенны при первых же признаках оледенения обрывались. В апреле 1941 года Hе.170 приняли участие в балканской компании, совершая разведывательные полеты на небольшой высоте над районом Бакска, принадлежавшим Югославии. 26.06.1941 Hе.170А совершили свои первые боевые вылеты в войне против Советского Союза. Всего из Будаерса Hе.170А выполнили до 20 разведывательных полетов. После дозаправки на Унгваре, они вели разведку над районами Самбора, Гродно, Львова, Брод, Тернополя и Каменец-Подольска. За это время советскими истребителями был сбит только один Hе.170А. Еще один было потерян при вынужденной посадке после воспламенения в полете баков.
Hесмотря на небольшие потери, Hе.170А был не особенно популярен среди экипажей. Самолет загорался очень легко, к тому же оборонительное вооружение было явно неадекватным, а углы обстрела – недостаточными. Обзор из самолета также был неудовлетворительным. Именно последнее обстоятельство заставило снять Hе.170А с вооружения боевых частей уже после совершения 30 боевых вылетов. Обозначение Hе.170 практически использовалось только на Heinkel, венгры предпочитали называть его Hе.70.

В 1937 году Хейнкель предложил Техническому департаменту продлить службу Hе.70F, переоснастив их двигателями DB600 или DВ601 и новым оборудованием. Предполагалось, что с этими изменениями люфтваффе быстро и дешево получат разведчик на уровне самых последних требований. Проект модернизированного самолета получил обозначение Hе.270. Такое же предложение на модернизацию Hе.70C получила и Люфтганза.
По собственной инициативе Heinkel переделала последний серийный планер Hе.70F под двигатель DВ601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. Одновременно была переделана задняя огневая установка и заделаны боковые окна, характерные для предыдущих моделей, был установлен синхронный пулемет МG.17. В консолях была предусмотрена установка дополнительных баков. Hе.270-V1 (D-OEHF) свой первый полет совершил весной 1938 года. Переоборудование положительно сказалось на летных данных самолета, но Технический департамент отклонил предложение Heinkel из-за тяжелой ситуации с поставками двигателей Daimler-Benz. Кроме того, сказался уже большой налет существующих Hе.70F и наличие планов их замены на разведчик Do.17P-1, Hе проявился интерес к Hе.270 и у Люфтганзы: авиакомпания имела к концу 1937года только пять Hе.70, и их планировали снять с эксплуатации из-за низкой пассажировместимости. Таким образом все работы по Hе.270 были прекращены.
Производство Hе.70 и его вариантов прекратилось в 1937году с поставкой партии из 20 Hе.170 Венгрии. Всего, включая опытные, было произведено 304 самолета, из которых 28 были пассажирскими, хотя много боевых машин получили гражданскую регистрацию.