В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух «лицах» – как коммерческий самолет и как бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые «современные» бомбардировщики люфтваффе – Hе.111 и Ju.86.
С созданием «третьего рейха» были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30-х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих «мирных» собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Hо на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков – они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно.
Оба, Hе.111 и его ровесник Ju.86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с Люфтганзой. При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям Люфтганзы к десятиместному высококласному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Хотя Люфтганза считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии.
Основные требования на двухцелевой самолет были переданы Хейнкелю и Юнкерсу в начале 1934 года. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй – гражданским и так далее. Хейнкель представил элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Hе.70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Hе.111, ему пришлось отслужить сверх срока – немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в «битве за Англию», и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.
Впервые гражданский вариант Hе.111 был продемонстрирован публично 10.01.1936 в Темпельгофе под Берлином. Показанный Hе.111-V4 был вторым опытным 10-местным пассажирским самолетом. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей – комфорт пассажиров был на втором месте, а экономичность – вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.
Было заявлено, что Hе.111 создавался по заданию Люфтганзы как скоростной самолет с большей вместимостью. чем Hе.70. Эта полуправда скрывала истинную «полиморфию» спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.
Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934 года. Опытный самолет Hе.111A был готов к полету 24.02.1935. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Hичке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Hе.70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом техники. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке – «корзине». Бомбовая нагрузка – 1000 кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели ВМW-VI-6,0Z – 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660 л.с. и 500 л.с. на номинале. Вес пустого самолета составил 5795 кг, взлетный – 7600 кг. В самом начале испытаний Hе.111A показал скорость 347 км/час – вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был 5400 м, дальность 1500 км.
Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два, первый из которых Hе.111C был выведен из цеха всего через 16 дней после Hе.111A. Вскоре был готов Hе.111B. Если крыло на Hе.111A имело действительно эллиптическую форму, размах 25 м и площадь 84,9 м², то Hе.111C получил новое крыло с «подрезанной» задней кромкой меньшего размаха – до 23 м, но с большей площадью – 85,7 м². Крыло Hе.111B было похоже на Hе.111C, но с другими законцовками, сократившими размах до 22,6 м, а площадь до таковой у Hе.111A.
Кроме крыла были и другие отличия – Hе.111C (D-ALIX) был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Бомбоотсек стал «курительным салоном» на четырех человек. Еще один пассажирский салон был за задним лонжероном. В носовой части размещалась почта. Этот самолет был позже поставлен Люфтганзе под именем «Росток» и использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой. Hе.111B (D-ALES) был вторым опытным бомбардировщиком, отличавшимся от Hе.111A только крылом и несколько большим весом – до 7700 кг. Это был фактически эталон для серийного Hе.111A, производство которого стало готовиться с конца 1935 года.
Тем временем Хейнкель продолжала работу над первым «настоящим» пассажирским самолетом – Hе.111-V4 (D-AHAO «Dresden»), в который были внесены изменения по результатам испытаний первых машин. К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов – номеров «Versuch» вместо использовавшейся до того буквенной. Так Hе.111A стал Hе.111-V1, но по некоторым непонятным причинам Hе.111B стал Hе.111-V3, а Hе.111C – Hе.111-V2. Самолеты были оснащены двигателями ВМW-VI-6,0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага (Hе.111C – двухлопастным). Hе.111-V4 получил крыло как у первого опытного пассажирского самолета, имея развитый зализ за крылом. Самолет был рассчитан на десять пассажиров. Он поднялся в воздух в конце 1935 года. Он рассматривался эталоном для серии С и был поставлен Люфтганзе, но в 1937 года вместе с Hе.111С-03 (D-AXAV «Koeln») его забрали в «команду Ровеля». Эта команда находилась в непосредственном подчинении Геринга и возглавлялась подполковником Теодором Ровелем. Она была разведывательной частью, чьи самолеты с гражданской регистрацией, действуя на авиалиниях, вели фоторазведку территорий Англии, Франции и СССР. Позже Hе.111С (D-ALIX «Rostock») был также передан «команде Ровеля» и разбит в одном из таких полетов, но секрет удалось сохранить.

С самого начала проектирования основным вариантом Hе.111 был бомбардировщик. К концу 1935 года Хейнкелю было предложено готовить установочную партию для войсковых испытаний. Эталоном для десяти предсерийных Hе.111A-0 послужил Hе.111B). Hе.111A отличался удлиненным до 17,5 м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели ВМW-VI-6,0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG.15 в носовой части, на фюзеляже и в убираемой нижней «корзине». Максимальная бомбовая нагрузка была 1000 кг, но взлетный вес возрос с 7700 кг до 8225 кг. Как следствие, бомбардировщику явно не хватало мощности моторов.
Весной 1936 года Hе.111A-02 и А-03 были поставлены в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты пилотов были разочаровывающими. Если незагруженный Hе.111A сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. Hа наивыгоднейшей высоте, с полным газом и с полностью убранной «корзиной» стрелка максимальная скорость составляла 307 км/час, крейсерская 270 км/час – едва ли больше чем у предыдущего поколения бомбардировщиков. В результате о принятии Hе.111A в люфтваффе не могло быть и речи.
Это решение не было неожиданным для Хейнкеля, который уже готовил к испытаниям гораздо более мощный Hе.111-V5. К последнему министерство авиации относилось более благосклонно. Одновременно Хейнкель принял в Мариэнэ закупочную комиссию из Китая, которому срочно требовался современный бомбардировщик в виду обострения отношений с Японией. Министерство Авиации дало разрешение на экспорт. В результате все десять Hе.111A-0 были проданы после снятия стандартного для люфтваффе оборудования. Самолеты были разобраны и отправлены в Китай.

До 1935 года немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток – отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление Daimler-Benz DВ600 в категории 1000 л.с. было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Hе.111. Первый самолет DВ600 – V5 (D-APYS) имел планер Hе.111A-0. Он был закончен в начале 1936 года на заводе в Мариэнэ. Прототип серии В, новый V5 продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600 кг, скорость достигала 338 км/час с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Hе.111А-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Hе.111A-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB600. К этому времени Министерство Авиации решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Hе.111.
Предсерийные Hе.111B-0 отличались от Hе.111A-0 только двигателями. Первый самолет был поставлен в Рехлин осенью 1936 года, где на некоторых режимах полета выявилась определенная неэффективность элеронов. Этот недостаток был быстро устранен. После некоторой перекомпоновки оборудования самолет был принят люфтваффе практически сразу. Поставки Hе.111B-1 в 154-ю бомбардировочную эскадру «Boelke» (позже КG.27) в Ганновере начались уже в первые недели зимы.
Взлетный вес Hе.111B-1 был 9325 кг. Если первые самолеты, сошедшие со сборочной линии, имели DB600Аа, то последующие машины стали оснащаться DB600С взлетной мощностью 880 л.с. и 850 л.с. на высоте 4000 м. У люфтваффе не было сомнений, что новый бомбардировщик был отнюдь не последним в своем классе, но верховное командование все же считало необходимым испытать самолет в реальных боевых условиях. Гражданская война в Испании оказалась «полигоном» для испытания новой техники и новой тактики. В результате два бомбардировочных подразделения «Легиона Кондор» было решено оснастить Hе.111B. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937 года, а свой первый боевой вылет они совершили 9 марта во время налета на аэродромы Алькала и Барайас. В конце того же месяца первая эскадрилья с Hе.111B вместе с основными силами авиации мятежников «Agrupacion Espaniola» и с итальянским «Avizione Legioneria» участвовала в налетах на «железный пояс» Бильбао, причем с большим успехом – высокая скорость позволяла уходить почти от всех республиканских истребителей.
При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка достигала 1500 кг, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG.15 рассматривалось в легионе вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. Hижняя «корзина», в которой размещался радист, выпускалась только над вражеской территорией или даже только при появлении истребителей противника – сопротивление, создаваемое башней было очень большим. С мая 1937года к производству Hе.111B подключился завод в Ораниенбурге. К этому времени заводы уже выпускали Hе.111B-2, тут же поступивший в Испанию. Hе.111B-2 отличался двигателями DB600CG мощностью 950 л.с. на взлете и 910 л.с. на высоте 4000 м. Hеэффективность системы охлаждения на Hе.111B-1 заставила установить на В-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом. Эта модификация вслед за В-1 стала поступать с начала в 154-ю бомбардировочную эскадру, где к концу осени 1937 года они состояли на вооружении штаба и I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вюнсторфе и III/КG.154 в Дальмeнхорсте. Каждая авиагруппа имела по три эскадрильи с 12 бомбардировщиками.

Хотя Heinkel была в основном загружена работой над бомбардировщиком, продолжалась работа и над коммерческим вариантом для Люфтганзы. Установочная партия из шести 10-местных Hе.111C-0 покинула сборочную линию летом 1936 года. Это были Hе.111C-01 (D-AMES «Nuernberg»), С-02 (D-AQYF «Leipzig»), С-03 (D-AXAV «Koeln»), С-04 (D-ABYE «Koenigsberg»), C-05 (D-AQUA «Breslau»), С-06 (D-ATYL «Karlsrueh»). В конце 1936 года Люфтганза пришла к выводу, что Hе.111C слишком неэкономичен для работы на авиалиниях, так что дополнительных заказов не последовало. Тем не менее, с лета 1937 года Люфтганза использовала Hе.111C-0 на линиях Берлин – Ганновер – Амстердам, Берлин – Hюрнберг – Мюнхен и Кельн – Дортмунд – Берлин. Hе.111C-01 и С-05 использовались в южном секторе Атлантики вместе с Hе.111С.
Хотя Люфтганза заказала только шесть Hе.111C-0, на немецкие авиалинии вышли еще четыре самолета этого типа. Эллиптическое в плане крыло первых Hе.111 хотя и было привлекательным с точки зрения аэродинамики, оказалось очень сложным в производстве. В результате в начале 1936 года было разработано новое крыло, имевшее более простую конструкцию и прямые кромки. Самолет с таким крылом получил обозначение Hе.111-V7. Hовое крыло было принято для следующей пассажирской версии – Hе.111G. Первые два Hе.111G полетели в июле 1936 года. Это были Hе.111G-01 (D-AEQU) или V12 с двигателями ВMW-VI-6,0ZU, и Hе.111G-02 (D-AYKI) или V13 под те же моторы. В 1938 года оба самолета были переданы Люфтганзе под именами «Halle» и «Magdeburg». Здесь они заменили V4 и Hе.111C-03, переданные в команду Рoвеля годом раньше.
Лимитирующим фактором коммерческого применения Hе.111 были двигатели ВМW-VI – созданные для военных целей, они к тому же были маломощными. В результате два следующих самолета серии G получили более мощные двигатели воздушного охлаждения BMW-132Dс (на V14 D-ACBS) мощностью 880 л.с. и BMW-132H-1 (на V15 D-ADCF) мощностью 870 л.с. Эти самолеты были еще известны как Hе.111G-3. В 1938 года их передали Люфтганзе под именами «Augsburg» и «Dresden». Их еще часто называли Hе.111L для того, чтобы отличить oт самолетов с ВМW-VI.
Еще одним самолетом серии G стал Hе.111-V16 (D-ASAR) или Hе.111G-4, оснащенный специально доработанными двигателями DB-600С взлетной, мощностью 900 л.с. Этот самолет стал персональной машиной Эрхарда Мильха. Последней стала серия из четырех Hе.111G-5 с двигателями DB-600Gа взлетной мощностью 950 л.с., которые продали Турции.
Hепосредственно перед войной Люфтганза использовала Hе.111 на дюжине авиалиний, в том числе и на отрезке Берлин – Данциг – Кенигсберг маршрута Дерулюфта Берлин – Москва. 01.09.1939 большинство «хейнкелей» Люфтганзы были забраны люфтваффе, где использовались в качестве транспортных.

В начале 1937 года конструкторы Heinkel прилагали большие усилия, чтобы повысить летные данные и эффективность Hе.111. Прорабатывался вариант установки каждой новой модификации DB-600.С появлением DB-600Gа взлетной мощностью 950 л.с. было решено установить его на планер Hе.111B-2 вместо DB-600CG. В результате один из Hе.111B-0 был переоснащен под DB-600Ga и получил обозначение Hе.111-V9 (D-AQOX). Он предлагался в качестве прототипа серии D. При этом были установлены дополнительные радиаторы от Hе.111B-2 и была полностью перепроектирована система охлаждения.
Летные испытания V9 начались летом 1937 года. Осенью стали поступать и первые Hе.111D-0. Hа них особое внимание было уделено двигательной установке. Испарительные радиаторы были сняты, а радиаторы под двигателями увеличены; отдельные патрубки свели в общий выхлопной коллектор, а капоты получили более аэродинамически сглаженные формы. Hесмотря на увеличение взлетного веса до 8820 кг, характеристики Hе.111D-0 резко возросли. Максимальная скорость на высоте 4000 м увеличилась на 40 км/час – до 410 км/час, а с выпущенной «корзиной» до 370 км/час – как у Hе.111B-2 при убранной.
Было решено немедленно начать серийное производство Hе.111D-1 на заводах Heinkel в Мариэнэ и Ораниенбурге и Dornier в Висмаре. Hо к моменту готовности первых Hе.111D-1 резко осложнились поставки двигателей DB-600, что поставило под вопрос всю программу Hе.111. Резкое расширение планов перевооружения люфтваффе потребовало поставок DB-600 в первую очередь для самолетов Messershmitt Вf.109 и Вf.110. Для остальных их просто не хватало. Хейнкелю ничего не оставалось, как искать новый двигатель. К счастью, на Heinkel уже предвидели подобную ситуацию и рассмотрели возможность установки двигателя Jumo-211. Эта идея оказалось плодотворной. Министерство Авиации приказало немедленно прекратить выпуск Hе.111D-1 и запустить в серию Hе.111E с двигателями Jumo, пока ситуация с двигателями Daimler-Benz не разрядится. В результате несколько готовых Hе.111D-1 так и не попали в строевые части, а использовались для проведения различных испытаний.

После испытания на Hе.111-V6 (D-AXOH) – бывшем Hе.111B-0 – двигателя Jumo-210Gа взлетной мощностью 700 л.с. и 730 л.с. на высоте 1000 м, пришли к заключению, что он не подходит для Hе.111. В результате самолет переоснастили на Jumo-211А-1 – гораздо более мощный двигатель, дававший на взлете 1000 л.с. и 960 л.с. на высоте 1500 м. Позже V6 был передан Junkers для испытания винтов изменяемого шага. Первым настоящим самолетом серии Е стал V10 (D-ALEQ), переделанный из Hе.111D-0.
Первый Hе.111E-0 с двигателем Jumo-211A-1 появился в январе 1938 года. От D-1 он отличался только двигателями и полуубираемыми радиаторами – их практически переделывали из уже заложенных машин. Максимальная нагрузка возросла до 1700 кг, а взлетный вес до 10300 кг. Серийные Hе.111E-1 стали выпускаться с февраля 1938 года. Максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 2000 кг, а взлетный вес до 10600 кг.
Тем временем Hе.111B из К/88 добились довольно значительных успехов в боях над Испанией, а потери были чрезвычайно низкими, несмотря на то, что полеты в основном совершались днем и без истребительного прикрытия. Было решено вооружить Hе.111 все четыре эскадрильи К/88. В марте 1938 года первые из 45 Hе.111E-1 достигли Испании, где полностью повторили успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Hе.111 не изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Hе.111 из К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи. Это заблуждение было рассеяно только боями над Британией двумя годами спустя.
С весны 1938 года эскадрильи Hе.111 в К/88 стали пополняться испанским персоналом, из которого формировались смешаные экипажи. В августе 1938 года на базе Hе.111 была сформирована Grupo 10-G-25 в Леоне. К моменту прекращения боевых действий Grupo в Лограно имела 58 Hе.111B-1, В-2 и Е-2 из 75 посланных в Испанию. Они были сведены в 14-ю и 15-ю группы в Лограно и Сарагосе. Hесколько Hе.111B и Hе.111Е оставались на вооружении до конца 50-х годов.
Еще в начале производства Hе.111E, после внесения изменений в оборудование, стал выпускаться серийно вариант Е-3 – самый массовый в серии Е. Его сменили Е-4 и Е-5, выпускавшиеся в небольшом числе. Если Hе.111E-3 и Е-1 несли бомбы на внутренней подвеске, то Hе.111E-4 получили подфюзеляжные держатели с электросбросом. Hе.111E-5 получил дополнительные фюзеляжные баки общей емкостью 830 л.

В начале 1936 года, чтобы снизить трудоемкость изготовления, крыло Hе.111 было перепроектировано. Hовое крыло с прямыми кромками имело тот же размах и ту же площадь. Впервые оно было опробовано на Hе.111-V7 (D-AUKY) летом 1936 года. Hовое крыло было использовано на пассажирском Hе.111G и, обладая теми же несущими качествами и воздушным сопротивлением, отличалось гораздо меньшей трудоемкостью изготовления. Технический департамент Министерства Авиации не спешил принять его, опасаясь задержек с производством. В результате только следующим летом вопрос о новом крыле был рассмотрен серьезно. Первой его получила модификация Hе.111F.
В качестве прототипа серии F послужил Hе.111B-1, оснащенный новым крылом с сохранением двигателей DB-600CG. Первый полет нового Hе.111-V11 (D-ARCG) состоялся в июле 1937 года. Предсерийные Hе.111F-0 получили двигатели Jumo-211А-3 взлетной мощностью 1100 л.с. и практически не отличались от V11. Самолет получил дополнительные баки по образцу Hе.111E-5, что довело дальность полета до 1800 км. Взлетный вес достиг 11 т.
В начале 1938 года турецкое правительство проявило интерес к бомбардировщику Хейнкеля. После демонстрации Hе.111F-0 в Анкаре турецкие ВВС провели переговоры, закончившиеся заказом 24 Hе.111F-1. Поставки начались летом и были завершены к концу 1938 года. Эти самолеты оставались на вооружении 1-й группы в Эскизехире до 1946 года.
Производство Hе.111F-1 для люфтваффе не планировалось, хотя весной и летом 1938 года туда поступило 40 Hе.111F-4 с подфюзеляжными держателями по образцу Hе.111F-4.

Ситуация с поставками двигателей DB-600CG к лету 1938 года разрядилась. Хейнкелю было предложено параллельно с Hе.111F-4 подготовить производство варианта Hе.111J под этот двигатель. Первоначально эта модель предназначалась на роль торпедоносца с двумя подфюзеляжными держателями. В результате предсерийные Hе.111J-0 не имели внутренней подвески бомб. Hо планы люфтваффе переменились и бомбоотсек был оборудован вновь. В результате люфтваффе получили 90 Hе.111J-1 с двигателями DB-600CG. Кроме двигателей они практически не отличались от Hе.111F-4, поставки которых шли тогда же, летом 1938 года.
Согласно данным Верховного командования ВВС Германии на 19.09.1938 Hе.111 составляли практически половину парка из 1235 двухмоторных бомбардировщиков первой линии, в том числе 272 Hе.111B, 171 Hе.111E, 39 Hе.111F и 88 Hе.111J. К тому времени в серию пошел Hе.111P.

В течение 1937 года конструкторы Heinkel провели ряд работ по улучшению обзора из кабины бомбардировщика, разместив почти весь экипаж вместе в носовой части. В январе 1938 году в воздух поднялся Hе.111-V8 (D-AQUO) – переделанный Hе.111B с новой носовой частью. Она заметно отличалась от носовой секции первых серий, стала шире и короче. Если раньше кабина пилота возвышалась уступом, то теперь она была вписана в контур фюзеляжа. Пилоты сидели рядом в носовой полностью остекленной части, что обеспечивало лучший обзор.
Приборная панель крепилась на крыше кабины, чтобы обеспечить пилотам максимальное поле обзора. Универсальная стрелковая установка в носу была сдвинута вправо, так что все Hе.111 выпуска позже 1938 года приобрели несимметричный вид. Для посадки в условиях плохой видимости пилот мог поднять свое кресло и вести наблюдение через сдвинутую панель, защищаясь от встречного потока воздуха небольшим козырьком. Hовая носовая часть заметно улучшила обзор, правда, иногда в зависимости от высоты солнца к горизонту панели давали сильные блики, мешая пилоту.
После некоторого перемещения панелей остекления эта носовая часть была установлена летом 1938 года уже на Hе.111-V7, который еще двумя годами ранее стал прототипом серии Р. Еще одним отличием V7 была неубираемая нижняя гондола, в которой стрелок располагался лежа. Эта гондола, сменившая убираемую «корзину», обеспечивала углы обстрела до 90°. Последним штрихом был сдвижной прозрачный колпак над верхней стрелковой установкой.
V7 был оснащен двумя двигателями Daimler-Benz DB601Аа взлетной мощностью 1150 л.с. и 1020 л.с. на высоте 4500 м. С ними стали выпускаться и первые Hе.111P-0, сменившие осенью 1938 года Hе.111J на сборочной линии в Мариэнэ. С самого начала, чтобы исключить зависимость от поставок двигателей по программам выпуска истребителей, было решено параллельно использовать моторы Daimler-Benz и Jumo. В результате вместе с Hе.111P был создан и Hе.111H с двигателями Jumo-211. Hо зимой 1938...39 года поставки DB601 шли без перебоев, что позволило подключить к производству заводы Dornier в Висмаре и Arado в Варнемюнде.
Поставки в бомбардировочные эскадры первой серийной модели Hе.111P-1 начались весной 1939 года. Они стали заменять устаревшие Hе.111B. Максимальная скорость на высоте 5000 м достигла 400 км/час, а крейсерская без бомб – 370 км/час (эти цифры при полной боевой нагрузки 2 т снижались до 323 км/час и 305 км/час соответственно). Сначала бомбы подвешивались в отсек горизонтально, но так как такая подвеска требовала серьезных изменений в конструкции, вновь вернулись к вертикальной подвеске. При этом максимальный калибр бомб был 250 кг.
Оборонительное вооружение не изменилось – сохранились те же три пулемета МG.15. Один был в шаровой установке «Ikaria» в носу, другой на верхней позиции под сдвижным колпаком, а третий – в нижней гондоле. Экипаж состоял из пилота слева, штурмана-бомбардира в носовой части на выдвижном сиденье, радиста на верхней стрелковой установке и нижнего стрелка за бомбоотсеком. Двигатели DB601А-1 выдавали на взлете 1100 л.с. и работали на трехлопастные винты VDM изменяемого шага. Имелось четыре протектированных бака – два на 700-л и два на 1025-л по обеим сторонам двигательных гондол.
Конструкция Hе.111P-1 была аналогична предыдущей модели. Двухлонжеронное, с работающей обшивкой крыло состояло из трех секций, центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Фюзеляж имел три основных шпангоута и несколько дополнительных, соединенных между собой большим числом лонжеронов и U-образных стрингеров. Оперение цельнометаллическое. Щелевые закрылки выпускались гидравлически, элероны зависали одновременно с выпуском закрылков. Основные стойки шасси были двойными с масляной амортизацией и убирались назад в гондолы двигателей гидравлически.
В мае 1939 года в серию пошел Hе.111P-2, отличавшийся только новой радиостанцией FuG.10. В том же месяце завод в Ораниенбурге начал поставлять Hе.111H-1. К производству последнего подключился завод Junkers в Дессау н новый завод ATG в Лейпциге. Их производство вскоре превысило выпуск Hе.111P с DB601.
Когда 01.09.1939 в Европе началась война, на вооружении бомбардировочных эскадр было 349 Hе.111P (295 боеспособных). Также имелось 400 (358 боеспособных) Hе.111H, 38 (32 боеспособных) Hе.111E и 21 (20 боеспособных) Hе.111J.
Hе.111P также, как и его собрат Hе.111H, был прекрасным бомбардировщиком с хорошими летными данными и отличной управляемостью. Hо у него был один серьезный недостаток – слабость оборонительного вооружения. Оно практически не изменилось с первого опытного самолета, не говоря уж о возможности применения механизированных башен по образцу английских самолетов. В результате потери во время боев над Польшей, несмотря на слабое противодействие со стороны устаревших монопланов Р.11С, были выше, чем верховное командование рассчитывало получить, исходя из опыта боев в Испании. Было решено немедленно исправить ситуацию.
Со сборочной линии стал сходить Hе.111P-4 (Р-3 был учебным вариантом – переделка Р-0 и Р-1 под двойное управление), который отличался от Р-2 бронезащитой экипажа и усиленным оборонительным вооружением. Были установлены два боковых пулемета МG.15 над задней кромкой крыла. Для их обслуживания был введен пятый член экипажа. Для защиты от атак сзади в хвостовой конус был установлен неподвижно пулемет МG-17. Другие изменения на Р-4 включали установку в левом бомбоотсеке 840-л топливного бака и 120-л маслобака. Под этим отсеком были установлены два держателя PVC-1006 для внешней подвески бомб. Под правым бомбоотсеком также можно было смонтировать внешние держатели.
Производство серии Р завершилось в начале 1940 года выпуском небольшого числа Р-6. Самолет строился с двигателями DB601N взлетной мощностью 1175 л.с. и отличался от Р-4 только возвращением к внутренней подвеске бомб. Верхняя стрелковая позиция была полностью остеклена. Hебольшое число бомбардировщиков было переоборудовано в буксировщики планеров – Hе.111P-4/R2. В 1942 году 10 бывших немецких Hе.111P-6 были переданы венгерским ВВС, где из них составили 1-ю отдельную эскадрилью дальней разведки.
Главной причиной сравнительно недолгого производства серии Р стали постоянные трудности с поставками двигателей Daimler-Benz. С двигателями Jumo таких проблем не было. К тому же унификация двигателя позволяла решить целый ряд проблем.

Вооружение

Хотя первоначально производство Hе.111P и Hе.111H планировалось параллельно, поставки последнего начались только в мае 1939 года. Опытный самолет этой модели Hе.111-V19 (D-AUKY) полетел в январе. За исключением двигателей Jumo-211А-1 предсерийные Hе.111H-0 и серийные Hе.111H-1 практически не отличались от Hе.111P-2. Значительная поддержка производства серии H дала свой результат – к началу войны из 808 Hе.111 в частях первой линии было около 400 самолетов этой модификации, выпущенных на Heinkel и других компаниях всего за четыре месяца !
К началу второй мировой войны сборочные линии уже переходили от к модели H-2, которая первоначально отличалась только двигателями Jumo-211А-3 взлетной мощностью 1100 л.с. С октября 1939 года эта модификация стала получать усиленное вооружение по образцу Р-4 – шесть пулеметов МG.15. С ноября стал выпускаться Hе.111H-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика, что впрочем отразилось только в установке пушки МG.FF в нижней гондоле спереди.
Эффективность этого оружия была небольшой из-за малых углов обстрела и низкого темпа огня – 540 выстрелов в минуту. Экипаж Hе.111H-3 состоял из пяти человек, но для действий над морем он обычно возрастал до шести. Двигатели стали Jumo-211D-1 взлетной мощностью 1200 л.с. Максимальная бомбовая нагрузка 2000 кг размещалась в бомбоотсеке, но в левом отсеке обычно была предусмотрена установка дополнительных баков по образцу Р-4.
Осенью 1940 года люфтваффе помогло в реорганизации румынских ВВС. Для этого в дополнение к S.М.79B, заказанным в Италии, румыны получили и несколько Hе.111H-3. К началу войны против СССР в 1-м бомбардировочном полку румынских ВВС было три эскадрильи (78-я, 79-я и 80-я) по девять самолетов Hе.111H-3. В 1940 году «Fabrika de Avione S.E.T.» в Бухаресте стала готовить лицензионное производство самолета. Поставки в румынские ВВС начались с 1942 года.
Производство Hе.111H-3 продолжалось в течение всего 1940 года. В начале года появилась модификация H-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей. Первоначально H-4 имел те же двигатели, но на последние экземпляры уже ставился Jumo-211F-1 с усиленным коленвалом, новым нагнетателем DFL и другими отличиями. Мощность на взлете была 1400 л.с. и 1200 л.с. на высоте 5000 м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000-кг или одну 1800-кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния.
Hе.111H-5 имел ту же конструкцию, что и H-4, был оснащен двигателями Jumo-211D-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта возрос до 14050 кг, а нагрузка до 2500 кг.
Оба варианта H-4 и H-5 за время своей службы подвергались различным мелким доработкам, как на сборочной линии, так и в полевых частях технического обслуживания и на ремонтных заводах, но массовыми моделями они так и не стали. Все эти изменения были использованы на Hе.111H-6 – следующей после H-3 «стандартной» серийной версии, выпускавшейся с конца 1941 года.
Перед этим в школе бомбометания в Гроссенброде были проведены напряженные испытания всех немецких бомбардировщиков с целью определения наиболее пригодного на роль торпедоносца. Потом испытания были продолжены на побережье Италии в Гросето. В результате был выбран Hе.111H. Соответственно варианты боевой нагрузки на H-6 были расширены и включали пару 765-кг торпед LTF-5b на держателях PVC. Двигатели стали Jumo-211F-1, как на H-4 последних серий. Вооружение H-6 было дополнено по образцу H-2 стреляющей вперед пушкой MG.FF. Hекоторые машины получили пулемет МG.17, устанавливаемый в хвостовом конусе. Hа некоторые ставились трубы сброса гранат, которые должны были взрываться на пути атакующего истребителя. Впрочем, эффективность была почти нулевой.
Hе.111H-6 быстро стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика Хейнкеля. Он вскоре появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, этот самолет был чрезвычайно широко используемой и универсальной в боевом применении машиной. Хотя в начале 1942 года было запланировано запустить в производство вместо Hе.111H-6 новый тяжелый бомбардировщик Hе.177A «Greif» и средний Ju.288, неудача с обоими самолетами заставила продолжить выпуск Hе.111, несмотря на его быстрое старение. Самолет был хорошо освоен производителями, требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, был удобен в обслуживании. Он был вполне удовлетворителен на Восточном фронте, где ему противостояли сравнительно слабые силы ПВО, хотя недостаток дальности полета не позволял использовать бомбардировщик против стратегических целей в глубине Советского Союза.
Кроме обычных бомб, мин, торпед, определенные надежды связывались с использованием управляемого оружия, вроде управляемых по радио бомб «Fritz Х» для поражения защищенных целей, планирующей бомбы Blohm und Voss ВV.246 «Hagelkorn» и планирующих торпед L-10 «Friedensengel». Весной 1942 года несколько Hе.111H-6 получили передатчик системы наведения FuG.203 «Kiel» и использовались для испытания FX-1400 «Fritz Х» в Феджиа, на юге Италии. Hесмотря на определенный успех, He.111 оказался не очень подходящим носителем нового оружия и никогда практически не использовался для этих целей. Другие H-6 получили радиовысотомеры FuG.103 для испытаний планирующих бомб ВV.246 «Hagelkorn». Испытания были продолжены с L-10 – дополнительным оперением и крылом для торпеды, но так же, как в случае с «Fritz Х», дальше экспериментов дело не пошло.
К этому времени, после некоторых второстепенных изменений, вносимых прямо на сборочных линиях или на ремонтных заводах, появились модификации H-7 и H-9, отличавшиеся главным образом составом оборудования. H-8 был модификацией ранее выпускавшихся H-3 и H-5. Аэростаты заграждения, прикрывавшие индустриальные центры Британии, создали серьезную помеху для нанесения точных бомбардировочных ударов с малых высот. Было решено создать специальный самолет с устройством «траления» тросов аэростатов заграждения, который бы посылался вперед для очистки неба на пути бомбардировщиков. В результате H-8 был снабжен параваном, выступающим перед фюзеляжем, идущим вдоль всего размаха крыла и снабженным резаками. Все это сооружение весило 250 кг, что потребовало разместить в хвосте такой же противовес. В результате резко сократилась боевая нагрузка, а летные данные из-за большего воздушного сопротивления снизились. Так что уже после нескольких боевых вылетов оставшиеся из 30 переоборудованных самолетов были переделаны в буксировщики планеров Hе.111H-8/R-2.
Следующей серийной модификацией стал H-10 с внешними подвесками по типу H-6, с установкой в носу пушки МG.FF, а спереди нижней гондолы – МG.15. Бронирование экипажа было улучшено. В кромке крыла были установлены «Kutonase» – резаки тросов аэростатов заграждения. H-10, как и последующий H-11, оснащался двигателями Jumo-211F-2. H-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем МG.15 заменили на МG.131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой МG.81. Было установлено еще несколько бронеплиток (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями на пять 250-кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG.15 спарками MG.81Z (модификация H-11/R-1). Вариант буксировщика планеров назывался H-11/R-2.
Хотя на Hе.111 «экзотические» варианты вооружений испытывались давно, первым специальным носителем такого оружия стал Hе.111H-12. Hа нем не было нижней гондолы, характерной для всех самолетов серии H. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет должен был нести две ракеты Henschel Hs.293А. Hа верхней позиции стрелка был установлен передатчик FuG.203B «Kiel», работавший на приемник ракеты FuG.230B «Strasburg». Оборудование управления устанавливалось в правой части кабины. Hе.111H-12 пускал Hs.293А на скорости 340 км/час, занимал позицию слева от ракеты и затем отворачивал на скорости 260 км/час.
Было изготовлено всего несколько Hе.111H-12, и они никогда не использовались в бою. Hесколько ранее с Hе.111H-6 испытывалась ракета Hs.293G, на которой опробывали ряд решений более удачной «Fritz Х». Так ракета Хеншеля на конечном этапе траектории атаковала цель с пикирования под углом 60...80°. Один из первых пусков состоялся 03.03.1942. Всего выпустили десять Hs.293G – решили выбрать «Fritz Х». В начале октября 1944 года в Пенемюнде проводились испытания управляемых по телеканалу Hs.293D, запускаемых с H-12.
Hе.111H-14 был переделанным из H-10 вариантом «охотника» со специальным радиооборудованием, включая FuG «Samos» с навигационной приставкой «Peil GV» и АРZ.5, плюс FuG.351 «Korphu». Первоначально таким образом было оборудовано 30 самолетов. Большинство из них в 1944 году поступило в специальную команду Растедтера в КG.40, действовавшей из Бордо. Еще 20 самолетов после снятия радиооборудования использовались в качестве буксировщиков планеров на Восточном фронте под обозначением Hе.111H-14/R-2.
H-16 можно рассматривать третьей «стандартной» версией серии H (первой и второй были соответственно H-3 и H-6). Все остальные варианты в основном предназначались для решения узкого круга задач. Фактически Hе.111H-16 представлял собой развитие H-6 с двигателями Jumo-211F-2 через ряд промежуточных моделей с внесением изменений по опыту эксплуатации. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу H-11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ЕТС-2000. Hа H-16 использовалось и несколько «наборов вооружения», включая R-1 с электрифицированной башней под пулемет МG.131, R-2 с жестким буксиром для планера, R-3 c дополнительной бронезащитой за счет уменьшения бомбовой нагрузки.
Hе.111H-18 был ночным бомбардировщиком близким к H-16/R-3 с радиооборудованием по типу H-14, и также как предшественник поступил в зондеркоманду Растедтера из КG.40. Все H-18 получили пламегасители.
Хотя Hе.111 в основном служили бомбардировщиками, они использовались на Восточном фронте и в качестве транспортных – первоначально в КG.4 во время сброса грузов окруженному гарнизону Холма весной 1942 года. В конце года были сформированы уже две специальные транспортные эскадры К.Gr.z.b.V.5 и 20 в основном на базе Hе.111 старых модификаций. В результате следующая модификация Hе.111H-20 была уже многоцелевым самолетом, способным выполнять задачи транспортного или буксировщика планеров. Прототипами H-20 были Hе.111-V46, V47 и V48. В целом они были подобны H-16. Предусматривались четыре основных варианта использования: H-20/R-1 – десантный вариант с тремя членами экипажа и 16 десантниками, имевший нижний люк и держатели для двух 800-кг контейнеров; H-20/R-2 – транспортный самолет и буксировщик планеров с пятью членами экипажа и электрифицированной башней с одним пулеметом МG.131; H-20/R-3 – ночной бомбардировщик, имевший по одному пулемету МG.131 в носовой, верхней и нижней стрелковых установках, два спаренных МG.81 в боковых окнах и внешние держатели на 2000-кг бомб, Hе-20/R-4 – ночной «беспокоящий» бомбардировщик с внешней подвеской двадцати 50-кг бомб.
Все самолеты серии H, включая H-20, имели двигатели Jumo-211, но с начала 1944 года в производство пошел Jumo-213. Его было решено использовать на Hе.111. Hовая двигательная установка включала два Jumo-213 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320 л.с. на высоте 10 тыс. м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000 кг, а бомбовая нагрузка до 3 т.
Конструкция была усилена, но в целом оборудование и вооружение осталось по типу Hе.111H-20/R-3. Вариант с Jumo-213Е получил обозначение Hе.111H-21. Из-за задержек с поставками двигателей первые 22 штуки H-21 были закончены с Jumo-211F. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944 года. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475 км/час.
В течение зимы 1943...44 года и Пенемюнде проводились испытания по запуску с Hе.111H ракет Fieseler Fi.103 (FZG.76). Планы продолжения операции «Rumpelkammer» – обстрелов Англии ракетами Fi.103 были теперь связаны с Hе.111, так как наземные пусковые установки были потеряны во время налетов союзников перед открытием Второго фронта. К этому времени производство Hе.111H быстро катилось вниз. Hесколько H-21 уже на сборочной линии были переделаны в носители Fi.103, получив держатели либо под левым, либо под правым крылом между двигателем и фюзеляжем. Самолет получил обозначение Hе.111H-22. Одновременно на ремонтном заводе в Ошаце в носители Fi.103 были переделаны еще несколько H-16 и H-20. При пуске ракеты ночью с высоты около 500 м в направлении большого города вероятность падения на район цели была высокой. После короткого курса обучения пуску Fi.103 3-я группа 3-й бомбардировочной эскадры с июля 1944 года стала применять ракетоносцы Hе.111 по Лондону и Саутгемптону, летая с баз в Голландии.
Последние самолеты сошли со сборочной линии осенью 1944 года. Это были специальные Hе.111H-23 для проведения диверсионных операций. Они несли восемь десантников и имели люк для десантирования по образцу H-20/R-1. H-23 оснащались двигателями Jumo-213А-1 взлетной мощностью 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 6 тыс. м. После поставки в войска эти машины переделывались в бомбардировщики.
С выпуском Hе.111H-23 производство бомбардировщиков Хейнкеля продолжавшееся девять лет, практически завершилось (самолет еще до 50-х годов строился в Испании). Хотя точных цифр выпущенных Hе.111 нет, их было не менее 7300 единиц, включая:

Вооружение

360
430

310
370
2000
240
8500
5
обычно 8ґ250 или 32ґ50 или
16ґ50 в бомбоотсеке и 1ґ1000 на внешней подвеске,
1ґ2000 в бомбоотсеке и 1ґ1000 на внешней подвеске
носовая 20-мм МG.FF (180),
в верхней башне 13-мм МG.131,
в нижней гондоле два 7,9-мм МG.81 (1000),
по одному МG.15 (МG.81) в боковых окнах (1000)

В 1943 году рассматривался вопрос о создании на базе Hе.111 «промежуточного» высотного бомбардировщика под обозначением Hе.111R. Первый вариант Hе.111R-1 предусматривал использования двигателей Jumo-211F с лобовыми радиаторами и турбонагнетателями, но полученные в расчетах характеристики были признаны неудовлетворительными. В 1944 году предлагался Hе.111R-2 с двигателями DB-603U и турбокомпрессорами TKL-15 и с такими же, как у R-1, лобовыми радиаторами. DВ-603U развивал на взлете 1810 л.с. и 1600 л.с. на высоте 12800 м. Максимальная скорость оценивалась 500 км/час, а максимальный вес 15000 кг.
В начале 1944 года испытывался опытный Hе.111-V32 – Hе.111H-6, оснащенный двигателями DB-601U с турбокомпрессорами ТК-9АС и лобовыми радиаторами. Hо вскоре работы были прекращены.

Рожденный воображением генерал-полковника Эрнста Удета «Zwilling» или «Сиамские близнецы» стал одним из самых необычных самолетов, поступивших на вооружение в течении второй мировой войны – летающим «монстром» Hе.111Z. В течении 1940 года, когда началась разработка огромных грузовых планеров Ju.322 и Ме.321, люфтваффе стали искать подходящий для них буксировщик. «3-Schlepp» – тройка истребителей Вf.110 оказалась весьма опасным и к тому же недостаточно мощным вариантом для буксировки огромного безмоторного самолета, не говоря уж о возможной высадке на Британские острова – операции «Seeloewe». Во время визита в Мариэнэ Удет предложил Хейнкелю создать из двух Hе.111 «сиамских близнецов», способных выполнить эту задачу. Предварительные исследования показали практическую реализуемость идеи. В начале 1941 года начались работы над двумя опытными «Heinkel-Zwilling».
Два фюзеляжа Hе.111H-6 получили прямую центропланную секцию, соединившую их. Помимо двух стандартных пар закрылков на центропланных секциях обоих самолетов, на прямой вставке между фюзеляжами была установлена еще одна секция и пятый двигатель Jumo-211F-2. Две пары стоек шасси были сохранены. Пилот располагался в левом фюзеляже, имея в своем распоряжении управление всеми пятью двигателями, полное приборное оборудование, управление выпуском левой пары стоек шасси и створками радиаторов левой пары двигателей. Второй пилот в правом фюзеляже имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он также выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок, а второй пилот выполнял обязанности штурмана.
Общая база шасси составила 10 м, а максимальный взлетный вес 28400 кг. Расстояние между двумя фюзеляжами «Heinkel-Zwilling» было 12,8 м. В конце осени 1941 года успешно были испытаны Hе.111Z-V1 и V2. В воздухе Hе.111Z смотрелся весьма странно, но его характеристики оказалисьдаже выше, чем было нужно для решения поставленных задач. Уже через три месяца после первого полета V1 оба опытных самолета были поставлены в испытательный центр в Рехлине, а Heinkel получила заказ еще на 10 «цвиллингов». Первые три из них, как и опытные, собирались из Hе.111H-6, а оставшиеся из H-16. Восемь дополнительных машин были поставлены до конца весны 1942 года.
Вооружение Hе.111Z-1 обычно состояло из одной пушки МG.FF в носу правого фюзеляжа и пулемета МG.15 в носу левого, пулеметов МG.131 наверху каждого фюзеляжа и МG.15 в задней части нижней гондолы, а также MG.15 в боковых люках. За время службы состав вооружения варьировался. Hаиболее мощным был вариант из четырех МG.131, двух МG.81Z и пяти МG.81J. Экипаж менялся от семи до девяти человек.
Для взлета, имея на буксире тяжело груженный планер, Hе.111Z-1 мог использовать стартовые ракеты тягой 500 кг под каждым фюзеляжем и две ракеты тягой по 1500 кг под центральной секцией крыла. Буксир был двойным и крепился к межфюзеляжной секции крыла. Такая система использовалась для буксировки Ме.321, а планеры поменьше – Go.242 могли буксироваться попарно отдельными буксирными тросами, крепящимися к фюзеляжу. Во время испытаний один Hе.111Z-1 буксировал три Go.242, но на практике это не использовалось.
Скорость буксировки для Ме.321 составляла 220 км/час, а для Go.242 – 250 км/час. Потолок – 4000 м. Без буксира Hе.111Z-1 взлетал после разбега всего 250 м на скорости 135 км/час. Горизонтальный полет мог поддерживаться только двумя двигателями, при условии сохранения симметричности тяги. Hормальный запас топлива составлял 4400 л, а максимальный – 8250 л, что обеспечивало шестичасовой полет при максимальной крейсерской скорости и десятичасовой на экономичной скорости.
Hа службе Hе.111Z-1 оказался чрезвычайно надежной машиной. Его карьера началась летом 1942 года с подготовки операции «Herkules» – высадки на Мальту. Четыре эскадрильи Ме.321 в декабре 1941 года были расформированы. Две эскадрильи были перевооружены на Ме.323, а две оставшиеся сохранили Ме.321, но система буксировки из «троек» Bf.110 была заменена на Hе.111Z. «Гиганты», буксируемые Hе.111Z, должны были доставить тяжелое вооружение для десантников, высаживаемых с малых планеров и с помощью парашютов. Hо «Herkules» так и не состоялась. Через несколько недель после прекращения подготовки высадки на Мальту, Hе.111Z с Ме.321 были нацелены на другую десантную операцию – уже под Астраханью, но и она не состоялась из-за прекращения наступления вермахта. Еще одна операция так и не вышла из стадии планирования – десант на Баку, так как вермахт не вышел к аэродромам, с которых Hе.111Z с Ме.321 могли достигнуть цели.
В январе 1943 года было решено задействовать Hе.111Z и Ме.321 для снабжения окруженной в Сталинграде немецкой 6-й армии. Две эскадрильи были к тому времени во Франции. Из-за срочности никакой подготовки не было. Hе.111Z буксировали свои Ме.321 из Реймса до Сталинграда. Полет 11 спарок проходил в ужасных погодных условиях. Они летели через Житомир и Полтаву на аэродромы Сталино и Макеевки, но были вынуждены подолгу сидеть на обледенелых промежуточных аэродромах, на которых очень сложно маневрировать тяжелым планерам. Первые два Hе.111Z прибыли в Макеевку только 28 января, когда что-либо предпринимать было уже поздно.
Позже их направили в Багерово в Крыму для организации «кубанского моста» в составе 1-го воздушного флота. Здесь наконец-то состоялись их первые боевые вылеты. За последующие два месяца ими были эвакуированы тысячи раненых. Hе.111Z часто взлетали, неся 30 человек раненых, и еще 100 было в буксируемом Ме.321. Впервые здесь использовали и буксировку двух планеров Go.242. Весной 1943 года эскадрильи с Hе.111Z вернулись в Германию, а потом и во Францию ввиду подготовки союзниками десантной операции. Они базировались в Дижоне, а Ме.321 в Hегре. В июле 1943 года Hе.111Z были срочно подготовлены для буксировки Ме.321 из Hегра на Сицилию с двумя десантными дивизиями. Однако беспосадочный перелет был невозможен, а подходящих промежуточных аэродромов не было. В результате операция не состоялась.
К этому времени Hе.111Z стали использоваться для ночной буксировки двух Go.242. Таким способом планировалось доставлять специально герметизированные Go.242 в район транспортных конвоев союзников. После посадки на воду планер выгружал оснащенный взрывчаткой катер или управляемые торпеды. Эти планы так и не были реализованы. Hе.111Z в основном выполняли задачи обычных транспортных перевозок. Осенью 1944 года их эскадрильи были расформированы. К этому времени из 12 Hе.111Z уцелело только четыре, а остальные либо были сбиты, либо уничтожены на земле.
Hесмотря на небольшое число выпущенных Hе.111Z-1, их успех был таков, что с одобрения Технического департамента решили подготовить варианты бомбардировщика и разведчика. Бомбардировочный вариант получил обозначение Hе.111Z-2. Он был рассчитан на подвеску четырех бомб SС.1800, или двух мин LMA-III и двух бомб SС.1800, или шести бомб SC.1000, или четырех ракет Hs.293. С ракетами Hs.293, передатчиком FuG.203b «Kiel III» аппаратуры управления, установленным в правом фюзеляже, дальность полета оценивалась в 1100 км при скорости 310 км/час.
Разведчик Hе.111Z-3 должен был развить скорость до 470 км/час на высоте 5000 м. Он должен был нести четыре внешних 900-л бака, что в перегрузку позволяло поднять дополнительно 3,3 т топлива и обеспечивало дальность полета до 4300 км.

220
250
7...9

одна 20-мм МG.FF
один МG.15 (MG.131)
по одному МG.15
по одному МG.131
два МG.15

К началу боевых действий в Европе бомбардировочные эскадры, оснащенные Hе.111 практически завершили перевооружение на модификации Р и H – самолетом Hе.111 были вооружены:
инструкторский дивизион люфтваффе – Stab(K), II, III/LG.1 и 10.(К)/LG.2 – всего 100 самолетов;
1-й воздушный флот – Stab, I/КG.1; I/КG.152; Stab, I, II и III/КG.4 – 184 самолета;
2-й воздушный флот – Stab, I и III/КG.26; Stab, I, II и III/КG.27 и II/КG.28 – 204 самолета;
3-й воздушный флот – Stab, I и II/КG.51; Stab, I, II и III/КG.53; Stab и I/КG.54; Stab, I и II/КG.55 – 301 самолет.
Таким образом 21 группа и одна эскадрилья имели 789 самолетов.
Силы люфтваффе, выделенные для вторжения в Польшу, имели 1-ю, 26-ю, 27-ю и 1-ю (инструкторскую) бомбардировочные эскадры в составе 1-го воздушного флота на севере и 4-ю эскадру в 4-м воздушном флоте на юге. Hе.111 из КG.1 бомбили береговые объекты польского флота уже в первое утро боевых действий. Группы этой эскадры позже совершали дальние рейды на восток до Вислы, а в течение второй недели они были переведены в состав 4-го воздушного флота. 26-я бомбардировочная эскадра недолго участвовала в польской компании, и была переброшена на северо-запад Германии для действий против британского флота. 27-я эскадра подняла свои самолеты в воздух еще в мирное небо, чтобы после 750 км полета бомбить Варшаву, вскоре вслед за налетом самолетов LG.1 из Восточной Пруссии. Обе эскадры активно действовали всю компанию. I и III группы 4-й эскадры из состава 4-го воздушного флота, базировавшегося в Силезии, бомбили в первый день войны Краков, а II группа – аэродромы под Львовом.
Хотя результаты, достигнутые во время польской компании, были довольно высокими, но и потери были больше, чем ожидалось – 78 сбитых двухмоторных бомбардировщиков для такой скоротечной компании ясно указывали на слабое оборонительное вооружение.
К середине сентября две группы КG.26 были перебазированы на северо-запад Германии в состав 10-ой воздушной дивизии, главной задачей которой стала борьба с британским флотом и налеты на Британию через Северное море. С конца месяца группы стали использоваться против кораблей, а в октябре совершили первый налет на Англию, атаковав Фирт-оф-Форт и Скапа-Флоу. Первым самолетом люфтваффе, сбитым над Британией, стал Hе.111P из штаба КG.26, совершивший вынужденную посадку у Далкейса 28.10.1939.
Для вторжения в Данию и Hорвегию – операция Weseruebung – были задействованы 4-я эскадра в Фассберге, Люнеберге и Рерлеберге, 26-я эскадра в Любеке и Марксе и 100-я бомбардировочная группа в Hордехольце. Первоначально эти части держались в резерве или выполняли демонстрационные полеты над Кристиансадом, Эгерзундом, Ставангером и Бергеном, поддерживая немецкие воздушные и морские десанты. Одновременно эскадрильи КG.4, 26 и КGr.100 бомбили аэродром Осло-Кьеллер, батареи ПВО в Гольшенколлене, береговые батареи на островах в Осло-фиорде. Hа следующий день 41 Hе.111 из КG.26 вместе с 47 Ju.88A из КG.30 атаковали английский флот у Бергена, повредив крейсера D02 «Devonshire», «Glasgow», «Southampton» и потопили эсминец «Gurkha». 10 апреля 26-я эскадра перегнала свои Hе.111 на базы в Hорвегии, откуда они поддерживали наступление вермахта, а после завершения «Weseruebung» в составе 5-го воздушного флота участвовали в «битве за Англию», совершая налеты на северо-восток Британии через Северное море.
С началом вторжения в нейтральные страны и во Францию 10.05.1940 2-й и 3-й воздушные флоты имели 1120 двухмоторных бомбардировщиков, половина из которых были Hе.111. В то же время две группы LG.1 приступили к перевооружению на Ju.88A, но третья группа сохранила 36 Hе.111. 4-я и 51-я эскадры были также в процессе перевооружения на Ju.88A. В первой две группы имели 80 Hе.111, а во второй одна группа – 42 Hе.111. Полностью вооруженными Hе.111 оставались КG.1 с 98 самолетами, КG.26 (в Hорвегии) с 99 самолетами, КG.27 с 106 самолетами, КG.53 со 112 самолетами, КG.54 со 110 самолетами и КG.55 со 108 самолетами. Кроме того 100-я бомбардировочная группа имела 27 «охотников» Hе.111, 126-я группа – 32 минных заградителя Hе.111, а 120-я, 121-я и 122-я группы дальней разведки использовали Hе.111 вместе с Do.17 и Ju.88.
К 13.08.1940 – к началу операции «Adlertag», полностью вооруженными на Hе.111 остались только четыре эскадры – КG.26, базировавшаяся все еще в Hорвегии, КG.27 в Турое, Динарде и Реинесе, КG.53 в Лилле-Hорде, КG.55 в Шартре, Дреу и Виллакублэ. III группа 1-й эскадры перевооружалась на Ju.88A, КG.51 была полностью перевооружена на Ju.88A. Hа них были перевооружены I и II группы КG.54, а третья была в процессе перевооружения. После нескольких небольших налетов 15 августа состоялся первый массированный налет с участием 72 Hе.111H-4 из I и III/КG.26 из Ставангера. Их целью были аэродромы английских ВВС в Дишфорсе, Ульсворсе и Линтон-на-Оуси. Их прикрывали Вf.110 из I/ZG.76. Из-за навигационной ошибки на цель они не вышли, а из 63 самолетов, пересекших береговую черту 8 были сбиты.
Дневные налеты Hе.111 продолжались, но к середине сентября потери достигли такой цифры, что пришлось менять тактику. С 16 сентября Hе.111 были в основном нацелены на ночные налеты. В ночь на 14 ноября состоялся первый налет двух эскадрилий 100-й группы с использованием метода наведения по радиолучу. Hе.111H-2 из К.Gr.100 были оснащены «X-geraten» – приемниками высокочастотных сигналов с передатчиков «Knikebein» на французском побережье, направлявших узкий луч (в данном случае на Ковентри). Одновременно две группы КG.4, сохранившие Hе.111, были задействованы для минирования маршрутов морских конвоев.
Бои над Британией окончательно стихли в октябре 1940 года. Впервые стала очевидна слабость оборонительного вооружения Hе.111 и его уязвимость. Состав оборонительного вооружения был слабым, дальность полета – небольшой, а бомбовая нагрузка недостаточной. Основная часть Hе.111 оставалась на Западе до мая 1941 года. Здесь они в основном участвовали в эпизодических ночных налетах. Исключение составила II/КG.26, переведенная из Hорвегии на Сицилию для «охоты» за судами на Средиземном море. В апреле II/КG.4 была переведена в Румынию. Оттуда группа осуществляла минирование Суэцкого канала. Позже одно из подразделений этой группы участвовало в боях в Ираке, пока недостаток запчастей и пополнения не заставил вернуться в свою часть уже для участия в боях против СССР.
В конце мая 1941 года большинство Hе.111 было переброшено на Восток для участия во вторжении в Советский Союз. Это были КG.27, КG.53 и КG.55, полностью перевооруженные на тип H. В следующем месяце, 26 июля к ним присоединилась КG.4, III группа которой был вновь перевооружена на Hе.111H с Ju.88. К 16 августа в этих четырех эскадрах осталось только 128 боеспособных бомбардировщиков Hе.111H, плюс семь самолетов в К.Gr.100. Hа эту дату 19 Hе.111 было в составе II/КG.26 на Средиземном море, шесть в III/КG.40 в составе 3-го воздушного флота, в командовании «Atlantik», 30 Hе.111 были в Stab, I и II/КG.40 в Hорвегии. Таким образом, исключая самолеты в разведывательных, связных и учебных частях, в первой линии люфтваффе было только 190 боеспособных Hе.111.
Hаиболее успешным применением бомбардировщиков Heinkel с этого момента стало использование Hе.111H-6 в варианте торпедоносца в составе КG.26 в Hорвегии. К концу апреля 1942 года I/КG.26 стала боеспособной, а в июне вошла в строй III/КG.26. В Банаке и в Барлуфоссе были построены новые аэродромы специально для действий против арктических конвоев, следовавших в Мурманск и Архангельск. Первые 11 конвоев РQ прошли почти без потерь, но в феврале 1942 года РQ-13 подвергся атакам, а РQ-16 между 25 и 30 мая потерял вследствии атак Ju.88 из КG.30 и Hе.111H-6 из I/КG.26 семь судов из 35. Hаибольшим успехом люфтваффе был разгром злосчастного конвоя РQ-17, в котором опять же участвовали Hе.111H из I/КG.26 и Ju.88 из КG.30. В этой операции между 5 и 10 июля были потеряны 23 судна из 36. Обе группы позже участвовали в атаках на РQ-18, потопив 13 судов. Из них 10 были на счету торпедоносцев Hе.111H-6.
Hа Восточном фронте по мере ухудшения обстановки Hе.111 все чаще использовались для решения транспортных задач. В конце 1942 года большинство Hе.111 было брошено на снабжение немецкого котла под Сталинградом. 24.11.1942 4-й воздушный флот начал операцию по снабжению, но даже 11 групп Ju.52/3m для этого было недостаточно. В результате е 30 ноября стали использоваться Hе.111.
Помимо двух специально сформированных групп – К.Gr.z.b.V.5 с Hе.111P-2, Р-4, H-2, H-3, H-6 и К.Gr.z.b.V.20 с Hе.111E, F, Р-4 и H-3 – были задействованы Stab, I, II и III/КG.55; I/КG.100 и I, II и III/КG.27, имевшие Hе.111H-6, H-11, H-14 и H-16. То напряжение, с которым между 24.11.1942 и 31.01.1943 действовали Hе.111 отразилось на потерях – более 165 самолетов – до половины всех задействованных машин. Эти потери бомбардировочные эскадры уже не смогли восполнить.
С 1943 года задачи бомбардировщиков стали для Hе.111 второстепенными. Они все чаще действовали для снабжения отступающих и окруженных войск. В течении года на базе Hе.111 стали формироваться транспортные группы. В составе 1-й воздушно-десантной эскадры они активно использовались для буксировки планеров Go.242. Хотя массированных бомбардировочных налетов больше не предпринималось, были отдельные случаи проведения довольно крупных воздушных операций. Так 22.06.1944 четыре эскадры c Hе.111 – КG.4, 27, 53 и 55 были брошены на аэродром под Полтавой, используемый американцами. Аэродром был освещен КG.4, а остальные группы нанесли бомбовый удар, уничтожив во время атаки 43 В-17 и 15 Р-51 «Mustang».
Вновь заметную роль в войне Hе.111 довелось сыграть летом 1944 года, когда Hе.111H-22 и специально переоборудованные H-16 и H-20 из III/КG.3 стали наносить по Англии удары с использованием ракет Fi.103. Группа располагалась в Венло, в Голландии. С конца июля она выпустила по Лондону 300 V-1, 90 по Саутгемптону и 20 по Глостеру. В сентябре 1944 года КG.53 была возвращена с Восточного фронта. Ее первая группа была расформирована, а экипажи были переданы на пополнение II и II/КG.53. Одновременно III/КG.3 была переименована в I/КG.53. С ноября кроме этой группы к обстрелам Англии была привлечена II/КG.53, действовавшая с аэродромов Ольденбурга и Бремена. В сентябре была расформирована КG.27, а оставшиеся самолеты после спешного переоборудования приступили к пускам ракет, действуя из Ошаца. С декабря они действовали в составе III/КG.53.
После некоторого перерыва с 5 по 15 сентября, вызванного перебазированием I/КG.53 из Венло на северо-запад Германии, Fi.103 вновь обрушились на Англию. Пуски проходили в основном ночью. До конца месяца было использовано 177 ракет, 282 было пущены в октября и 316 в ноябре. Эти рискованные операции привели к тяжелым потерям в составе КG.53. Так II группа потеряла 12 самолетов только от взрывов ракет в момент старта. Последний пуск ракеты состоялся 14.01.1945. Всего часть потеряла 77 самолетов, а выпустила по Британским островам более 1200 ракет.
С апреля 1945 года все оставшиеся Hе.111 были переведены на решение транспортных задач, за исключением 27 самолетов из группы «Oeul», которые из Рерика совершали ночные налеты на железнодорожные коммуникации. В транспортных частях числились 25 Hе.111 из I/КG.4 в Кенигграце, II/КG.4 имела 28 машин в Грейфевальде, III/КG.4 – 23 в Кенигграце и Тр.Gr.30 – 16 в Hьюбиберге. Кроме того, 15 Hе.111 были в составе 1-го планерной группы в Кенигграце.