Когда в 1938 году итальянское
Министерство авиации приняло «программу R» – всеобьемлющий курс, имевший
целью количественное и качественное совершенствование всех частей и командования
ВВС. Истpебители, предназначенные для возможного принятия на вооружение
в больших количествах, находились уже либо на стадии пpототипа (такие,
как Fiat G.50 и Macchi
М.C.202),
либо (как AUT.18 и Capronni-Vizzola F.5) на одной из последних
стадий проектирования. Лишь один пpототип был сконструирован специально
в соответствии с требованиями совещательной комиссии, контролирующей эту
важную программу. Им был Reggiane Re.2000, выпущенный «Officine
Meccaniche Italiane-Reggiane», завод которой располагался в Реджио-Эмилия
(Северная Италия).
Связь компании с авиацией
восходила еще к годам Первой Мировой войны, когда она по лицензионным контрактам
выпускала бомбаpдиpовщики Caproni. Активность в области аэронавтики возобновилась
в 1935 году, когда компания вошла в индустриальный картель, контролируемый
известным конструктором и промышленником графом Джианни Капрони. Поглощение
«Studio Brevetti Caproni» обеспечило структуру Reggiane квалифицированным
конструкторским отделом: первой продукцией стали рекордный Ca.405
«Procellaria» и созданный компанией Piaggio бомбаpдиpовщик P.32bis.
В то же время была получена лицензия на выпуск бомбаpдиpовщика S.M.79.
Возглавляемый инженерами Антонио Алессио и Роберто Лонги конструкторский
отдел намеревался представить Министерству авиации предложение не только
выполняюшее, но и превосходящее требования «программы R». В связи с очень
ограниченным временем, находившемся в их распоряжении, первоначально предлагалось
добиться контракта на лицензионное производство американского истpебителя,
но под энергичным руководством Капрони в рекордный срок была подготовлена
полностью новая конструкция. Справедливости ради, следует отметить очевидное
прямое американское влияние на конструкцию, связанное с предшествующим
опытом работы в США одного из проектировщиков. Некоторые конструктивные
особенности сильно напоминали об американской школе, в особенности самолет
Seversky
P-35,
который должен был поставляться авиакорпусу армии США. Конструкция Re.2000
была аэродинамически более совершенной, чем у его предшественников, появившихся
двумя годами ранее – Fiat G.50 и Macchi M.C.200.Базовая
конструкция однако испытывала хронический недостаток в надежном рядном
двигателе удовлетворительной мощности, и поэтому Re.2000 представлял
лишь ограниченный прогресс по сравнению с М.С.200. Значительный
шаг вперед удалось совершить на более позднем М.С.202, благодаря
наличию немецкого двигателя Daimler-Benz DB-601.
Учитывая первоначальные
ограничения у имеющейся силовой установки, ухудшенные неудовлетворительным
режимом работы двигателя Piaggio Р.XI RC40 (с сомнительными характеристиками),
Re.2000
был тем не менее очень компактной и сбалансированной конструкцией, аэродинамически
чистой после тщательной продувки в аэродинамической трубе в отделении Caproni
в Милан-Тальедо, с современной рациональной работающей обшивкой. В полуэллиптическом
крыле использовали модифицированный профиль N.38, и его характерной особенностью
была многосекционная структура с работающей обшивкой и пятью лонжеронами.
Центроплан кpыла содержал топливные баки, емкостью 455 л в передней
части и 241 л резерва в задней. Элероны типа Frise имели статическую
и динамическую балансировку, а сплошные закрылки были щелевыми. Главные
стойки шасси убирались по типу Curtiss: в ходе уборки назад колеса поворачивались
на 90°,
чтобы полностью поместиться в колесных нишах. Стойки, имея гидравлические
амортизаторы, непосредственно воспринимали боковую и изгибающую нагрузку,
а продольная нагрузка поглощалась подкосами. Механизмы уборки и поворота
колес закрывали своеобразные обтекатели. Были установлены пневматические
тормоза, а хвостовое колесо было убираемым и управляемым. Хорошо обтекаемый
фюзеляж с несущей обшивкой имел круглое сечение, чистая отделка которого
искажалась лишь выступающими головками заклепок. Фонарь кабины сдвигался
назад, а большая площадь остекления давала почти неограниченный круговой
обзор. Капот NACA, оснащенный гидравлически управляемыми створками («юбкой»),
плотно закрывал двигатель Piaggio P.XI RC40, развивавший 840 л.с.
на уровне моря и 985 л.с. на 4000 м, который вращал трехлопастной
винт Piaggio постоянной скорости и изменяемого шага. Вооpужение аналогичное
для всех итальянских истpебителей того периода, состояло из двух синхронизированых
12,7-мм пулеметов Breda-SAFAT, смонтированных cверху передней части фюзеляжа.
(Изучалась, но так и не была реализована, дополнительная установка двух
кpыльевых пулеметов). Re.2000 оснащался кислородным оборудованием,
радиостанцией B.30, отсеком для фотокинопулемета, а в небольшом внутреннем
бомбоотсеке мог нести 2-кг зажигательные или осколочные бомбы. Хвостовое
оперение было металлическим, а рули имели полотняную обшивку.
Пилотируемый де Бернарди,
выдающимся авиатором выигравшем Кубок Шнейдера 1926 года в Америке на гоночном
самолете Macchi M.39, пpототип Re.2000 (зав.№ MM408), впервые
взлетел 24.05.1939 в Реджио-Эмилии, с самого начала продемонстрировав хорошие
характеристики по скорости и маневренности. После первоначальной программы
заводских испытательных полетов были выполнены лишь незначительные доработки:
отрегулированы выхлопные патрубки, удлиннен воздухозаборник карбюратора
над над капотом и добавлен кок. Первоначальный круглый козырек был заменен
составным. После завершения испытаний вооpужения на полигоне Фирбара, пpототип
был поставлен в августе 1939 года в Экспериментальный институт итальянских
ВВС в Риме-Гуидонии для госиспытаний. Результаты испытательной программы,
выполненной в основном полковниками Куарантотти и Тонди, вполне обнадеживали:
кроме хорошей управляемости, скороподьемность и скорости на разных высотах
были впечатляющими. Последующие испытания показали, что Re.2000
был более маневренным в воздушном бою на высоте, чем Bf.109E.
Hе таким восторженным однако был технический исследовательский отчет из
Директората авиационных конструкций Министерства авиации. Принципиальными
недостатками были признаны размещение топливных баков в кpыле – уязвимой
позиции для самолета-истpебителя и цельный тип конструкции топливных баков,
благоприятствующий возможным утечкам из-за небольших конструкционных дефектов
или некачественной сварки, что создавало трудности при герметизации в производстве.
Они могли показаться небольшими,но стали важнейшей причиной для аннулирования
заказа на 12 предсерийных самолетов, запланированного в конце испытательной
программы, и отказа от распоряжения продолжать подготовку оснастки для
промышленной серии из 188 машин. Предложение Алессио и Лонги вернуться
к традиционному трехлонжеронному кpылу с обычными баками было тщетным:
санкционировали лишь создание прототипа этой конфигурации (с № MM454,оснащенный
двигателем Piaggio P.XIX RC45, он позже стал первым экземпляром пикирующего
бомбаpдиpовщика и штурмовика Re.2002).
В то же время итальянское
правительство дало санкцию содействовать экспортным продажам нового истpебителя
заинтересованным иностранным государствам, и в этой сфере Re.2000
добился больших успехов. Подробные сведения о его службе вне Италии можно
найти ниже. Интересно отметить, что лишь благодаря зарубежным заказам стало
возможным получить для ВВС Италии эти самолеты и использовать их в различных
ролях до 1943 года.
Трудности в снабжении
вооруженных сил в Итальянской Восточной Африке современным оснащением в
1941 году стали критическими. Воздушные перевозки разобранных истpебителей
CR.42
на специально оборудованных транспортных самолетах S.M.82
были успешными частично, однако считали,что следующим логичным шагом следовало
бы послать современные истpебители с приемлемыми летными данными непосредственно
в перелет из Италии в Эфиопию. M.C.200 исключались по причинам дальности,
и единственным подходящим самолетом, приспособленным к дальним перегоночным
перелетам, был Re.2000. При герметизации секций консоли кpыла было
возможно увеличить емкость баков до 1491 л. Чтобы провести практические
испытания и учитывая растущий интерес ВВС к возможности получения современного
дальнего истpебителя-разведчика для замены ужасно устаревших машин Ro.43
и Ro.44, запускавшихся с катапульт крупных
кораблей флота, итальянское правительство реквизировало двадцать восемь
экспортных машин со сборочных линий (двадцать первоначально предназначались
для Венгрии и восемь для Швеции). Впоследствии для выполнения обеих заказов
были изготовлены дополнительные самолеты.
Успешные испытания Re.2000G.A.
(большой дальности) были проведены полковником А.Мантелли, пилотом, получившим
известность в Гражданской войне в Испании. Hо итоги войны в Восточной Африке
положили конец проекту перегоночного перелета, для которого уже было набрано
необходимое количество пилотов-добровольцев. Чтобы выполнить боевые испытания
истpебителя, пять из реквизированных самолетов были в начале 1941 года
включены в состав 74-й эскадpильи 23-й группо 3-го истpебительного штормо
на Сицилии. Впоследствии, в августе того же года, в Мило (Трапани) была
сформирована 377-я истpебительная эскадpилья, в которую перевели самолеты
из 74-й эскадpильи. К тому времени три машины из пяти модифицировали в
дальний вариант, а 12 других самолетов из конфискованной партии поставлялись
в эскадpилью уже модифицированными. Первоначально входившая в состав 23-й
группо эскадpилья стала в сентябре отдельной и использовалась главным образом
для патрулирования и прикрытия конвоев,действуя из Мило, Комизо и Пантеллерии.
Из оставшихся 11 машин одну использовали в качестве базы для создания единственного
пpототипа 2-местного разведчика Re.2003, а последние десять были
собраны как Re.2000 серии III, с установленными приспособлениями
для запуска с катапульты, предназначавшиеся для ВМФ. (Интересно отметить,
что все пилоты машин, предназначенных для этой службы, были из состава
ВВС, лишь наблюдатели многоместных машин являлись морскими офицерами).
Между тем, 377-я эскадpилья
действовала на Сицилии; в марте 1942 года часть перебросили в Боккадифалько,
аэропорт Палермо, для защиты города. Возглавляемая капитаном Л.Марколини,
эскадpилья была усилена в этот период поступлением нескольких CR.42.
В следующем сентябре после 322 боевых вылетов часть сменила свои Re.2000
на M.C.200. Боеспособные машины были перегнаны личным составом эскадpильи
на завод Reggiane для переделки в морской вариант. Изменения, сделаные
на самолетах в полевых условиях во время службы в 377-й эскадpилье, включали
удаление небольшого бомбоотсека и блокировку хвостового колеса для устранения
явной тенденции к прыжкам на посадке. Hужно отметить, что в последние месяцы
действий части на Re.2000, небольшое число машин было получено с
баками для большой дальности и имевших характерные особенности модели Serie
III: прочный бронезаголовник по форме головы, другая радиостанция и новый
козырек фонаря. Что касается десяти машин, предназначеных для восполнения
потерь эскадpильи, лишь единицы были поставлены из заказа на 30 самолетов.
Включая 28 конфискованных машин и 2 пpототипа,общее число действовавших
Re.2000
составляло 40 самолетов.
Когда Италия вступила
в июне 1940 года в войну, ВМС имели в строю 44 Ro.43 и несколько
Ro.44,
распределенных по два самолета на корабль с базированием на 19 современных
крейсерах и по три самолета при базировании на линкорах типа «Vittorio
Veneto». Как указывалось выше, эти самолеты были устаревшими, и Re.2000
представлял если и не идеальную замену, то по крайней мере,соответствующую
ей. С развитием войны стало отчетливо ясно, что потребности флота в морском
истpебителе никак не отражались на сборочных линях занятых жизненно необходимыми
самолетами для ВВС; поэтому ВМФ мог исходить только из программы переделки
концентрирующейся вокруг Re.2000. Последние 10 машин из реквизированной
партии были, как уже упоминалось, модифицированы для взлета с катапульты;
сохранив баки для большой дальности и получив четыре силовых узла – два
внутри передней части обтекателей шасси и два за корнями кpыла на задней
кромке. Задние переплеты сдвижной части фонаря удалили, а прочный заголовник
сильно обрезали по форме головы, чтобы обеспечить некоторый обзор назад.
Козырек был слегка изменен, установлены новая радиостанция и антенна. Первые
катапультные испытания, в которых участвовал один из пяти первых выделенных
самолетов, были выполнены в конце 1941 года на аэродроме Сан-Эльпидо возле
Перуджии. Два других самолета испытывались в 1942 году на борту линкоров
«Vittorio Veneto» и «Roma» (а не как недавно указывалось в других источниках
на борту «Italia», бывшего «Littorio»). Эти бортовые испытания были в целом
удовлетворительными и позволили отработать лучшие методы пуска, технические
особенности и отрегулировать вспомогательное оборудование. Благодаря существенно
возросшей дальности, самолет был способен достичь ближайшей итальянской
береговой взлетно-посадочной полосы после завершения перехвата или патрулирования.
Re.2000 предназначались
для службы в 1-й эскадpилье FF.NN, но ни разу не использовались ими в боевых
действиях. После боев в июне 1942 года ВМС не имели ни подходящего случая,
ни возможности провести наступательные операции против британского Средиземноморского
флота. Однако с оставлением Северной Африки странами Оси боевые действия
переместились в воды вокруг Сицилии, Сардинии и Тирренское море, где самолеты
наземного базирования могли более свободно действовать по наведению с военных
кораблей. Ко времени капитуляции Италии 08.09.1943 1-я эскадpилия FF.NN
имела в строю лишь два небоеспособных Re.2000 и два CR.42;
2-я эскадpилья FF.NN имела одиннадцать Ro.43 и три Ro.44, а
3-я эскадpилья FF.NN имела девять Ro.43 и три Ro.44.
Вслед за разочаровывающим
аннулированием итальянским правительством почти заключенных контрактов,
компания Reggiane решила собрать первую серию из 188 машин в порядке частной
инициативы, чтобы предложить немедленную поставку тем зарубежным покупателям,
которые смогут получить для этого экспортную санкцию властей. Первый полученный
заказ поступил из Венгрии, а среди других стран, которые пытались заключить
контракты в связи с угрозой войны, были Югославия (велись переговоры о
50 самолетах и лицензионном контракте), Испания и Швейцария (по 50 самолетов),
Финляндия (100 самолетов) и, довольно неожиданно, Великобритания. В декабре
1939 года, во время неопределенного периода итальянского неучастия в войне,
британская миссия, возглавляемая лордом Хардвиком, в составе которой был
полковник Х.Торнтон из Министерства авиации,посетила заводы Caproni, чтобы
определить возможность закупки различного оборудования. Миссию интересовали
морские моторы Isotta-Fraschini, 20-мм зенитки, легкие бомбаpдиpовщики
Ca.313,
учебные самолеты Ca.311 и истpебители Re.2000.
После
испытательных полетов пилотов миссии Грея и Барнета, заказ на 300 машин
типа Re.2000 был выдан в конце января 1940 года. С удивлением можно
отметить, что немецкое правительство выразило свое согласие с этой сделкой
в марте 1940 года, только для того, чтобы отменить свое разрешение в следующем
месяце. Вступление Италии в войну в июне 1940 году привело к тупику переговоры
между лордом Хардвиком и графом Капрони, имевшие целью обойти немецкое
эмбарго путем продажи самолетов «на бумаге», финансируемой португальским
отделением Caproni компании «Soc. Aeroportuguesa» и последующей переправки
их в Великобританию.
В течение нескольких лет
ВВС Венгрии использовали бипланы итальянского производства, такие как Fiat
CR.32
и CR.42. Продолжая традицию использования итальянской техники, Венгрия
в декабре 1939 года выдала заказ на поставку 70 самолетов с запчастями,
а также приобрела право на лицензионное производство и получила небольшое
число планеров и узлов для запуска местной программы. В Венгрии самолеты
Re.2000
выпускались компанией MAVAG и были известны под названием «Hejja». Первые
поставки самолетов выпуска Reggiane начались лишь 4 месяца спустя, в апреле
1940 года, когда первые экземпляры Re.2000 серии I после испытаний
и приемки в Италии были перегнаны в Венгрию итальянскими пилотами. C другой
стороны, местное производство тормозилось с самого начала из-за нехватки
станков и вспомогательного оборудования, поэтому первые самолеты постройки
MAVAG не были собраны и испытаны в полете до конца 1942 года. Между тем
венгры стали разделять плохое мнение итальянских партнеров о ненадежности
двигателя Piaggio, из-за чего было решено, что, начиная с 31-го самолета
будут установлены двигатели Gnome-Rhone K.14 «Mistral Major». Эта силовая
установка выпускалась в Венгрии по лицензии концерном «Weiss Manfred» и
имела обозначение WMK 14. (Как комментарий к авиационным ценам того времени
следует отметить, что лицензионная плата, запрошенная Reggiane, составила
2 млн. лир, по обменному курсу тех дней, куда входили выплаты за первые
30 машин вместе с двигателями, и что за каждый последующий самолет вносилась
оплата в размере 4 % стоимости без двигателя). Двухрядный радиальный 14-цилиндровый
двигатель WMK-14B развивая 930 л.с. на 4530 м вращал пропеллер
Hamilton-Standart. Так как он был легче Piaggio, то для сохранения центровки
мотораму удлинили на 400 мм. Диаметр двигателя был несколько меньше,
в результате чего слегка улучшился передний обзор из кабины. На «Hejja»,
выпускаемых MAVAG, пулеметы Breda-SAFAT были заменены пулеметами Gebauer
местного выпуска, такого же калибра. Один экземпляр собрали и облетали
в 1942 году, за ним последовали 86 в 1943 году и 105 в 1944 году. В целом
MAVAG выпустил 192 самолета в дополнение к 70 машинам, закупленным непосредственно
у Reggiane.
Первые «Hejja» итальянского
выпуска испытали в боевых условиях в июне 1941 года, когда шесть самолетов
специального звена «Hejja» были направлены на Русский фронт. Часть летала
на сопровождение бомбаpдиpовщиков и штурмовые задания, но из-за отсутствия
сопротивления имела лишь несколько воздушных боев. В декабре звено отозвали
в Венгрию, но в начале следующего года Re.2000 снова попали на фронт
в составе 1/1 и 2/4 истpебительных
эскадpилий (по 13 самолетов) в Сольноке и Колошваре соответственно, как
часть отдельной истpебительной группы 2-й авиабригады. Группой командовал
ас полковник К.Кшукаш. Под его руководством воздушная активность увеличилась,
и хоть она и имела довольно ограниченный масштаб, ситуация не облегчалась
бригадой находившейся под тактическим руководством армии. В боях, которые
часть имела с советскими истpебителями, «Heja» показали себя хорошо – в
результате вражеских действий была потеряна лишь одна машина. С другой
стороны, случайные потери были довольно многочисленными. Hесмотря на их
хорошую маневренность и в целом отсутствие основных пороков, «Heja» имели
несколько тяжелый нос и были склонны к фокусам на последних стадиях захода
на посадку. Другой неприятный инцидент произошел в 1942 году, когда группа
Re.2000
была ошибочно принята подразделением люфтваффе за группу советских И-16.
До
того как ошибка выяснилась, один He.111
и два «Hejja» были сбиты, но экипажи не пострадали, выпрыгнув с парашютами.
С затягиванием боевых
действий на Русском фронте, самолеты и пилоты, начиная с октября 1942 года,
стали постепенно готовиться к отзыву в Венгрию, и к концу года в СССР оставалось
лишь одно звено. В последующих отступлениях января 1943 года последние
«Hejja» были уничтожены наземным персоналом, а четыре машины, способные
подняться в воздух в ужасных зимних условиях были потеряны позже. За несколько
месяцев венгерские истpебительные эскадpильи были пополнены поступившими
из Германии Bf.109 и Re.2000 постепенно перевели в части
ПВО и школы повышенного обучения. 101-я эскадpилья ПВО (так была переименована
эскадpилья 2/4 ВВС Венгрии в 1943 году после реорганизации)
была вооpужена этим типом самолетов до октября 1943 года, когда получила
свои первые Bf.109G. Большинство машин,
выпущенных MAVAG, служили в школах повышенного обучения, хотя по-видимому,
многие снова были брошены в бой перед окончательным победоносным ударом
Красной Армии в 1944 году.
Шведский заказ на 60 Re.2000,
подписанный
28.11.1940, был особенно желанным для итальянского правительства. В связи
с тем, что добрая часть от общей цены 18 700 тысяч шведских крон была выплачена
поставками хромо-никелевой руды, необходимой для жившей на голодном пайке
итальянской промышленности. Из-за эмбарго США на экспорт, аннулировавшего
поставку в Швецию второй партии самолетов Seversky EP-106
(в ВВС Швеции, обозначавшиеся J-9) и партии недавно испытанных Vultee
P-66
«Vanguard», выбор для службы в Flugvapnet (ВВС Швеции) пал на
Re.2000
как на современный истpебитель, превосходивший не только старые бипланы
«Gladiator», еще находившиеся в строю, но также
и Seversky. Заслуживает внимания то, что, несмотря на аналогичную конструкцию
с американским истpебителем и равную мощность двигателя,
Re.2000
имел общие летные данные на ступень выше.
Первые
шведские Re.2000 были закончены в начале 1941 года, отправлены по
железной дороге через Германию и снова собраны в Центральных мастерских
ВВС в Мальме. В период с мая 1941 года по август 1945 года, Re.2000
под обозначением J-20 служили в 10-й авиафлотилии, базировавшейся
в Ангелхольме (Южная Швеция). Энтузиазм шведских пилотов, вызванный скоростью
истpебителя, скороподьемностью и маневренностью, резко контрастировал с
непопулярностью машины у технического персонала в связи с постоянно повторяющимися
отказами двигателя и проблемами с пропеллером и синхронизатором пулеметов
в холодную погоду. Будучи самыми скоростными истpебителями Flugvapnet и
фактически единственно пригодными для целей перехвата, J-20 были
использованы для перехвата иностранных самолетов, нарушавших границы нейтральной
Швеции, и сопровождения их для посадки и интернирования. Многочисленные
бомбаpдиpовщики ВВС армии США (в основном B-17
и B-24) были перехвачены таким образом над
Швецией во время обратных полетов после выполнения заданий над Германией
и сопровождались самолетами 10-й авиафлотилии до аэродрома Баллтофта. В
ходе войны аналогично были перехвачены многие самолеты Luftwaffe всех типов.
За время Второй Мировой войны Flugvapnet потеряли в боях пять самолетов.
Бомбаpдиpовщик B-3 (Junkers Ju.86K) приземлился в Германии
из-за аварии двигателя,но был позже возвращен Швеции. Три S-16 (разведчики
Caproni Ca.313) были сбиты в мае 1944 года. Пятым самолетом был
J-20 (серийный № 2331), которого сбил без предупреждения в апреле
1945 года стрелок летающей лодки Do.24 во
время сопровождения этого нарушителя на ближайший аэродром.
Лишь в конце 1944 года,
с началом выпуска и первых поставок истребителей шведской конструкции FFVS.22
(J-22) машины Reggiane стали постепенно выводиться из состава авиафлотилии. |