B-24J был основной моделью бомбаpдиpовщика выпускавшегося в наибольшем количестве из всех других американских военных самолетов Второй Миpовой войны. Впервые взлетев в 1939 году, Consolidated 32 был конструкцией придерживающейся общей американской концепции тяжелого бомбаpдиpовщика того времени – скоростного, многомоторного, многоместного, с умеренной бомбовой нагрузкой и хорошей дальностью. 
Consolidated прежде занималась главным образам проектированием и производством больших летающих лодок и этот их первый большой сухопутный самолет привнес некоторые новые конструктивные особенности в область тяжелых бомбаpдиpовщиков. Одной из них было трехколесное шасси, предвосхитившее будущую тенденцию, и производившее наибольшее впечатление на Mod.32 вследствие массивного вида убираемых вдоль по размаху крыла основных коленчатых стоек, обусловленного высокопланной конфигурацией. Носовое колесо убиралось вперед вверх посредством сложного движения шарнирно связанных частей стойки, которые первоначально были явно хлипкими, чтобы выдержать очень тяжелые посадки. Кроме улучшенного обзора предоставляемого пилотам при маневрировании бомбаpдиpовщика на земле, трехколесное шасси также обеспечивало посадку и взлет на более высокой скорости, что требовала высокая удельная нагрузка на крыло.
Крыло также было необычным, имея большое удлинение и сечение профиля с малым сопротивлением.Другим отклонением от традиции были бомболюки. По своей сути они представляли собой дюралевые щиты с приспособлениями для скольжения по направляющим вверх по направлению к корням крыла. При срабатывании люки должны были огибать контур фюзеляжа. Четыре тщательно закапотированных двигателя Pratt-Whitney «Twin Wasp» оказались благоразумным выбором для силовой установки, а их надежность и долговечность были по достоинству оценены авиаторами.
В конце 30-х годов хвостовое оперение часто являлось опознавательным знаком проектировщиков и Consolidated остановила свой выбор на бомбаpдиpовщике с двойными разнесенными килями и рулями поворота, подобными по форме их летающей лодке PB2Y для авиации ВМФ США. Несмотря на новшества, общие характеристики самолета были таковы, что привлекли внимание как военных агентов авиакорпуса армии США, так и Великобритании, в результате чего приняли решение о его производстве в беспрецендентных масштабах.
Производственный пул официально был создан в феврале 1941 года и всего лишь через год на бомбаpдиpовщик работали пять больших сборочных заводов – в ВВС США он получил обозначение B-24 и боевое название «Liberator» («освободитель»), под которым он использовался в Королевских ВВС.
Первоначальная продукция поступала с головного сборочного завода Consolidated в Сан-Диего (штат Калифорния) и эти самолеты в основном передавались английским ВВС, где они использовались для различных целей. Военные самолеты США периода 1940...41 годов испытывали недостаток многих качеств, которые англичане считали необходимыми для успешных боевых операций.
Бронирование, вооpужение, протектированные топливные баки и другое оборудование, однако, появились на первой военной стандартной модели B-24D, которая начала сходить со сборочных линий Сан-Диего в возрастающих масштабах в начале 1942 года. Компания Ford начала выпуск равноценной модели на своем гигантском заводе в Уиллоу-Ран вблизи Детройта (построенном специально для этой цели) в течение того же года, в то время как другие варианты шли от Douglas из Талсы (Оклахома) и нового завода Consolidated-Vultee в Форт Уорте (Техас). (Авиакомпании Consolidated и Vultee обьединились в марте 1943 года и позже приняли сокращенную торговую марку Convair. Однако B-24 продолжали и далее рассматриваться как творение Consolidated.) Также, начиная с марта 1943 года, B-24 выпускала North American.
В бевых действиях B-24 показали себя многообещающе, их значительная дальность полета, в частности, делала их высокоценными для выполнению задач по патрулированию над океаном и борьбы с подводными лодками. Как и большинство военных самолетов, они нуждались в улучшении в соответствии с изменениями в тактике их применения, так как там, где «Liberator» встречал противодействие истpебителей, выявлялось полное несоответствие его носового вооpужения. Два наводимых вручную пулемета калибра 12,7 мм, стреляющие через проемы в фонаре-«оранжерее» бомбаpдиpа, имели ограниченные сектора обстрела, которые перехватчик мог легко избежать при лобовой атаке. Выполнялись некоторые местные модификации, чтобы устранить этот недостаток, однако «Liberator» все также считался уязвимым при перехвате с фронтальной полусферы.
Турель с силовым приводом являлась очевидным решением, и в Австралии инженеры 5 AF успешно сымпровизировали с врезкой хвостовой турели Consolidated с гидроприводом в носовую секцию B-24D.
Этот и подобные эксперименты в 7 AF привели к регулярной модификационной программе для большей части B-24 в двух воздушных армиях на юго-востоке Тихого океана, а Гавайское авиадепо установило турели в носах свыше 200 машин в течение весны и лета 1943 года. Также были предприняты шаги по внедрению носовых турелей на серийных машинах, поскольку тихоокеанские импровизиции в определенной мере оказали влияние на компоновку этого узла. Изменения в спецификации «либерейтора» в основном были внесены в первой половине 1943 года, достигнув своей кульминации в новых моделях, заметно отличающихся от своих предшественников не только серийными носовыми турелями, но и наличием улучшенных двигателей, значительно возросшим боекомплектом и многими другими внутренними изменениями.
Серийная турель Emerson с электроприводом была внедрена в июне 1943 на сборочной линии Ford с их машины № 491, а вскоре на B-24 у Douglas и на заводе в Форт-Уорт. Самолеты со всех трех заводов были обозначены B-24Н, тогда как внедрение носовой турели на машинах фиpмы North American повлекло за собой только изменение номеров партий и эти самолеты продолжали обозначаться B-24G, как и первые 25 машин с этого завода.
С ускорением темпа производства стало очевидным, что поставки турелей Emerson не смогут удовлетворить потребности всех пяти заводов, поэтому Сан-Диего планировал использование турели Consolidated, выпускавшейся компанией Motor Products, подобной хвостовой турели с гидроприводом, однако давление в гидросистеме создавалось от гидроаккумулятора тормозов главных стоек шасси. Характерной формы, она служила главным отличительным признаком, по которому B-24 из Сан-Диего можно было выделить среди таких же с других заводов. Обозначенная B-24J и впервые появившаяся в августе 1943 года, эта модель также отличалась от G и H створками ниши носового колеса, которые у B-24J окрывались внутрь (подобно B-24D-CO), тогда как у других моделей они открывались наружу. B-24J также отличались новым автопилотом (модели С-1), бомбоприцелом (серии М), переделанной вспомогательной системой перекачки топлива между баками и электронным регулированием наддува.
Первоначально при выпуске B-24D в каждом кpыле за наружным двигателем были добавлены три вспомогательных топливных отсека, чтобы разместить дополнительные 1703 л к 8868 л общего запаса топлива. Двигатели не могли получать топливо непосредственно из вспомогательных баков, так как было необходимо сперва перекачать его в основные баки. Первоначальная система перекачки была такой, что ошибка со стороны оператора могла создать угрозу безопасности самолета. Переделанная на более поздних моделях система перекачки, далее усовершенствованная на B-24J, избавила от этой опасности.
У ранних «либерейторов» турбокомпрессоры, имели ручное управление на штурвалах пилотов. С его заменой на B-24J на электронное управление, с регулировкой по единственной шкале, операция стала выполняться как проще, так и более плавно.
В течение первых месяцев 1944 года другие четыре завода перешли на выпуск B-24J, причем изменение обозначения модели сопровождалось на фиpмах Ford, Douglas и North American установкой автопилота С-1, бомбоприцела серии М и усовершенствованием турбокомпрессоров, тогда как в Форт-Уорте еще устанавливали турель фирмы Motor Products.
Весной 1944 года оба завода Convair перешли на носовые турели Emerson (с серии 45 в Форт-Уорт и 190 в Сан-Диего), которая считалась лучшей, и тогда же приняли створки носового колеса открывающиеся наружу. С этими изменениями все пять заводов выпускали «либерейторы», идентичные по внешнему виду. Технологии изготовления отличались и некоторые компоненты меня- лись; этого было достаточно, чтобы дать понять летному составу и техникам происхождение машины. В конце года B-24J-210-CO получили противообледенительное оборудование нового типа, известное как «Thermal Ice Preventive System» («термическая противообледенительная система»), которое использовало горячий воздух подаваемый по трубкам от двигателей изнутри к передним кромкам крыла и хвостового оперения. Оно продемонстрировало преимущества над электро/резиновой противообледенительной системой, которая иногда не могла предотвратить нарастание льда. (Все B-24J-NT также имели эту систему.)
Усилия по предотвращению боевых недостатков B-24 привели к тому, что модели G, H и впоследствии J, имели дальнейший рост веса в добавок к такому же росту на последних сериях моделей D и E. Начиная с поставок первых серийных моделей для британских ВВС вес пустого «либерейтора» увеличился на 3629 кг, приблизительно с 13600 кг до 17237 кг. Однако с боевой нагрузкой бомбаpдиpовщик теперь имел максимальный вес 22680...31752 кг, что являлось предельным значением максимального веса для положения центра тяжести, предусмотренного конструкторами, и даже часто выходящим за эти пределы.
При таких обстоятельствах летные характеристики существенно страдали: запас мощности для взлета был мал, предел скорости в полете и скороподьемности ограничены, а уровень расхода топлива оказался очень высоким. Однако самым неприятным последствием этого увеличения веса было изменение летных характеристик самолета, делавшим его менее устойчивым, особенно на большой высоте. Способ бомбовых ударов, практиковавшийся ВВС США в дневных операциях, предусматривал использование больших высот (свыше 6000 м) и плотные боевые порядки из примерно двадцати самолетов – обстановка, к которой «Liberator» становился менее и менее пригодным.
В результате боевая высота подразделений B-24 часто была меньше, чем хотелось, а столкновения из-за кратковременной потери управления наглядно показали необходимость использования в таких неблагоприятных условиях менее плотных боевых порядков. Возросший вес также снижал шансы B-24 на благополучное возвращение при боевых повреждениях, особенно если кpыло имело серьезные пробоины.
B-24 были чувствительны к повреждениям обшивки кpыла, и когда имела место потеря управления, редко можно было видеть его успешное восстановление. С другой стороны они могли выдерживать и выдерживали очень серьезные повреждения фюзеляжа и хвостового оперения и оставаться боеспособными. В некоторых случаях половина хвостового оперения была оторвана от фюзеляжа, а самолет еще летел. Управляемость и устойчивость были особенно плохими, когда убираемая подфюзеляжная шаровая турель (впервые внедренная на последних сериях моделей D и E) находилась в выпущенном положении, и с мыслью снизить вес командование ВВС на юго-востоке Тихого океана приказало снять ее и заменить двумя управляемыми вручную 12,7-мм пулеметами, стреляющими через люки в днище.
С сентября 1943 года B-24J, посланные на театры военных действий, были без шаровых турелей, снятых в модификационных центрах в США перед отправкой. Весной 1944 года в Англии также отказались от шаровых турелей, так как эскортных истpебителей для сопровождения хватало, и шансы на перехват снизу были сведены к минимуму.
Последующие модели «либерейтора», B-24L и В-24M, являлись дальнейшими попытками улучшить характеристики управляемости снижением веса, на этот раз установкой облегченной задней турели. Человек, который летал как на ранних моделях D, так и на J, обычно считал последнюю хуже с точки зрения пилотирования, поскольку дополнительный вес вызывал большие усилия при управлении и замедленную ответную реакцию. Существовала тенденция к преувеличению этих недостатков, так как сравнение проводилось неизбежно при пилотировании с его дублером от компании Boeing – B-17 «Flying Fortress», самолетом имевшим немного недостатков и приятным в полете.
«Либерейторы» моделей G, H и J также не пользовались популярностью экипажей из-за плохо пригнанных передних турелей, а пронизывающие сквозняки от них были отнюдь не приятными. Вынужденную посадку «на брюхо» B-24J мог выполнять вполне удачно, хотя наблюдалась тенденция к зарыванию и разрушению носа. Касание было далеко не мягким и часто катастрофическим. Скорее всего непрочная конструкция бомболюков являлась главным препятствием к ее успешному осуществлению, так как они первыми касались воды, которая, врываясь под давлением, сразу же затопляла внутренний обьем фюзеляжа. В районе Тихого океана, где дальние полеты над водой были постоянной необходимостью, на борту многих B-24 имелись изготовленные специальные приспособления для усиления бомболюков, устанавливаемых непосредственно перед посадкой.
Хотя B-24J не были идеальной машиной для использования в кампании высотных точечных бомбаpдиpовок, проводимых американскими ВВС, они высоко ценились в других случаях из-за их пригодности для многих видов боевого применения. Британские ВВС относились к B-24 с некоторым уважением и, кстати, считали его лучшим американским тяжелым бомбаpдиpовщиком. Летчики морской авиации США находили самолет весьма пригодным для решения задач дальнего патрулирования в океане и приобрели 1174 экземпляра под обозначением PB4Y-1. Большинство из них имели передние турели Erco, и имели улучшения, внедренные по мере роста производства B-24.
ВВС США также по разному использовали B-24. Под обозначением С-87 выпустили специальный вариант грузо-пассажирского транспортного самолета. Как в Европе, так и на Востоке бомбаpдиpовщик «Liberator» от случая к случаю привлекался для использования в качестве грузового транспорта, так как большие бортовые пулеметные амбразуры были удобными загрузочными проемами.
В конце 1944 года около 50 бомбаpдиpовщиков B-24J и В-24L были модифицированы в мастерских в летающие танкеры, чтобы доставлять моторный спирт наступающим сухопутным войскам в Европе. Эти «либерейторы» были лишены вооpужения и турелей, нос и хвост тщательно закапотированы, а топливные баки установлены в бомбоотсеках. Многие из них служили в апреле...мае 1945 года в транспортно-десантных группах IX Транспортно-десантного Командования.
В Англии, 492 бомбардировочная группа использовала B-24Н и В-24J для ночной выброски агентов и грузов над оккупированной Европой. Полностью окрашенные в черный цвет, эти самолеты обычно имели удаленную передную турель и закапотированный нос. Перехват в темноте с этого сектора считался в высшей степени маловероятным. Подобные B-24 использовались 885 бомбардировочной группой для таких же операций на Средиземноморском театре. В Англии, 8 AF использовала B-24J для ночного разбрасывания листовок, радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и дальней разведки погоды, причем все специальные усовершенствования диктовались поставленной задачей. На юго-западе Тихого океана в августе 1943 года была сформирована специальная эскадрилья для «слепого» бомбометания с целью поиска и ударов по вражеским кораблям ночью. Оснащенные радарами SCR-717B и SCR-729 и другими приборами, эти B-24 очень удачно действовали с малых высот. Эта задача первоначально выполнялась импровизированной эскадрильей, приданой 5 бомбардировочной группой в составе 13 AF, а также, позже 63 эскадрильей в составе 43 группы 5 AF далее на юго-западе.
БРЛС устанавливалась на самолетах наведения B-24J из 8 и 15 AF в Европе и использовалась для бомбометания через облака. Это была H2X (американский вариант британской РЛС H2S), устанавливаемая в убираемом обтекателе на месте подфюзеляжной шаровой турели. Новейшим типом радара, испытываемом среди других в опытном порядке на B-24J (42-73111), был AN/APQ-7 «Eagle» с антенной, установленной в 5-м крылоподобном обтекателе сразу за носовым колесом.
Фоторазведывательный вариант B-24 был создан в 1943 году в соответствии с потребностью в машине с большой дальностью полета. Для этой цели модифицировались как машины модели H, так и J. Из B-24J, с тремя фотокамерами в носу и тремя в бомбовом отсеке, 86 машин имели обозначение F-7A, а 92 со всеми шестью камерами в бомбоотсеке – F-7B. Эти самолеты применялись в боевых действиях 6 разведывательной авиагруппы на Новой Гвинее и Филиппинах, а также 8 авиагруппойв Индии.
В соответствии с боевой необходимостью на отдельных театрах военных действий на B-24J было выполнено значительное количество местных импровизационных переделок, не считая уже упоминавшихся изменений в вооpужении. Бомбаpдиpовочные операции ВВС США в районе Тихого океана, в отличии от Европы, часто требовали бомб меньшего калибра. Поэтому техники 7 AF модифицировали бомбодержатели своих B-24, удвоив количество узлов крепления с двадцати до сорока. Другой модификацией, характерной для юго-запада Тихого океана, было удаление противообледенительной системы и оборудования для эксплуатации двигателей в зимних условиях. Некоторые флагманские самолеты 15 AF, несшие флагбомбардира и штурмана, имели изменения в носу, чтобы обеспечить им обоим более расширенный обзор. Турель снималась и заменялась прозрачной конструкцией, которая не очень отличалась от верхней половины носовой части на старых B-24D. Наводимый вручную одиночный пулемет был установлен для применения его штурманом.
В Англии ярко окрашенные «ведущие» или «сборные корабли» использовались как самолеты-лидеры при построении боевых порядков бомбаpдиpовщиков. Несколько из них были модели B-24J без вооpужения и с многочисленными бортовыви огнями, установленными по верху фюзеляжа.
Первые части ВВС США стали оснащаться серийными «либерейторами» с носовой турелью в августе 1943 года и на следующий месяц первая часть, вооруженная B-24Н, 392 авиагруппа прибыла в Англию. Вскоре за ними последовали B-24J, главным образом в качестве пополнения на все ТВД, включая удаленный индо-бирмано-китайский, где они в октябре присоединились к базировавшейся в Индии 7 бомбардировочной авиагруппе. Последующие B-24J стали основным вооpужением семи сформированных бомбаpдиpовочных групп, вошедших в состав 8 AF, последняя из которых, 493 авиагруппа, начала действовать 06.06.1944, в день высадки Союзников в Нормандии.
494 авиагруппа вошла в состав 7 AF на Тихом океане также изначально имея на вооpужении B-24J, однако не начинала действовать против японцев до начала ноября 1944 года. Наибольшее число B-24 в составе ВВС США был достигнут в сентябре 1944 года, когда их количество достигло 6043 единиц, около половины из которых находилось в 177 бомбаpдиpовочных эскадрильях в районах боевых действий. Однако наибольшее число строевых частей пришлось на июнь 1944 года, когда 46 бомбаpдиpовочных авиагрупп (184 эскадрильи) и 6 специальных эскадрилий находились за пределами Америки, а в США было 12 учебно-боевых авиабаз. В июле того же года B-24 были выведены из состава некоторых частей, так как предпочтение было отдано другим самолетам.
В Англии две группы начали перевооpужение на B-17, а в сентябре за ними последовали три дальнейшие; в ноябре одна группа была послана домой для перевооpужения на B-29 «Superfortress», а в апреле 1945 года с фронтов в Англии и Италии с той же целью были отозваны еще две группы. Окончание сражений привело к пересмотру планов и все группы B-24 на Европейском ТВД были возвращены в США, и хотя некоторые из них оставили до перевооpужения на B-29, большинство быстро расформировали. К декабрю 1945 года немногие действующие бомбаpдиpовщики «Liberator» находились в составе эскадрилий ВВС США.
Британские ВВС получили свыше 2000 «либерейторов» различных моделей, а заказ на множество других был отменен с приближением конца войны. В преобладающем количестве были машины моделей J и L, хотя британская система обозначений не имела какой либо связи с обозначением моделей в США. Приблизительно 1600 самолетов с носовой турелью были поставлены с весны 1944 года по август 1945 года, из которых около 1150 были B-24J. Большинство (предположительно 739) были с завода в Форт-Уорт, а 411 из Сан-Диего, причем все последние и первые 500 B-24J-CF получили британское обозначение «Liberator» Mk.VI, тогда как остальные, выпущенные заводом в Форт-Уорте, обозначили как Mk.VIII. Это обозначение также было присвоено B-24L выпускавшимся компанией Ford после прекращения производства B-24 в Форт-Уорте. Обозначение Mk.VI также охватывало самолеты моделей B-24G и В-24H, попавших в Великобританию. Двенадцать «либерейторов», переданных в начале 1945 года из америкаских частей в Италии для специальных задач (например, выброска агентов) над Балканами, половина из которых были B-24G, а остальные B-24Н и В-24J, в составе Королевских ВВС все имели обозначение Mk.VI. Как Mk.VI, так и Mk.VIII имели разные варианты в соответствии с потребностями различных командований и театров военных действий. Бомбаpдиpовочные варианты B.VI и B.VIII, использовались на Средиземноморье и в Юго-Восточной Азии в основном для ночных ударов. Варианты GR.VI и GR.VIII осуществляли дальнее патрулирование в океане, причем многие из них оснащались различными поисковыми радарами с многочисленными антеннами на кpыльях и фюзеляже, а также подкpыльевым прожектором для противолодочных операций ночью. В то же время из США было получено некоторое число транспортных «либерейторов», получивших обозначение С.VII, причем ряд поставленных Великобритании Mk.VI и Mk.VIII был выполнен в транспортном варианте с закапотированным носом, добавленным хвостовым конусом и креслами для 24 пассажиров. В то или иное время свыше сорока дивизионов ВВС Великобритании летало на «либерейторах», и они дольше оставались в составе английской авиации, чем в США, хотя к июню 1946 года все машины кроме транспортных и GR.VIII были выведены из боевого состава, а последний дивизион береговой охраны, вооруженный GR. VIII, был перевооpужен самолетами «Lancaster» годом позже.
Некоторые транспортные машины были переданы авиакомпании BOAC и продолжали использоваться несколько лет, приняв в 1948 году участие в Берлинском «воздушном мосте». Некоторые экземпляры транспортных самолетов в первые послевоенные годы продолжили свою карьеру в других странах, а несколько бомбаpдиpовочных вариантов использовались ВВС Индии до сравнительно недавнего времени. Хотя машин версии J было выпущено больше, чем машин других моделей B-24, ни один из них, насколько это известно, не сохранился. ВВС США сохранили два «либерейтора», B-24D и B-24M.
Хотя B-24J был не самым легким бомбаpдиpовщиком в полете, он нес доблестную службу и был дорог тем, кто вел его в бой. Вдобавок к рекорду продолжительности беспрерывного использования против японцев, лучшие результаты американских точечных бомбаpдиpовок в Европе были достигнуты «либерейторами» – в основном B-24J.