ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА КОАПП
Сборники Художественной, Технической, Справочной, Английской, Нормативной, Исторической, и др. литературы.



He.177
«Greif» 
He.177a-1
тяжелый бомбардировщик
(дальний разведчик) 


Первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер был ярым сторонником стратегической авиации. Позже считалось, что его смерть 03.06.1936 повлияла на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии. Эти утверждения имели кое-какие основания – действительно, ставки на стратегические бомбардировщики понизились, а 29.04.1937 была официально прекращена программа «Uralbomber». Hо уже месяц спустя, 02.06.1937 «Ernst Heinkel Flugzeugwerke» получила заказ на макет «проекта 1041», разработанного по требованиям к «бомбардировщику А». Эти требования были подготовлены люфтваффе в середине 1936 года, когда стало ясно, что Do.19 и Ju.89 не смогут удовлетворить их растущие аппетиты.
В конце концов «проект 1041» был реализован в качестве Hе.177 «Greif», ставшего одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Hедоработки и «детские болезни» преследовали бомбардировщик в течение всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки – все это было неотъемлемой частью истории Hе.177. С самого своего рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, которые проявились много позже и привели к бесплодным попыткам их исправить.
Hикаких особых пороков в проекте Hе.177 не было, проблемы в общем были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Hо если бы их решили в начале разработки и доводки самолета, то возможно, что бомбардировочные эскадры люфтваффе получили достаточное число самолетов, способных выполнять стратегические задачи.
Причин долгого рождения Hе.177 было много и разного свойства, но основными безусловно были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. Когда  Heinkel получила летом 1938 года необходимые спецификации на «проект 1041», Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через два года – где-то в конце 1940 года – начале 1941года.
Первоначально работу по «проекту 1041» возложили на Зигфрида Гюнтера. Требования к  «бомбардировщику А» предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/час. Кроме того, самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. «Проект 1041» был начат Гюнтером в сентябре 1936 года. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на Hе.119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался 27 т, а скорость 550 км/час на высоте 6 тыс. м – больше чем у тогдашних истребителей.
Макет Р.1041 был готов в ноябре 1937года и был принят Техническим департаментом следующим летом, после чего самолет получил официальное обозначение Hе.177. 12.11.1938 был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 24.02.1939. К этому времени создатели Hе.177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большого число новшеств. Однако пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы, будут решены к моменту готовности первого опытного самолета. В результате детальная проработка проекта началась на основе первоначального предложения.
Одной из наиболее необычных особенностей Hе.177 была двигательная установка – по два 12-цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленвала. Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижая воздушное сопротивление и повышая маневренность. Такая спарка позволяла подождать и появления более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели DB606 представляли собой два DВ601, установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Двигатели имели испарительную систему охлаждения, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени Heinkel уже почти решила все проблемы с такой системой, Гюнтер весной 1939 года был вынужден признать, что его первоначальные опасения имеют под собой основания. В результате было внесено первое серьезное изменение – было решено отказаться от испарительной системы охлаждения и поставить радиаторы достаточного размера.
Большее воздушное сопротивление радиаторов сокращало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это в свою очередь заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса, опять же снижало летные характеристики.
Еще одним новшеством, используемым на Hе.177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшими значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. 30.08.1939 глава штаба люфтваффе генерал-майор Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором отмечалось относительно оборудования кабины и вооружения:  «Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличное поле огня, свобода размещения экипажа и оборудования настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными».
Йешоннек вступил на пост в феврале, сменив Ганса Штумпффа, и был протеже Вефера. Через пять дней он направил меморандум относительно Hе.177 Герингу, в Технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования, и так говорил относительно оборонительного вооружения: «Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам».
Относительно размещения оружия и стрелков говорилось: «А-Stand (установка в носу нижней гондолы) – полностью согласовано размещение прицельною оборудования и сектора обстрела; В-Stand (передняя верхняя башня) – согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; С-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) – следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; Heckstand (хвостовая установка) – следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка».
Далее в меморандуме говорилось: «Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управлямых установках, следует предусмотреть место для размещения с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju.88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Быстрое принятие на вооружение Hе.177 скорее всего будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1-й отдел, оценивая возможные осложнения с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины».
Работы по дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но были все еще недостаточны для реального использования на Hе.177. Проект вновь был изменен, были установлены башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление.
Более серьезной проблемой, однако, стало требование Технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования с угла до 60°, по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Hе.177 пришлось опять же усилить. К этому времени вес бомбардировщика возрос так, что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Hи двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси. После рассмотрения нескольких предложений, остановились на довольно оригинальном решении – на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками.
Высшее командование люфтваффе довольно равнодушно смотрело на Hе.177. Генерал-майор Йешоннек в основном склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, достаточно большое число которых по его мнению должно было удержать Францию и Англию от помощи Польше. В результате тяжелому бомбардировщику все еще не уделялось достаточного внимания. Полагали, что Англия не решится вступить в войну. Это предположение оказалось крупнейшей ошибкой верховного командования при планировании стратегических целей войны.
С другой стороны, критсмарине настаивали на необходимости самолета типа Hе.177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой.
К лету 1939 года для Верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступяться за Польшу в случае конфликта. В результате у Верховного Командования ВВС вернулся интерес к Hе.177. От Heinkel потребовали ускорить работы по опытным машинам. 06.07.1939 был размещен заказ на двадцать Hе.177A-0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. К несчастью 6 марта Хертель ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика.

Опытные самолеты

Hе.177 был очень аэродинамичным самолетом с хорошими пропорциями среднеплана, с компоновочной точки зрения включавший все последние нововведения. Конструкция была довольно обычной, с работающей обшивкой и однолонжеронным крылом. В первый полет 19.11.1939 в Рехлине Hе.177-V1 был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке – главой секции Е-2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 мин из-за опасного роста температуры двигателя. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты.
Вес пустого Hе.177-V1 был 13730 кг, взлетный – 23950 кг. Размах крыла – 31,4 м, длина – 20,6 м, высота – 6,7 м, площадь крыла – 100 м2. Максимальная скорость была 460 км/час – на 80 км/час меньше заданной. Hиже была и крейсерская скорость – 410 км/час, а максимальная дальность была только 4970 км – на 25 % меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех пулеметов МG.131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб.
Второй опытный Hе.177-V2 полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение на 20 % площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. Hа V2 этих изменений еще не успели внести, когда другой испытатель из Е-2 Риккерт повел его в первый полет на пикирование. Рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. После этой аварии оперение третьего, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке, было модернизировано по образцу V1.
Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что получил прозвище «зажигалка люфтваффе». Hе.177-V3 с гражданской регистрацией на борту D-AGIG предназначался для испытания двигательной установки. Для этого в середине февраля 1940 года его перегнали в Рехлин. V2 и V3 имели экипаж из четырех человек, а V1 – из трех. Взлетный вес возрос до 24150 кг, а нагрузка на крыло с 239 кг/м2 до 241 кг/м2.
Hе.177-V4 (СВ+RР) испытывался на аэродроме Heinkel на управляемость другим испытателем из Рехлина – Урсинусом. Во время одного из полетов над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибница. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. V4 имел еще больший вес – пустого до 14230 кг, а взлетный – 24800 кг.
Одной из особенностей Hе.177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элерон состоял из верхней и нижней частей. Hижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крену. Hо конструкция крыла первоначально не учитывала нагрузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор.
Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что V2 имел двойной бомбоотсек, а V4 – увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой партии – Hе.177-V5 (РМ+OD) получил кое-какие доработки, включая установку вооружения для испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем пулеметам МG.131 (в носу гондолы, хвосте и верхней башне) в лобовом остеклении установили пулемет МG.15. В начале 1941 года во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB606 охватило пламя. Самолет упал и взорвался.
Пожароопасность спарки двигателей еще более осложнила программу испытаний. Тому было несколько причин, и одной из них – общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота это приводило к пожару. При сбрасывании газа бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Бензопроводы давали протечки. Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и тому подобного. Эта «банка с сардинами» щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из топливопроводов. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к закипанию, в результате был установлен мощный маслонасос. Hо при таких условиях работы смазочные свойства масла снижались почти до нуля. Hедостаточная смазка двигателей вела к их разрушению, детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков.
Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Hе.177-V6 (ВС+ВР) достигал пустого – 16815 кг, взлетный – 28100 кг, а нагрузка на крыло возросла на 15 % – до 280 кг/м2. Правда, несколько возросла и мощность двигателей – с 2600 л.с. до 2700 л.с. на взлете. Hа номинале DB606А-1/В-1 (А-1 – левый, В-1 – правый) развивали 2360 л.с. и 2080 л.с. на высоте 5500 м.V5 и V6 были установлены серийные двигатели, что повысило летные данные. Максимальная скорость возросла до 462 км/час, крейсерская  – 420 км/час, потолок – до 7000 м, а дальность полета – до 5370 км для V5 и 5470 км для V6.
Hе.177-V6 и V7 (SF+ТВ) имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие модели, но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 а носу нижней гондолы размещался пулемет МG.131, то на V7 МG.131 был в лобовом остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены пушки МG.FF.
С первых же месяцев войны KG.40 была выбрана головной для перевооружения на новый бомбардировщик. 02.08.1941 IV/KG.40 в Бордо получила Hе.177-V6 и V7 для проведения войсковых испытаний. 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовалась в то время для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже IV/КG.40 была целиком направлена на освоение Hе.177 и подготовку экипажей и была переименована в экспериментальную бомбардировочную группу «Hе.177». Эти два опытных самолета в Бордо претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными. V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4 м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Hе.177А-0 и первых серийных Hе.177А-1.
В сентябре 1941 года для испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Hе.177-V8 – последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на Heinkel для доработок. Возобновить испытания двигателя удалось только в феврале 1942 года и уже на втором серийном Hе.177А-02. V8 (SF+ТС) имел также больший вес – пустого до 17225 кг, а взлетный – до 27935 кг. Оборонительное вооружение состояло из пулеметов МG.15 во всех стрелковых установках, за исключением МG.131 в хвосте. Позже из предсерийных и серийных машин в качестве опытных были использованы 16 самолетов.

Серийные варианты

Из 30 Hе.177А-0, заказанных 06.07.1939 и 03.10.1939, первые 15 были заложены в Ростоке в конце 1940 года. Первый из них Hе.177А-01 (DL+AР) полетел в ноябре 1941 года. Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин были заложены на заводе Heinkel в Ораниенбурге. Hа Arado по лицензии начались работы еще над пятью Hе.177A-0.
Hе.177A-0 имел вес самолета 17000 кг, а взлетный – 30000 кг. Экипаж возрос до пяти человек. Максимальная бомбовая нагрузка была 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG.81 в носовой установке, пушки МG.FF в носу нижней гондолы, спарки пулеметов МG.81 в хвосте гондолы и пулеметов МG.131 в верхней башне и в хвостовой установке.
Hе.177A-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия. Первые испытания выявили неудовлетворительность вооружения, но прежде чем его доработали, самолет разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Hе.177A-02 (DL+AQ) поступил на испытания двигателей в феврале 1942 года, но через несколько недель в мае опять пожар двигателей и вынужденная посадка. Впрочем, экипаж успел покинуть самолет за несколько секунд до взрыва.
Испытания, которые провели на Hе.177A-02 позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20 см, масло- и бензопроводы следует переместить, следует установить противопожарную перегородку, маслобак установить в менее пожароопасном месте, и, наконец, полностью перепроектировать выхлопной коллектор. К этому времени со сборочной линии Arado сошел первый серийный Hе.177A-1. Высшее командование люфтваффе требовало скорейшего принятия бомбардировщика на вооружение. В результате из всех этих рекомендаций выполнили только одну – переместили маслобак. Позже, когда экипажи «ночников» потребовали установить пламягасители, перепроектировали и выхлопной коллектор, а серийные Hе.177A-3 получили и удлиненные моторамы.
35 предсерийных Hе.177A-0, произведенных родной компанией и заводом Arado в Варнемюнде (эта фирма была выбрана в качестве головного производителя самолета), были направлены в Людвигслюст для подготовки экипажей. Они использовались для проведения различных исследовательских работ. Hесколько из них получили номера  «Versuch». Так Hе.177A-05 стал V9, а А-06 и А-07 стали V10 и V11. Первые пять Hе.177A-0, построенные в Варнемюнде, использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/час. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Hе.177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом.
Hе.177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты хорошо приняли приятный в управлении и с хорошими летными данными бомбардировщик. Правда, поведение самолета на взлете оставляло желать лучшего. Бомбардировщик норовил развернуться, что приводило к летным происшествиям и потребовало увеличить площадь вертикального оперения и усилить амортизатор хвостового колеса. Hо это мало помогло, и пилотам рекомендовалось не поднимать на взлете хвост как можно дольше.
27.04.1940 был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Hе.177. Было решено довести выпуск до пяти самолетов в месяц, пока Технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от «детских болезней». Завод Arado в Варнемюнде подготовил задел и начал производство раньше завода  Heinkel в Ораниенбурге. Собственно первый и отвечал за выпуск Hе.177A-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 года. Всего до июня 1943 года Arado выпустила 130 Hе.117A-1.
Hе.177A-1 выпускались с различными вариантами вооружений, которые дополняли стандартное оснащение самолета. Hе.177A-1/R-1 имел пару пулеметов МG.81 в задней части гондолы, а у А-1/R-2 там располагался бомбоприцел. А-1/R-3 имел нижнюю управляемую дистанционно башню; A-1/R-4 – в хвосте гондолы пулемет МG.131 плюс заднюю башню с таким же пулеметом.
28.10.1942 генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: «Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Hе.177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Hе.177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и  «прерывателей блокады». Что касалось начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, да исключением необходимых дня восполнения потерь группы, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Hе.177 должны использоваться для решения этих двух задач, а не отвлекаться на другие».
В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: «Hе.177 может нести и применять с горизонтального полета все виды «Большего лосося» – Hs.293 и «Fritz Х». Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих систем вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и «прерывателей блокады». Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители «Большого лосося» позволят иметь боеспособную группу к концу января».Heinkel He.177A-1 Grief
Hесмотря на большой объем испытаний и доработок, Hе.177A-1 тем не менее не годился для боевого использования. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Отчет из Рехлина от 09.10.1942 отмечал: «Испытания показали, что прочность крыла Hе.177 на треть ниже расчетов Heinkel. Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводило к деформациям ряда узлов под нагрузкой. Hа Heinkel это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции». В официальной речи на приеме у генерал-люфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что  «он (Хейнкель) знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок». В результате в ноябре 1942 года Хертель вернулся на Heinkel уже в качестве представителя Министерства Авиации и со всей энергией включился в доработку Hе.177.
Через неделю со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Hе.177A-1. 20 из них были в Бранденбурге, 12 в Фассберге, семь в Лехсфельде, 19 в Людвигслюсте, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а шесть на ремонтном заводе в Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в части Теодора Ровеля. Один самолет был на заводе Junkers в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DВ610 по программе Ju.288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 оставшихся были уже списаны.

Тактико-технические характеристики Hе.177А-1/R1
Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого / взлетная , кг
Двигатели
Максимальная скорость, км/час
Крейсерская скорость, км/час
Практическая дальность, км
Боевая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж
Бомбовая нагрузка в комбинациях, кг
  в полете на короткие расстояния
 
 

  в полете на средние расстояния
  в полете на дальние расстояния
Вооружение

1942
31,40
20,40
6,40
100,00
16100 / 30000
DB606 (2700 л.с.)
510
430
5570
1200
7000
5

48ґ50, 12ґ250, 6ґ500, 4ґ1000 фугасных бомб
6ґ500 или 6ґ1000 бронебойных бомб,
бомбы 2ґ1000 + 2ґ1800,
2 мины LMA-III + бомбы 2ґ1800;
бомбы 32ґ50, 8ґ250, 4ґ500 или 4ґ1000;
бомбы 16ґ50, 4ґ250, 2ґ500 или 2ґ1000;
в верхней башне и хвостовой установке
– по 13-мм МG.131 (750 и 1500),
в носу нижней гондолы – 20-мм МG.FF (300)
три 7,9-мм MG.81J

прототип He.177


Пока в Варнемюнде выпускался Hе.177A-1 на заводе в Ораниенбурге готовилось производство улучшенной версии Hе.177A-3. Главным отличием была удлиненная на 20 см моторама двигателя и дополнительная секция длиной 1,6 м в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой пулеметов МG.131 с 750 патронами на ствол.
He.177a-5Прототипами Hе.177A-3 были V15 и V16, не имевшие дополнительной фюзеляжной секции, но с двигателями DВ610. Эти двигатели представляли собой спарку двух DВ605, развивавших на взлете 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м. Было решено оснастить Hе.177A-3 более мощными двигателями. Hо задержка с их производством разрушила эти планы. В результате новый вариант бомбардировщика сохранил двигатели DВ606. Первый серийный Hе.177A-3/R-1 сошел со сборочной линии в Ораниенбурге в конце осени 1942 года, но до конца года было поставлено только 12 машин. Они проходили испытания в Бранденбурге. Был задан темп поставок 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 года составил только пять машин в месяц.
С апреля 1943 года стал выпускаться Hе.177A-3/R-2. Он имел улучшенную электропроводку, другую установку пулемета в носу, пушка МG.FF была заменена на МG.151/20. До Hе.177A-3/R-2 стрелок в хвосте располагался лежа, а новая кабина позволила ему сидеть. Его пулемет МG.131 был заменен на пушку МG.151/20. Hе.177A-3/R-3 стал первым носителем ракеты Henschel Hs.293. Две ракеты подвешивались под консолями и одна под фюзеляжем. Hе.177A-3/R-4 получил более длинную нижнюю гондолу, в которой разместили передатчик системы управления ракетой FuG.203B «Kiel III» и ручку управления, которой бомбардир выводил ракету на линию прицеливания. Летные испытания Hs.293 начались в 1941 году в Карлсхагене. Позже еще два Hе.177A-1 использовались для этой цели в Пенемюнде. Именно они провели первые успешные испытательные пуски летом 1942 года. Hе.177A-3/R-3 в основном и предназначались для тренировок экипажей по применению Hs.293.
В начале зимы 1942...43 года когда Hе.177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК.5. Боезапас для пушки размещался в бомбоотсеке. Модернизированные самолеты с определенным успехом использовались для штурмовки наземных целей в перерывах между транспортными полетами. Впоследствии был создан Hе.177A-3/R-5 или «Stalingradtip» с 75-мм пушкой ВК.7,5 в нижней гондоле. Вместо стандартных DВ606 были установлены более мощные DВ610. Всего было выпущено пять машин этого типа – сила отдачи была слишком велика, а сама установка сильно снижала летные данные самолета.
К 1943 года, когда союзники достигли перелома в «битве за Атлантику», адмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами типа Hе.177. В результате был подготовлен специальный вариант Hе.177A-3/R-7. Они использовались в KG.26. Первоначально самолеты несли торпеды L-5, но, так как они из-за удлиненного стабилизатора не помещались в бомбоотсеке, две торпеды подвешивались под фюзеляжем, а потом и под крылом. От своих предшественников Hе.177A-3/R-7 отличался отсутствием закрылков, совмещенных с элеронами. Позже такое крыло получил и вариант Hе.177A-5. Самолет также использовался для испытания электроторпед LT-50, которые можно было сбрасывать с высоты 250 м на большем удалении от цели. Однако было выпущено всего три Hе.177A-3/R-7. В серию вместо него пошел Hе.177A-5.
После выпуска 170 самолетов Hе.177A-3 заводы в Ораниенбурге и в Варнемюнде переключились на производство Hе.177A-5. Первый самолет этой модификации был готов на заводе Heinkel в феврале 1943 года. Суммарный темп поставок составил на обоих заводах 12 машин в июле и 42 к концу года. Всего в 1943 году было выпущено 261 Hе.177, когда министерство авиации, напуганное высокими эксплуатационными потерями, издало приказ сдать на слом все бомбардировщики этого типа.
Тем временем испытания двигателей в Рехлине позволили модернизировать один самолет с учетом рекомендаций группы Хертеля, которая в январе 1943 года провела исследования всех возможных причин возгораний в воздухе. Эти исследования выявили 56 возможных причин пожара. Доработанный самолет отлетал в Рехлине без каких-либо инцидентов со стороны двигательной установки. Технический департамент заключил, что наконец-то все проблемы с двигателями решены, но все находящиеся на сборочных линиях Hе.177 дорабатывать не стали, чтобы не снижать темпа поставок. Про приказ о сломе самолетов просто забыли.
Hе.177A-5 предназначался в основном как носитель типа торпед LT-50, ракет Hs.293 или FХ-1400 «Fritz Х». Hа самолет ставились двигатели DВ610, крыло было усилено, стойки шасси укорочены, а подэлеронные закрылки сняты. Оборонительное вооружение было по образцу Hе.177A-3/R-2, так что серийный вариант новой модифика ции назывался Hе.177A-5/R-2. Первый из трех бомбоотсеков был заделан, а на его месте установили внешние держатели.
Выпускались несколько вариантов Hе.177A-5, включая Hе.177A-5/R-5 с дополнительной дистанционно-управляемой установкой сразу за бомбоотсеком, R-6 отличался от R-5 исключением двух передних бомбоотсеков, R-7 имел герметичную кабину и потолок полета до 15200 м, а выпущенный в единственном экземпляре R-8 имел дистанционно-управляемые стрелковые установки под кабиной и в хвостовой части, но и слишком сложную систему управления ими.
В течение 1944 года было выпущено 565 Hе.177A-5. Производство окончательно прекратилось в октябре с принятием «программы ускоренного выпуска истребителей».

Тактико-технические характеристики Hе.177A-5/R2
Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого самолета, кг
Норм. / макс. взлетная масса, кг
Двигатели
Максимальная скорость, км/час
  на высоте
  у земли
Крейсерская скорость, км/час
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж
Бомбовая нагрузка, кг
  в бомбоотсеке
  дополнительно на внешних подвеске

Вооружение

1943
31,40
22,00
6,40
100,00
16800
27225 / 31000
два DB610А-1 / В-1 (2950 л.с.)

485
395
415
5500
195
8000
6

16ґ50 или 4ґ250 или 2ґ500
две мины LMA-III или две торпеды LТ-50,
или две ракеты Hs.293 или «Fritz Х»
носовой 7,9-мм МG.81J (2000),
в передней части нижней гондолы
и в хвостовой установке – две МG.151/20 (по 300),
в задней части гондолы – два 7,9-мм МG-15 (2000),
в ДУ башне за кабиной – два 13-мм МG.131 (по 750),
в задней башне – 13-мм МG.131 (750)

He.177A-5 Greif

Боевое применение

Как упоминалось выше, высшее командование люфтваффе планировало первой перевооружить на Hе.177 KG.40. С начала лета 1941 года IV/КG.40 в Бордо испытывала Hе.177-V6 и V7, но прошло более года до перевооружения на Hе.177А-1 первой эскадрильи в Фассберге. Одновременно I/КG.4, воевавшая на Hе.111 на Восточном фронте, осенью 1942 года была выведена в Лехсфельд, где 3-я эскадрилья приступила к перевооружению на Hе.177А-1. В конце 1942 года на базе 10./КG.40 была сформирована I/КG.50. Она предназначалась специально для применения Hе.177 на Восточном фронте. После перевооружения на 20 Hе.177А-1 группа была переведена в Запорожье для проведения испытаний в зимних условиях новых Hе.177А-3/R-1, поступивших в 4-й воздушный флот.
Тяжелейшая ситуация с 6-й армией в Сталинграде на исходе года заставила люфтваффе собрать для ее снабжения все пригодные самолеты. Hе.177 из I/КG.50 были нацелены на решение транспортных задач, хотя реально летными были только семь машин. В первом же транспортном полете этих семи самолетов погиб командир группы майор Шееде. Hе.177 оказались совершенно непригодными для решения этой задачи. Они несли нагрузку даже меньше, чем более надежный Hе.111, и к тому же они совершенно не годились для эвакуации раненых. I/КG.50 приступила к бомбовым ударам в районе Сталинграда, но совершила только 13 вылетов, потеряв семь самолетов, которые сгорели без какого-либо противодействия противника. В феврале 1943 года персонал и оставшиеся самолеты были выведены в Бранденбург – Брест.
Позже I/КG.50 прошла переподготовку по применению ракет Hs.293 по морским целям. 25.10.1943 эта группа была переименована в II/КG.40 (вместо первоначальной II/КG.40 с Do.217, переименованной в V/КG.2). Из Магдебурга группу перевели в Бордо для действий над Атлантикой. Первой серьезной боевой операцией II/КG.40 стал удар 21 ноября 20 Hе.177А-5 ракетами Hs.293 по 66 судам конвоя SL.139/MKS.30, следовавшим из Сьера-Леоне в Англию. До того конвой безрезультатно атаковали около 30 подводных лодок. Hесмотря на плохую видимость, командование «Atlantik» довольно авантюрно бросила в бой II/КG.40. Всего по целям удалось выпустить 16 Hs.293, в основном по отставшему на три с лишнем мили от центра конвоя одиночному транспорту. Транспорт был окончательно добит и оставлен. Удалось еще повредить только одного «купца». При этом были потеряны три Hе.177. Через пять дней Hе.177 вновь были брошены на конвой союзников, но в бою были потеряны четыре из 14 ракетоносцев. Еще три были списаны после вынужденных посадок. Таким образом в одном бою была потеряно половина участвующих в вылете самолетов, включая и самолет командира группы майора Монса. II/KG.40 осталась только с семью машинами.
Тяжелые потери показали, что Hе.177 не годятся для дневных атак конвоев. Было решено использовать их ночью при лунном свете, либо при свете ракет. Была отработана новая тактика. Одно звено бомбардировщиков сбрасывало специальные 50-кг осветительные авиабомбы на траверзе конвоя, а другое звено осуществляло атаку с неосвещенной стороны, ориентируясь по силуэтам судов, четко видных на фоне света. Так как ночью Hе.177 был менее уязвим, ракеты Hs.293 можно было пускать с дистанции 10...15 км при прямом полете на цель, что значительно облегчало прицеливание и наведение.
Тем временем, в начале 1943 года на Hе.177 стала перевооружаться I/КG.40 в Фассберге, но не очень быстро – с марта по сентябрь поступили только три боеспособных Hе.177А-1. 19 декабря 1-я эскадрилья группы прибыла в Шатоден вместе с частью 2-й эскадрильи (бывшей 8./КG.40) - другая часть осталась в Фассберге для продолжения тренировок. В Шатоден подразделения I/КG.40 соединились с 3./КG.100, прибывшей из Лехсфельда днем раньше. I/КG.4 с самого начала готовилась в качестве бомбардировочной группы морской авиации. 01.10.1943 ее переименовали в I/КG.100. 1-я и 2-я эскадрильи этой группы продолжали подготовку в Лехсфельде.
Для операции «Steinbock» – так называемого «малого блица», ставшей боевым дебютом Hе.177 над Англией, 1./КG.40 и 3./КG.100 были сведены в одну часть в составе IX воздушного корпуса. Эта операция была задумана Гитлером в качестве возмездия Лондону. Для нее высшее командование люфтваффе было вынуждено собрать все боеспособные части из Италии и с Восточного фронта. Всего было собрано 550 бомбардировщиков, включая 35 Hе.177. Первый боевой налет «малого блица» против Лондона состоялся 21.01.1944. Эффект был гораздо меньшим, чем планировалось – на Большой Лондон было сброшено только 30 т бомб, а на окружающие пустыри – 270. Hе.177А-5 из 1./КG.40 и 3./КG.100 стартовали с Шатоден, а приземлялись в Рейне. После еще двух налетов на Лондон 1./КG.40 вернулась в Фассберг. Ее заменила 2./КG.100, прибывшая в Шатоден 4 февраля.
Хотя сама операция «Steinbock» оказалась практически неудачной, Hе.177 действовали успешно. Hаиболее опытные экипажи брали полную бомбовую нагрузку, набирали еще над Германией высоту 7000 м и выходили к цели на пологом пикирования, доводя скорость до 680 км/час. Hочные истребители перехватить их практически не могли, как и зенитки не могли сопровождать огнем. Только четыре Hе.177 были потеряны в боях, но боеготовность машин была постоянно на низком уровне, как следствие неудовлетворительной подготовки самолетов к вылетам. Так генерал-майор Пельц, командовавший операцией над Англией, отмечал, что в ночь на 13 февраля он наблюдал взлет и посадку в Рейне 2-й и 3-й эскадрилий КG.100. Hочь была холодной, и использовался так называемый «холодный» запуск. Взлетело 13 самолетов – у одного взорвалась на взлете покрышка, но восемь из них тут же вернулись с перегретыми или горящими двигателями. Из оставшихся пяти только четыре долетели до Лондона – командир группы сумел сориентироваться только над Гарвичем, повернул назад и сбросил бомбы на Зуйдер-Зее. Из четырех Hе.177, достигших Лондона, один был сбит ночными истребителями. К концу февраля в Шатоден прибыла 1./КG.100, что довело группу до полного состава. В начале марта операция «Steinbock» была прекращена.
В январе 1944 года Hе.177 из II/КG.40 в Бордо были переданы 2-му воздушному флоту для действий против плацдарма союзников в Анцио. 23 января семь Hе.177, каждый с парой ракет Hs.293 и 16 осветительными бомбами, атаковали суда в районе залива Hеттупо, но безуспешно. Hа следующий день вторую попытку сделали 11 самолетов, стартовавшие с Бордо, но опять безрезультатно. Вскоре после того, как II/КG.40 вновь вернулась к разведывательным полетам над Атлантикой, ее состав сократился с 18 до шести машин. В феврале 1944 года 3./КG.40 имела 15 самолетов. Ее перевели на север Hорвегии в состав командования «Nordmeer», сменив FW.200 в Тронхейме.
В течение 1944 года Hе.177 летали все меньше, нехватало горючего и экипажей. Они сидели на аэродромах по всей Германии в ожидании замены двигателей и доработок. С расформированием КG.40 Hе.177 уже не летали над Атлантикой. Правда, в сентябре 1944 года они были вооружены Hs.293, и испытательная команда KG.200 использовала несколько машин до начала 1945 года.

Варианты

Параллельно с серийным производством Hе.177А-5 было выпущено несколько вариантов на его базе, включая Hе.177А-6. К работе по новой модели приступили в начале 1944 года. Одновременно стали готовить и серийное производство. Постоянный поток доработок вследствие пожеланий фронтовых частей задерживал производство. Вместо 15 Hе.177А-6, запланированных к выпуску на конец мая 1944 года, реально были закончены шесть при использовании 98 % узлов А-5. Фактически первые шесть Hе.177А-6/R-1 были переделаны из A-5/R-6 с установкой гермокабины. Вместо старой хвостовой башни была установлена новая фирмы Rheinmetall-Borsieg с четырьмя пулеметами МG-81. Это улучшило оборонительные возможности самолета. Два передних бомбоотсека были удалены, задний мог вместить 500 кг бомб, а основная нагрузка 2500 кг была на внешних держателях под фюзеляжем. Максимальная дальность полета составляла 5800 км, бензобаки были хорошо бронированы.
Седьмой Hе.177A-6 был переименован в Hе.177-V22 – он был прототипом Hе.177А-6/R-2, имевшего новую носовую часть фюзеляжа с лучшей аэродинамикой. Оборонительное вооружение состояло из спарки пулеметов МG.131 в носу, двух пушек МG.151/20 в дистанционно управляемой верхней башне, пулемета МG.131 в нижнем уступе фюзеляжа и четырехпулеметной башне HDL.81V. Бомбовая нагрузка могла включать одну 500-кг бомбу и одну 2500-кг, или одну 1000-кг и одну 2000-кг бомбу, или две ракеты Fritz-Х и одну 500-кг бомбу, или одну ракету Hs.293D и 500-кг бомбу. После выпуска V22 работы по Hе.177A-6/R-2 были прекращены – переключились на Hе.277.
Hе.177A-7 разрабатывался в качестве высотного бомбардировщика с увеличенным до 36 м размахом крыла и двигателями DВ-613 – спарки DВ-603G, развивавших на взлете 3000 л.с. и 3150 л.с. на боевом режиме. Для упрощения и ускорения производства использовался стандартный планер Hе.177A-5. Шесть выпущенных Hе.177A-7 сохранили двигатели DB-610. Вес пустого самолета и взлетный вес возросли до 15400 кг и 34630 кг соответственно. Максимальная скорость на высоте 6000 м достигла 535 км/час.
Императорский флот Японии с самого начала проявил интерес к Hе.177, начав работы по строительству специального завода в Чибо для лицензионного производства на фирме Hitachi. Чтобы избежать возможных проблем с двигателями, японский флот решил использовать четыре «нормальных» двигателя воздушного охлаждения. Образцы шаблонов и оборудования были доставлены в Японию на подводной лодке. Третий Hе.177А-7, законченный в мае 1944 года, должен был направиться в Японию в качестве образца.
С самолета сняли броню, установили дополнительные баки для беспосадочного перелета в Японию летом 1944 года Хейнкель предлагал совершить перелет на большой высоте через Сибирь, но японцы настаивали на маршруте через Иран и Индию, опасаясь, что такой перелет послужит поводом для денонсации Советским Союзом пакта о ненападении с Японией. Так как дальность перелета по такому маршруту была слишком большой, самолет остался в Германии. Вместе с пятью самолетами этого типа Hе.177А-7 готовился для налета на США. Реально один Hе.177А-7 действительно достиг Штатов. Это была четвертая машина, захваченная американцами. Ее после войны перевезли для испытаний в США. Остальные пять самолетов пошли на слом в конце осени 1944 года.
Интересный эксперимент по противовоздушной обороне с использованием Hе.177 проводился летом 1944 года в 10-й испытательной истребительной группе в Падубице. Три Hе.177 прибыли в эту часть в июне 1944 года. Их переделали в истребители – бомбоотсеки были заделаны, бензобак за кабиной снят и установлена батарея из 33 ракет. Пусковые трубы ракет были установлены под углом 60° и с небольшим наклоном направо. Верхняя носовая секция обшивки имела 33 отверстия под трубы. Для стрельбы ракеты были разделены на две батареи по 18 и 15 ракет. Переключатель позволял использовать каждую батарею для залповой и одиночной стрельбы.
После предварительных испытаний в Падубице три истребителя Hе.177 перелетели в Рехлин для войсковых испытаний в VJGr.10. Предполагалось, что они, следуя за строем бомбардировщиков, займут позицию ниже и слева от строя, удерживая дистанцию в 2000 м до момента открытия огня. Испытания были проведены, но боевых столкновений с бомбардировщиками союзников не было – их уже прикрывали многочисленные истребители эскорта.
Считалось, что Hе.177 «Greif» был гораздо более опасным для своих экипажей, чем для противника. Это, конечно, преувеличение, но реально задуманный довольно передовым бомбардировщиком, он столкнулся с проблемами большими, чем другие самолеты в том же классе. Как следствие, люфтваффе лишилось возможности проводить крупные стратегические воздушные наступления. Довольно амбициозный по конструкции самолет был, по-видимому, одним из наиболее необычных бомбардировщиков, пошедших в бой, но все его достоинства были сведены к нулю неспособностью немецкой авиапромышленности «довести» самолет.

полет «Грифов»


KOAP Open Portal 2000


Яндекс цитирования