В мае 1934 года Армия США выпустила требования на перспективный многомоторный бомбардировщик, способный перевозить бомбовую нагрузку до 907 кг на дальность от 1640 км до 3540 км со скоростью от 322 км/час до 402 км/час. Компания Boeing выбрала четыре двигателя для оснащения своего самолета Boeing Mod.299, проектная работа над которым началась в середине июня 1934 года.
28.07.1935 самолет Mod.299 впервые поднялся в воздух. Всего через три недели он совершил беспосадочный перелет на 3380 км со средней скоростью 406 км/час – впечатляющее достижение, которое предвещало хорошее будущее. Но восторги утихли, когда через три месяца опытный экземпляр потерпел катастрофу на взлете. Впрочем, расследование показало, что авария произошла по вине экипажа.
Авиационный корпус армии США решил приобрести 13 машин YB-17 (позднее Y1B-17) плюс один экземпляр для статических испытаний. Опытный самолет (X13372) был оснащен четырьмя двигателями воздушного охладения Pratt-Whitney R-1680-Е «Hornet» мощностью 750 л.с. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. При этом крыло в корневой части было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра круглого фюзеляжа. Закрылки на большей части размаха крыла служили для снижения взлетной и посадочной скорости. Трехопорное шасси с хвостовым колесом убиралось с помощью электропривода. Вооружение включало пять пулеметов и максимальную бомбовую нагрузку до 2177 кг  во внутреннем отсеке.
Первый самолет Y1B-17 (36-149) взлетел 02.12.1936 и отличался от опытного экземпляра двигателями воздушного охлаждения Wright «Cyclone» GR-1820-39 мощностью 930 л.с., экипажем из девяти человек и незначительными изменениями в деталях. Двенадцать машин были поставлены между январем и августом 1937 года и направлены в Авиационный корпус армии США. После того, как тринадцатый самолет прошел дальнейшие испытания на авиабазе Райт-Филд, было решено, что он должен быть доработан как боевая машина. Обозначенный Y1B-17A (Mod.299F), этот самолет был оснащен двигателями GR-1820-51 мощностью 1000 л.с. с турбонагнетателями Moss-General Electric (турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов). Он впервые поднялся в воздух 29.04.1938, и последующие испытания Авиационным корпусом армии США убедительно доказали превосходство двигателей с турбонагнетателями перед другими.
Такие двигатели стали стандартом для всех будущих вариантов бомбардировщика. После заказа на самолеты Y1B-17 последовал контракт на 39 машин B-17B (Mod.299E, позднее Mod.299M), вариант более или менее идентичный прототипу Y1B-17 и оснащенный двигателями с турбонагнетателями. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 27.06.1939, и все они были поставлены в войска к марту 1940 года.
В 1939 году было заказано 38 самолетов B-17С (Mod.299H), первый из которых поднялся в воздух 21.06.1940. Они отличались двигателями R-1820-65 мощностью 1200 л.с. и увеличенным до семи количеством пулеметов. B-17C был первым вариантом этого бомбардировщика, который поставлялся Королевским военно-воздушным силам Великобритании. 20 машин, полученные в начале 1941 года, были обозначены «Fortress I». Они впервые приняли участие в боевых действиях 08.07.1941. Использование этих машин при дневных бомбардировках показало, что боевая высота их полета не является достаточной защитой и что они нуждаются в более грозном защитном вооружении, поскольку истребители Messerschmitt Bf.109E и Bf.109F легко осуществляли их перехват на высотах до 9750 м.
В 1940 году компания Boeing получила заказ на 42 самолета B-17D. Они мало чем отличались от самолетов B-17C и сохранили такой же номер в обозначении модели, но были оснащены протектированными топливными баками и дополнительным вооружением для защиты экипажа; самолеты были поставлены в течение 1941 года.

Cамолеты серии B-17 были странной смесью блестящей конструкторской работы, догматического неправильного применения, аэродинамического совершенства, приспособляемости, легенды, великолепия и удачи, приукрашенных пропагандой военного времени в духе величия. Как во всех случаях с «самолетом для пилота», его послушание обеспечивало ему любовь экипажей и вело к затушевыванию его дефектов; однако несмотря на его многие конструктивные и тактические недостатки, B-17 возник поистине как гигант среди самолетов в известном смысле всего мира.
Любой самолет является настолько хорошим, насколько хороши люди, которые его сотворили. B-17 повезло с его создателями, «Boeing Company», которая в качестве одной из первых американских авиационных корпораций выпустила 39 различных конструкций за 18-летний срок существования фиpмы до появления в 1934 году B-17. Многие из них были ведущими в своей области, а некоторые революционными. Среди этих ранних конструкций истpебители PW-9 и серии FB для армии и флота США, Mod.40 для почтового ведомства США, элегантный миниатюрный истpебитель серии P-12/F4B, революционный скоростной бомбаpдиpовщик B-9, классический P-26, и предок B-17 – XB-15.
С таким впечатляющим списком предшественников, B-17 должен был получиться хорошим; название «Boeing» являлось синонимом качества почти 20 лет. Рассматриваемый как оборонительное оружие, равное береговой артиллерийской батарее, B-17 потребовался скорее чтобы проверить догматическую оборонительную теорию точных дневных налетов без истpебительного сопровождения. Первоначально выдвинутая итальянским генералом Дуэ, эта теория покоилась в сущности на том, что скоростной, хорошо вооpуженный бомбаpдиpовщик летящий на очень большой высоте может пробиться в ясный день сквозь и поверх любого количества обороняющих перехватчиков, чтобы уничтожить цели по желанию. (Название «Flying Fortress» – «Летающая крепость» не происходит от якобы неуязвимости самолета, а скорее от первоначальной оборонительной концепции, так быстро отвергнутой, когда американские тактики восприняли теорию Дуэ). B-17 казался специально скроенным, чтобы быть инструментом этой новой концепции стратегических бомбаpдиpовок, и он стал символом, а сначала только конкретным выражением дневных точных бомбаpдиpовок.
28.06.1935 прототип (X13372) впервые произвел рулежку; двадцать восьмого июля он выполнил свой первый полет, и с этого дня до своей безвременной кончины двумя месяцами позже, пpототип участвовал во многих испытательных полетах. Попытка взлететь при сильном порыве ветра с дождем завершила карьеру X13372 в Райт-Филде и стоила летчикам-испытателям Хиллу и Тауэру их жизней. X13372 и тринадцать XB-17, выпущеных для официальных войсковых испытаний и переданные во 2-ю бомбардировочную группу для оценки, практически были одинаковыми.
Навигация при продолжительных полетах была главным аспектом этой программы, и в этой сфере первые B-17 записали на свой счет несколько замечательных достижений. Они выиграли Кубок Маккея 1938 года, присуждавшийся за групповой перелет между аэpодpомом Лэнгли-Филд и и Южной Америкой. Одна опытная машина, обозначенная B-17A,установила рекорд скорости с полезной нагрузкой на дистанции 1000 км, и рекорд высоты с полезной нагрузкой. В 1937 году был подписан контракт на партию из 39 машин с более мощными двигателями, обеспечивающими еще более высокие значения скорости и потолка. Хотя первый B-17B не появлялся до июля 1939 года, он сразу установил новый трансконтинентальный рекорд скорости.
Требования на B-17C включали дальнейшее улучшение двигателей и экранирование стрелковых точек. Вариант В-17C был самым скоростным из всех предыдущих и последующих моделей B-17. Потребности англичан в боевых самолетах привели к передаче большого числа B-17 в Королевские ВВС под названием «Fortress I», первый из которых прибыл в марте 1941 года. Бомбардировочные части начали действовать на этих машинах с июня 1941 года и в короткое время «Fortress» прочертили свой собственный след в холодной субстратосфере над Европой, который вскоре стал явно нелегким, так как люфтваффе тоже могли действовать на больших высотах. Проблемы из-за поломок возникали ежедневно и после многих попыток улучшить ситуацию командование британских ВВС вывело сразу все «крепости» из боевого состава. Отчеты об неисправностях вернулись на Boeing (уязвимость от стрелкового огня, легкая возгораемость самолета, проблема обледенения, дефекты кислородной системы, утомляемость экипажа при высотных полетах и вследствие этого общее недоверие к машине).
Усилия Boeing решить эти проблемы привели к появлению B-17D с протектированными баками, дополнительным бронированием, жалюзями на капотах двигателей и двумя дополнительными 7,62-мм пулеметами. Оставшиеся самолеты модели C были доведены до стандарта D, однако первые несколько дней после удара по Пирл-Харбору выявили много потерь, бывших результатом действий врага и поломок. Уцелевшие B-17D были эвакуированы в Австралию и район Явы для переформирования; многие из них прошли полевую модификацию, которая заключалась в установке 12,7-мм пулемета в хвостовом конусе для усиления защиты сзади. Однако дальнейшие жалобы из частей на Тихоокеанском театре военных действий, рассмотренные совместно с английским отчетом, привели к тягостному осознанию что требуется провести нечто большее, чем модификации, чтобы сделать из B-17 настоящий боевой самолет. Что-то решительное надо было сделать как с самим самолетом, так и с концепцией его боевого применения. Первое требование было выполнено быстро, а второе, к сожалению, потребовало многих месяцев.
Первым вариантом последующих серий стал B-17E, который скорее на 30 % был переделкой, чем новой моделью. Наиболее явными изменениями были новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем, новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях кроме носа были установлены 12,7-мм пулеметы, помимо массы мелкмх внутренних усовершенствований. Незамедлительно было начато производство, а первый B-17E послужил в качестве пpототипа и взлетел 05.09.1941. (Хотя к этому времени вступили в строй сборочные линии фирм Douglas и Vega, они не предназначались для выпуска модели E). B-17E были впервые поставлены в боевые части 7-й авиадивизии в начале февраля 1942 года и эти машины совершили свой первый боевой рейд 20 апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5-й авиадивизии из Австралии и 7-й авиадивизии из Индии примерно десятью днями позже. B-17E  активно использовались в сражениях у атолла Мидуэй и в Коралловом море.
Первые части 8-й авиадивизии прибыли в Англию 12.05.1942 чтобы «расквартироваться» и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт командования английских ВВС, штаб 8-й авиадивизии начал тренировочные полеты. 17 августа состоялся первый рейд 18 машин 97-го полка на Руан. Двенадцать машин наносили настоящий удар, а остальные шесть выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, чем серьезной попыткой нанести ущерб врагу, и не сильно встревожили противника. Штаб 8-й авиадивизии стал более осторожным в своих убеждениях.
20.09.1942 известный генерал Джимми Дулитл сформировал в Англии ядро 12-й авиадивизии, и в начале октября 97-й, 99-й, 301-й и 2-й бомбардировочные полки были переданы в новое соединение. Мощь 8-й авиадивизии была необходима для ноябрьской кампании в Северной Африке.
Последний B-17E был выкачен со сборочной линии 28.05.1942, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению со спецификацией своего предшественника, вариант F можно было отличить только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Все это сочеталось с двигателями Wright R-1820-97 взамен Wright R-1820-60, дополнительным запасом топлива, увеличенным полным весом и весом полезной нагрузки – качества, которые сделали модель F значительно более удовлетворительным самолетом.
Пpототип модели F не строился, первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии компаний Vega и Douglas пошли в ход и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F. Первым ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27.01.1943 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305 и 306 бомбардировочным полкам; одновременно два одиночных B-17 провели изматывающий налет на Эмден. «Млечный путь» из-за плохой погоды был намечен на февраль, но и март прошел без проблем и с участием легендарных P-47 «Thunderbolt», прозванный «джагом» («Jug» – сокращение от «Juggernaut» – одно из воплощений индуистского бога Шивы,) провел свой дебют в истpебительном рейде над Голландией и, по крайней мере, теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно.
18 марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление. Люфтваффе оказали решительное противодействие рейду, однако на этой стадии отсутствие координации притупляло остроту их атак, причем последний раз такое положение дел наблюдалось, когда 8 авиадивизия проводила разведку побережья.
Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов Renault в Билланкурте, завода Focke-Wulf в Бремене, на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель. Эти семь месяцев операций однако были лишь прологом: с августа 8 авиадивизия, во взаимодействии с английскими бомбардировщиками, начала выполнение задачи, которая почти полностью привела к прекращению дневных рейдов без истребительного прикрытия. 17 августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге, 8 авиадивизия потеряла 60 самолетов, при дальнейших тяжелых потерях в боевом составе из-за боевых повреждений и поломок.
Силы, атаковавшие Регенсбург, проследовали далее в Северную Африку и после устранения повреждений вернулись в Англию с налетом на заводы Focke-Wulf в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели недельные потери до сотни B-17. Еще одна неделя со сравнимыми потерями и 8 дивизия могла бы прекратить свое существование.
Люфтваффе нашли противоядие. Удары в сентябре, исходя из возможностей, были слабыми, и 8 дивизия тщательно выбирала свои цели. Была использована плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Hочные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа.
К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к более полнокровным наступательным действиям. «Большая неделя» прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша), а завершение недели стало продолжение 14-го октября «частной войны» 8-й AF против Швейнфурта; при этом произошла вероятно самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории. Шестдесят «крепостей» пали жертвой зениток и истребителей люфтваффе. Hеподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава. 305 авиаполк, базировавшийся в Челвестоне, потерял тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов. Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8 авиадивизии потребовали почти двух полных месяцев для того, чтобы полномасштабные удары вновь стали возможны. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии боевых операций самолетами B-17G, и выведены для применения в различных второстепенных целях, таких как учебные. Когда модель G начала задавать тон, P-51 «Mustang» стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Hаступала новая эра воздушной войны в Европе.
В ретроспективе, итоги воздушной войны являются значительными благодаря заслугам экипажей 8 авиадивизии, которые, несмотря на крайне тяжелые потери B-17F, никогда в рейде не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков. Однако даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией.
Судьба B-17E и B-17F может показаться провалом, однако с полной справедливостью надо отметить, что они не были самолетами, обманувшими ожидания теории, а скорее теория требовала от них намного больше того, что мог дать любой современный самолет. Имелись серьезные технические проблемы для уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была излечена и даже присущие ему крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истpебителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые писаки. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута кругом, чтобы реагировать на атаку снизу спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку, плюс носовой пулемет (итого до пяти крупнокалиберных стволов), хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Ужасающей правдой было то, что недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета, легкой или тяжелой пушки, экипаж B-17, попросту говоря, оказывался голым.
Лишь пять бомбардировочных полков, использовавших B-17 получили назначение на Тихоокеанский театр военных действий. После применения B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7 бомбардировочный полк был передислоцирован в Индию и переучен на B-24. Сильно пострадавший 08.12.1941 на авиабазе Кларк-Филд 19 полк после спешной перегруппировки выполнял операции над Филиппинами, явно стоящими слишком дорого, чтобы их продолжать. Hаземный персонал был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в операциях над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 года в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5 бомбардировочный полк был переброшен на юго-восток Тихого океана, чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов на Филиппины, используя как B-17, так и B-24. 11 и 43 бомбардировочные полки имели боевую историю очень похожую на историю 5 авиаполка, однако в начале 1943 года их полностью переучили на B-24. Эта тенденция была следствием того, что B-24 имел большую скорость и бомбовую нагрузку на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнений и обучения не этом театре военных действий.
Главный удар в бомбардировочных операциях в Средиземноморье наносили B-24, хотя было использовано несколько полков B-17. Четыре бомбардировочных полка, действовавшие отдельно от 8 бомбардировочной дивизии, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и Кассеринском проходе. В дополнение к истpебителям прикрытия, 68 разведывательный авиаполк использовал B-17F, оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12 авиадивизии принимали участие в рейде 28 июня на Мессину, рейдах 5 и 8 сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13...18 сентября на Салерно и в реде 24 октября на Винер-Hейштадт. К концу года в штат 15 авиадивизии в основном входили B-17G.
Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, соотношение бомбовой нагрузки и дальности, оборонительные возможности, способность выдерживать боевые повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта боевых повреждений и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E и B-17F оцениваются высоко.
Пилоты любили «крепость»: они полагались на нее за то, что она была «покладистой». Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления – 117 км/час, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особых затруднений. Групповые полеты никогда не были легкими, однако «крепость» и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 «живьем», может подтвердить очевидную легкость управления.
Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях, в которых существовал экипаж, близким к спартанским. «Оранжерея» бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно действовал бортинженер. Узковатое «велосипедное» сидение должно было быть до крайности некомфортабельным для крупного человека в летном комбинезоне, хотя турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее от турели в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах – V-образного сечения, явно не слишком большие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой «кошачьей тропе» с ненадежным тросовым ограждением. Выходная дверь из бомбоотсека была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место у B-17 где человек ростом в 180 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовой отсек с большой шаровой турелью, закрепленной на карданном подвесе. Узкий «кошачий лаз» вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками выше на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции, при раскрытых бортовых амбразурах, сделала необходимым снабжение стрелков этих огневых точек комбинезонами с электрообогревом абсолютно необходимым. Высотные полеты зимой были ночным кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексигласовая кабина, где вероятно наиболее жизненно важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур казалось проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищенной памяти. Смягченный коментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: «Чем дальше от «офицерского края», тем холоднее».
Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы кто-то попытался выполнить этот маневр в 18 кг кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако кроме того надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. Последний люк для экипажа был подвешенной на петлях бронеплитой, которая являлась бронеспинкой шаровой турели и служила аварийным выходом для этого настоящего гладиатора. Его можно было использовать как выходную дверь только если стрелок желал остаться в турели во время взлета, что при расстоянии до землм всего лишь в 380 мм, он для этого должен был быть храбрым парнем. Пройти внутрь корабля можно было только когда стволы стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. B-17, несмотря на его размеры, не был ни просторным ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от ее наследника B-29, «крепость» принесла комфорт в жертву эффективности, однако по крайней мере можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции.

Фюзеляж представлял собой традиционный полумонокок цельнометаллической конструкции в основном круглого сечения, состоящий из четырех основных сборных секций соединенных болтами. Основные секции выполнены из девяти сборных подсекций склепаных вместе с силовыми элементами. Ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительно жесткую конструкцию.
18 подсекций формировали крайне эффективную несущую поверхность с низким соотношением вес/прочность. Главные лонжероны ферменного типа были усилены листовым металлом и накладными балками. Проемы между лонжеронами были закрыты гофрированными дюралевыми листами, а работающая обшивка приклепана к гофру и к нервюрам ферменного типа. В целом конструкция обеспечивала кpылу исключительную способность «держать» боевые повреждения без потери конструкционной целостности. Элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой, а щелевые закрылки были цельнометаллическими.
Цельнометаллические штампованные нервюры хвостового оперения с отбортовкой и стрингера обшивались проклепанными дюралевыми листами. Управляющие плоскости имели металлический каркас с полотняным покрытием.
Одноцилиндровый масляный амортизатор занимал заднюю часть основной стойки шасси, а колесная группа убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Колеса частично оставались в потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью.

При выпуске B-17E и B-17F, занявшем только год, и боевом применении, ограниченном авиационными частями США и Британского Содружества, использовались лишь две базовых схемы – одна на ранних машинах, другая на поздних.
Базовая схема окраски в поставочном виде была следующей: тускло-оливковая на всех верхних поверхностях и нейтральный серый на всех нижних поверхностях с переходной размытой 100-мм полосой. Июнь 1943 года ознаменовался добавлением средне-зеленой краски, специально предназначенной для нанесения пятен на передних и задних кромках всех несущих поверхностей, занимающей не более 20 % их площади, но не наносимой на фюзеляж. Впрочем некоторые группы на Европейском ТВД наносили зеленую краску на фюзеляж в виде нерегулярных полос оканчивающихся на нижней поверхности перехода или в корнах кpыла.
Hациональная маркировка состояла из кокард по бортам фюзеляжа посредине между задней кромкой кpыла и передней кромкой стабилизатора. Крыльевые опознавательные знаки – кокарды, размещались на левом крыле сверху и на правом снизу. При производстве использовались три отдельных стиля кокард: синее поле с белой звездой, синее поле с белой звездой и горизонтальной полосой с красной окантовкой и синее поле с белой звездой и горизонтальной полосой с синей окантовкой. Hомера радиокода наносились желтыми литерами размером 200ґ300 мм и более. Многие группы на Европейском ТВД использовали британский способ нанесения литерных кодов, состоящих из двух литер или одной литеры и одной цифры для обозначения подразделения, а одна литера идентифицировала конкретный самолет. Такие коды наносились желтой или белой краской, высотой 1...1,5 м.
Отдельные самолеты в районах боевых действий часто расписывались названиями и картинками отличавшимися (либо нет) широким многообразием стилей, причем некоторые были настолько похабными, что в ряде случаев следовали приказы закрасить их. Стили «Petty» и «Vargas», были наиболее популярными, за ними следовали антинацистские и патриотические темы и персонажи мультфильмов. Hекоторые наиболее известные самолеты «Southern Comfort», «Bat Outa Hell», «Quitchurbitchin», «Lady Halitosis», «Wabbit Twacks», «Impatient Virgin», «King Malfunction», «Berlin Sleeper» и «Сhugalug Lady».
В ВВС Великобритании «крепости» несли камуфляж по схеме «Temperate Sea» из темногрифельно-серой/очень темной сине-серой окраске на всех поверхностях в плане при белой окраске нижних плоскостей и бортов фюзеляжа. Hациональная маркировка следовала обычной британской практике того периода.

Вооружение (боекомплект)
  осевое
 

  верхнее
 
 

  нижнее

  боковые амбразуры
  хвостовое

шесть шаровых установок под
7,62-мм пулемет, размещенных в окнах и носу;
12,7-мм Browning M-2 (5100)
турель с силовым приводом со спаркой
12,7-мм Browning M-2 (по 500);
шаровая установка под 12,7-мм Browning M-2,
установленная в радиорубке (5100);
турель с силовым приводом со спаркой
12,7-мм пулеметом Browning M-2 (по 500);
по 12,7-мм Browning M-2 на амбразуру (по 400)
спарка 12,7-мм Browning M-2 (по 500),
оснащенная прицелом с ДУ

Способ ведения воздушных бомбаpдиpовок ВВС США с использованием тяжелых самолетов, идущих на цель массированными соединениями днем, неразрывно связан с бомбардировщиком Boeing B-17 «Flying Fortress». Подобно «Spitfire», этот самолет стал легендой, заняв место в книгах по мировой истории, возможно вытеснив при этом более заслуженные машины. Есть много причин по которым B-17 был вознесен на этот пьедестал. Его передовая (во Второй Миpовой войне) роль была несомненно драматична, а экипажи часто действовали героически.
Наибольший вклад в известность «Flying Fortress» связан с магией его имени, так подходящего для сражений. Самым защищенным и грозным из всех «Flying Fortress» был YB-40, неудачная попытка получить воздушный крейсер, чтобы сопровождать соединения бомбаpдиpовщиков. В июле 1943 года, после того как нехватка скорости, неуклюжесть в управлении и слабость огневой мощи у YB-40 стали очевидны, генерал Айра Икер направил свой отрицательный отзыв шефу в Соединенных Штатах. Тем не менее он заявил генералу «Хэпу» Арнольду, что передняя подфюзеляжная турель является заслуживающей внимания мыслью из всего вопроса, и что 8 авиадивизия в Англии желает оснастить ей стандартные «Flying Fortress».
Так и вышло, что эта передняя подфюзеляжная турель, или «подбородочная», если использовать популярный термин, стала отличительной особенностью последней модели «крепости» вышедшей с заводов США, B-17G. Выпущенная в наибольшем количестве чем любая другая модель бомбаpдиpовщика ВВС США, B-17G понесла также и наибольшие потери в боях.
B-17G был по своей сути шагом вперед в совершенствовании схемы «с большим хвостом», внедренной на B-17F. Фактически, Boeing не делал различий между B-17E, B-17F (Profile 77) и B-17G, что нашло отражение в фирменном обозначении, поскольку все они обозначались Mod.299-0. Пpототипом B-17G-BO был B-17F-115-BO (42-30631) взятый со сборочной линии и модифицированный, чтобы нести турель Bendix под носом, плюс некоторые другие улучшения, главным образом внутренние. В июле...августе 1943 года B-17G был запущен в серийное производство на заводах трех компаний, уже выпускавших B-17, а именно: Boeing в Сиэтле (-BO), Douglas в Лонг Бич (-DL) и Lockheed-Vega в Бербанке (-VE).
Первый самолет был передан американским ВВС 04.09.1943. Ранние «крепости» компании Douglas с передней подфюзеляжной турелью выпускались еще под обозначением B-17F (всего 76 машин) подсериями B-17F-70-DL, B-17F-75-DL и B-17F-80-DL. Номера подсерий служили для того, чтобы индентифицировать изменения, внедренные в производство на заводах или в модификационных центрах, так что, теоретически, самолеты одной подсерии должны были иметь идентичные узлы и оборудование. Однако во всем что касалось этих подсерий Douglas, 8 авиадивизия использовала обозначение B-17G; также они обычно именовались в документах. Настоящие B-17G компании Douglas начались с еденичного B-17G-5-DL, а серийное производство началось с B-17G-10-DL.
Появление передней подфюзеляжной турели Bendix с электроприводом вытекало из необходимости дать «Flying Fortress» усиленную и более действенную огневую мощь, чтобы противодействовать удачно развивавшейся тактике истpебителей люфтваффе атак с передней полусферы. Ранние B-17F были модифицированы, чтобы нести один или пару управляемых вручную пулеметов «пятидесятого» (12,7 мм) калибра, выступающих через носовой фонарь Perspex и наводимых бомбаpдиpом. Эта установка давала желаемый сектор обстрела, но была крайне громоздкой. Она ограничивала движения бомбаpдиpа в носу и, в некоторой степени, его поле зрения. В отличие от нее передняя подфюзеляжняя турель давала превосходное прикрытие с передней полусферы и оставляла носовой фонарь полностью нетронутым, таким образом предоставляя превосходный круговой обзор. Внутри носа были размещены только аппаратура дистанционного управления и стрелковый прицел. В турели размещались два пулемета Browning M-2 (с боекомплектом по 300 патронов на ствол), пружинный амортизационный механизм, гидравлическое перезарядное устройство и гашеточные соленоиды (электроспуск). Весь агрегат полностью был как предельно обтекаем, так и компактен, а его влияние на аэродинамику B-17 было малозначительным. Чтобы освободить место для туpели, антенна радиокомпаса была переставлена на место сразу перед створками бомбоотсека и несколько влево от осевой линии фюзеляжа.
Другие наружные изменения включали замену двух неподвижных мачт ПВД с обеих сторон носа B-17F одной штампованой мачтой ПВД с левого борта и двух установленых впотай штуцеров – один сразу выше носовой входной двери, а второй в том же районе с другой стороны фюзеляжа. Внутренние изменения включали улучшения в штурманском отсеке: большой стол с полкой для карт наверху и поворотный стул для облегчения доступа в астрокупол для выполнения прицеливания. Переоснащение гирокомпасом (с поточным клапаном), радиокомпасом, внутренней связью, креслами со встроенными подьемными механизмами и реостатами обогрева довершало эти улучшения.
Нововведения также были сделаны в системе сброса бомб заменой системой тросов и передач прежде использовавшейся толкающей стержневой системы. Это обеспечивало большую надежность при работе как с бомбодеpжателями, так и с бомболюками. В течение почти двух лет, которые B-17G находился в производстве, на нем часто внедрялись различные улучшения. На двух заводах насчитывалось 30 различающихся подсерий с изменениями, а на третьем еще 10 (список подсерий приведен в конце текста). С точки зрения технических особенностей позднесерийные B-17G очень отличались от ранних вариантов, хотя внешне наблюдаемых изменений имелось мало. Одно изменение, которое оказало эффект на внешние черты B-17G – новый тип хвостовой турели – было внедрено на линии Boeing с подсерии B-17G-90-BO, на линии Vega с подсерии B-17G-55-VE и на линии Douglas с подсерии B-17G-50-DL. Она была неофициально известна как турель типа Sheyenne по названию модификационного центра, где была выполнена эта работа. Наводимыми вручную пулеметами можно было манипулировать так, чтобы охватывать намного больший сектор обстрела, а прицел рефлекторного типа заменил ранее использовавшийся кольцевой прицел.
Новая установка дала стрелку больше пространства и лучший обзор, а также сделала B-17G в целом на 127 мм короче. В конце 1943 года в попытке уменьшить дискомфорт стрелков в задней части фюзеляжа на бортовые окна были поставлены неподвижные застекленные рамы чтобы устранить леденящий ветер, врывающийся через эти амбразуры. Пулеметные установки были ограничены по углам поворота столь значительно, что во многих случаях это приводило к разбиванию окон. За этим последовала перестановка бортовых амбразур, причем правая амбразура была смещена несколько вперед. При этом стрелки получили больше пространства для работы, чего нельзя было получить любым другим путем. В конечном итоге, стало общепринятым оставлять в полете только одного стрелка обслуживавшего обе бортовые стрелковые точки.
Другое изменение в вооpужении было произведено зимой 1944...45 года, когда был снят пулемет радиста, выступавший через середину верхнего люка. Ценность этой стрелковые точки всегда была сомнительной из-за относительно малых даваемых ею преимуществ.
Другими улучшениями, внедренными в ходе производства, были полностью электрифицированное управление турбокомпрессорами (прежде гидравлическое), более точное приборное оборудование кабины, аварийная система подачи масла во втулки винтов и улучшенная система запуска двигателей. С точки зрения пилота, одним из самых нужных добавлений на B-17G была так называемая «строевая ручка», устройство, как следует из названия, для уменьшения физических усилий, требуемых для управления тяжело нагруженной «крепости» в относительно плотном строю на большой высоте. По своей сути «строевая ручка» была электрическим бустером рулевой колонки, управление которым осуществлялось посредством прибора с пистолетной рукояткой, закрепленной на рулевой колонке. Она впервые появилась в начале 1945 года на подсериях B-17G-100-BO, B-17G-70-DL и B-17G-80-VE. Как и у любых больших военных самолетов тех дней, совершенствование машины сопровождал рост веса. В среднем B-17G «всухую» был на 968 кг тяжелее чем B-17F, и потому его летные данные резко упали во многих отношениях. Максимальная скорость в горизонтальном полете на высоте 7620 м составляла 462 км/час против 481 км/час у B-17F. Увеличение веса также снизило практический потолок приблизительно на 600 м (до 10700 м) и, как следствие, ограничило радиус действия. Однако это снижение характеристик оказалось малозначительным для выполнения операций такого типа, для каких «Flying Fortress» были задействованы над Европой. В любом случае, данные отдельных B-17 значительно отличались из-за состояния двигателей и других факторов.
Основным требованием для каждого B-17G было соответствие стандарту боевого соединения, включающего подьем до 7620 м с полной бомбовой нагрузкой и запасом топлива за 2 час и возможность развивать среднюю скорость 257 км/час на этом эшелоне приблизительно 6 час.
Зимой 1944...45 года высотные данные B-17G были улучшены внедрением более мощных турбокомпрессоров. Назначением турбокомпрессоров было нагнетание значительного давления для создания максимальной взлетной мощности и доводить давление до значения соответствующего давлению на уровне моря в разреженном воздухе на большой высоте. Кроме некоторых изменений во вспомогательных агрегатах, двигатели «Cyclone» на B-17G оставались в основном без изменений на протяжении всего производства.
Управляемость B-17G мало отличалась от ранних B-17F. Пилоты находили его в равной степени послушным и приятным при полете вне больших соединений. Групповые полеты на высоте всегда были изнурительным и трудным делом, однако B-17 был намного более пригодным для полетов в такой обстановке, чем любой другой из его современников.
Когда весной 1945 года война в Европе стала близиться к концу, выпуск B-17G стал свертываться. Завод Boeing в Сиэтле, который в пике производства прошлым летом выпускал за сутки 16 полностью собранных B-17, был остановлен первым, собрав свой последний B-17G (43-39508) к 13.04.1944. Последний B-17G (44-85841) выкатился с завода Lockheed-Vega и прошел проверку 29.07.1945.
Всего было выпущено 8680 B-17G: наибольшая доля Boeing – 4035, Douglas – 2395 и Lockheed-Vega – 2250. Стоимость B-17G в 1944 году составляла в среднем 204307 US$, однако в 1945 году производство шло настолько успешно, что средняя стоимость упала до 187742 US$ за машину.
В сентябре 1943 года, когда B-17G были поставлены в части – ими были почти полностью вооружены 8 авиадивизия в Англии и 12 авиадивизия в Северной Африке. Первая имела 15, а вторая 4 авиаполка, каждый из которых включал 4 эскадрильи бомбаpдиpовщиков. (Официальное, но неуклюжее наименование «Bomber Group/Squadron» повсеместно сокращалось до «Bomb Group» или BG.)
Ранние модели B-17, действовавшие на Тихоокеанском ТВД и в Юго-Восточной Азии, были в основном выведены из состава бомбаpдиpовочных частей, а предпочтение было отдано бомбаpдиpовщику Consolidated B-24 «Liberator», который имел большую дальность и больше подходил для операций, требующих полетов на предельный радиус. В то же время в Европу, и в Англию в частности, первые B-17G были посланы как самолеты для пополнения.
Самолеты выпущенные Douglas первыми были поставлены в боевые эскадрильи. Это были B-17F-70-DL, В-17F-75-DL и B-17F-80-DL. Некоторая часть из них была задействована в первых октябрьских рейдах 1943 года и двоим (42-3516 и 42-37741) не удалось вернуться на свои базы, сответственно в Бури-Сент-Эдмунде и Челвестоне, после выполнения своей первой задачи в налете на Рейх 04.10.1943. Первый B-17G компании Douglas (B-17G-5-DL, 42-3563) поступил в 381 бомбардировочный авиаполк, базирующийся в Риджуэлле. Тяжело поврежденный ракетным снарядом во время налета 9 октября на Анхелм, этот самолет ухитрился дохромать до авиабазы ВВС Англии Уиттеринг для ремонта, лишь для того, чтобы быть потеряным два месяца спустя над Бременом.
Существование B-17G в 1943 еще было официальным военным секретом, хотя если немцы и не нашли обломков носовой турели после налета 9 октября, то они имели о ней полное представление во всех подробностях от своей разведки. Экипаж B-17F-75-DL (42-3543) из 96 авиаполка не думая, что они смогут дотянуть свой поврежденный бомбаpдиpовщик назад в Шеттертон-Хит в этот день, нашел спасение в Баллтофте в нейтральной Швеции. Первый B-17G выпущеный компанией Boeing был потерян, когда он не вернулся из знаменитого налета на Швейнфурт 14 октября, хотя самый первый B-17G завода Boeing уцелел до мая 1944 года, будучи разбитым при аварии в Англии. Первый B-17G (42-38758) выпущеный компанией Vega попал в 92 авиаполк в Подингтоне и был потерян в первом его вылете 11.01.1944.
К февралю 1944 года B-17G численно превзошли B-17F в составе 8 авиадивизии, и к июню лишь горстка машин B-17F оставалась в строю. На Средиземноморье к концу 1943 года их износ не был так высок, и B-17F сохранились немного дольше. Первой новой частью, получившей B-17G, был 401 авиаполк, в который были посланы многие из первых машин завода Boeing непосредственно перед тем, как полк оставил свою базу в Грейт-Фоллс (штат Монтана), чтобы передислоцироваться в Англию. 401 авиаполк прибыл в Динеторп (графство Нортхэмптоншир) в начале ноября и начал боевую работу еще до конца месяца. Второй частью с самого начала вооpуженной B-17G была 447-я BG, которая также была послана в 8 бомбардировочную авиадивизию и прибыла в Раттлесден в конце ноября 1943 года. За ней последовали 452 и 457 авиаполки, прилетевшие в Англию на своих B-17G в январе 1944 года. В начале нового, 1944 года ВВС США отказались от использования камуфляжа на основных боевых самолетах, и B-17G начиная с подсерий B-17G-35-BO, B-17G-20-VE и B-17G-35-DL, появились неокрашенными, за исключением эмблем и тускло-оливковых противобликовых панелей на капотах двигателей и носу. Новые группы, выделенные для Средиземноморского театра военных действий, получили многие из первых «серебристых» «Flying Fortress». Это были 463 и 483 полки, которые прибыли в марте 1944 года на свои базы в Силоне и Тортореллу в Италии.
Четыре полка B-17 из 12 дивизии в ноябре 1943 года были переданы в только что сформированную 15 авиадивизию, когда она была сформирована в дополнение к 8 АД для проведения дневных стратегических бомбаpдиpовок. Размещенная в Южной Италии, главным образом на равнине возле Фоджии, 15 дивизия имела проводила бомбардировки южной Франции, Германии и на Балканах. Большинство из 21 авиаполка 15 авиадивизии имели на вооpужении бомбаpдиpовщики «Liberator». Шесть полков «Flying Fortress», составляющие 5 бомбаpдиpовочную аиадивизию, действовали против целей, к которым также наносили визиты B-24. Последней посланным за моря частью, вооруженныой B-17 был 398 авиаполк, который прибыл в Англию в апреле 1944 года. Эта часть первоначально занималась в США обучением экипажей для пополнения, однако была переведена на боевые операции чтобы пополнить 8 авиадивизии. Изначально 398 полк имел в основном «серебристые» B-17G-45-BO.
3 бомбаpдиpовочная авиаполк 8 дивизии состоял частью из «Flying Fortress», а частью из «Liberator», и эта смесь подразделений создавала трудности для действий дивизии как единого целого. К этому сроку командование отдавало предпочтение B-17, как более подходящему для кампании. Они были настойчивы и пять полков B-24 были перевооpужены на B-17G. Это были 486, 487, 490, 493 и 34 авиаполки, перевооpужившиеся между июлем и началом сентября 1944 года. 34 АП стал последней полком в американских ВВС, получившем на вооpужение «Flying Fortress».
Имеется много свидетельств в виде фотографий, показывающие «крепости», пролетевшие несколько сотен километров обратно к базе с серьезными повреждениями, такими как потеря стабилизатора или большей части киля и руля поворота, носовой секции или сквозные дыры в фюзеляже. Наибольшей опасностью для «летающих крепостей» был огонь. Самым вероятным было пасть жертвой охватившего кpылья пламени, чем от любой другой причины. В других отношениях, «Flying Fortress» могла получить большую порцию пробоин и осколков зенитных снарядов и еще лететь. Необходимость добиваться плотности бомбаpдиpовки – а строи B-17 бомбили по целеуказанию и сигналу с ведущего самолета – вынуждала бомбить в тесно сомкнутых порядках. С одной стороны это давало преимущества при обороне вследствие сосредоточения огневой мощи самолетов, а с другой – ограничивало маневр уклонения из-за угрозы столкновений. Эти действия, однако, были одними из самых лучших средств защиты от истpебителей, выполняющих атаки с передней полусферы и могли уменьшить шансы истребителя добиться попаданий при атаке сзади. Многие немецкие пилоты отмечали тенденцию B-17 лететь не меняя курса при атаке снизу, что делало их легкой добычей. С другой стороны, устойчивый полет давал лучшую возможность воздушным стрелкам поразить атакующие истpебители. Попасть в быстро перемещающийся Bf.109 или FW.190 при стрельбе из B-17 было исключительно трудно; даже намного труднее, чем оценивали в ходе боя. Несомненно имелись некоторые одаренные стрелки-снайперы, однако они были в незначительном меньшинстве, а средний стандарт стрелков был слабоват.
В течение 1944 года, когда эскорт из дальних истpебителей был обеспечен для бомбаpдиpовщиков на всем пути к целям, атаки истребителей люфтваффе, обычно были по типу «hit and run» («ударил и удрал»). Атакуя с хвоста, немецкие истребители нашли самые эффективные способы унижтожения «Flying Fortress». В таких обстоятельствах даже сильный оборонительный огонь B-17 никогда не был большим препятствием. Уклонительные действия всего строя (небольшие изменения высоты и направления полета) были высокоэффективным средством преодоления заградительного огня зенитной артиллерии, наведившейся от радиолокатора, которые были главным мучением экипажей «крепостей» на последних стадиях войны. Движение строев «Flying Fortress» со скоростью 257...290 км/час по воздушным коридорам под угрозой со стороны врага, являлось непозволительно малым. Это особенно было заметно в случаях, когда «летающие крепости» неизменно направлялись на Мерсбург, Политц и Болен, имеющие сильную ПВО. Несмотря на тяжелые потери во многих случаях – в среднем еженедельно до шестидесяти B-17 терялись в боях или списывались в результате летных происшествий. В течение лета 1944 года, многие отдельные «крепости», которые начали действия зимой 1943...44 года, уцелели к концу сражений; некоторые имели на своем счету свыше 100, а несколько по 130...150 вылетов.
Некоторые из ветеранов, вылетавшие на задания свыше 100 раз, имели достойные внимания «родственные» связи; например «London Avenger» («Лондонский мститель») из 379 АП и «Rotherhithe's Revenge» («Ротерхизская месть») из 381 АП были «куплены» на военные пожертвования лондонских городков-спутников. Другие «лондонцы», включая «Bermondsey» («Бермондси», 384 АП) и «Tower of London» («Лондонский Тауэр», 91 АП), были не так удачливы в боях. Ее королевское высочество принцеса Елизавета удостоила своим вниманием церемонию крещения «Rose of York» («Роза Йорка») из 306 АП, которая была позднее потеряна в Северном море после налета на Бремен. Генерал «Айк» Эйзенхауэр выполнил подобную церемонию в Бассингбурне над самолетом «General Ike» («Генерал Айк»), который пережил войну. Капитан ВВС США Уильям Тиссел, пилотировавший «Генерала Айка» во многих из его первых вылетов отзывался об этом B-17G: «Хороший «семнадцатый» без норова». «General Ike» имел счастье уцелеть, когда в марте 1945 года в результате взрыва зенитного снаряда слетел его правый внутренний пропеллер, который врезался в нос, по счастью не задев его обитателей.
Число B-17 на службе ВВС США достигло своего пика в августе 1944 года, когда их насчитывалось 4574 машины. Из них 2311 самолета находились в США на складах, в модификационных центрах и примерно в 28 учебных эскадрильях готовящих пополнение. Остальные 2263 машины были за морем и все, за исключением 68, базировались в Европе. В строю 8 авиадивизии было 1829 самолетов, а 15 АД имела 366 машин. С этого момента общее количество B-17 в США уменьшалось из-за перехода учебных частей на другие типы самолетов и передачи новых B-17G в Европу, где к концу войны насчитывалось почти 2800 машин, из которых 2300 единицы находились в Англии и 300 – в Италии. В это время в Англии дислоцировались 106, а в Италии 24 бомбаpдиpовочные эскадрильи Крепостей.
B-17G, которые попадали в боевые эскадрильи прямо с завода, проходили через два модификационных центра. Первый был в США, где выполнялись особые требований определяемые командованием ВВС, а второй центр был стратегическим депо на ТВД, где выполнялись последние нововведения в свете полученного боевого опыта. В то время как немногие модификации были внешними и отражались на силуэте самолета, большинство изменений были внутренними и относились к оборудованию. К концу войны на B-17G только в Англии было выполнено приблизительно 100 экспериментальных модификаций. Двенадцать из самых первых B-17G были оснащены обтекателем закрывающим антену радара H2X, который образовывал «двойной подбородок» на турели. BTO «Flying Fortress» (BTO – «bombing through cloud» – «бомбометание через облачность») впоследствии лишились шаровых турелей с установкой на ее место убираемого обтекателя радара H2X, оператор которого размещался в радиорубке. К концу войны несколько сотен B-17G было модифицировано таким образом. На нескольких B-17G в опытном порядке был установлен улучшенный тип обзорного радара AN/APQ-7 «Eagle» («орел»). Антенна горизонтального обзора была установлена в обтекателе под носовой секцией.
В начале 1945 года «Flying Fortress» была использована как средство доставки спасательных шлюпок. Хорошая управляемость и прочная конструкция B-17G делали его наиболее подходящим самолетом для переноски громоздкой лодки. По меньшей мере дюжина самолетов была модифицирована для этой цели в Европе, которые в ряде случаев начиная с марта 1945 года выполнили сбросы экипажам, совершившим вынужденную посадку на воду. Эти самолеты имели местное обозначение ALB-17G.
Подобно B-17F, B-17G мог оснащаться наружными подкpыльевыми бомбодержателями. Весной 1944 года они были использованы, чтобы нести экспериментальные 454-кг планирующие бомбы и, в следующем году – уже 1814-кг бомбу с реактивным двигателем. Однако, исключая эти случаи, внешняя подвеска строевыми бомбаpдиpовочными частями использовались редко.
Пять B-17G были использованы для программы «Aphrodite» («Афродита»), в роли радиоуправляемых «летающих бомб». Облегченные удалением всей брони и обычного оборудования бомбаpдиpовщика, они несли 907 кг мощной взрывчатки. Два члена экипажа поднимали «малышку» на высоту, устанавливали курс и переключив управление на радиокоманды с корабля-матки выбрасывались и приземлялись на парашютах. Управляющий B-17G затем вел «летающую бомбу» к вражескому побережью и давал сигнал для пикирования на выбранную цель. Проект был не совсем удачным с военной точки зрения, хотя был набран хороший опыт касательно операций с радиоуправлением. Эти операции имели место во второй половине 1944 года и выполнялись с аэpодpомов в Восточной Англии. B-17G-«трутни» были впоследствии обозначены BQ-7.
B-17G был также использован в других ролях, включая сброс пропагандистских листовок ночью, радиоэлектронную борьбу днем и разведку погоды как на Средиземноморском, так и на Европейском ТВД. Высотные возможности «летающей крепости» сделали его особенно популярным для метеорологических работ. Оборудованый камерами для аэрофотосьемки B-17G был в дальнейшем обозначен F-9C. Очень немногие машины были модифицированы подобным образом, и их применение касалось главным образом картографирования небоевых зон.
Многие B-17G, потрепанные войной, и, как полагали, больше непригодные для боевых действий, долетывали свои дни как санитарные, буксировочные и транспортные машины. Обычно, в большинстве случаев, турели, вооpужение и бронирование снимались, при этом некоторые B-17G становились похожими на B-17F. На транспортных самолетах бомбодержатели были сняты, а часть отсеков очищена, чтобы освободить дополнительное пространство для груза. «Flying Fortress» в бомбаpдиpовочных эскадрильях от случая к случаю принимали участие в сбросе грузов, а в конце войны, в доставке продовольствия голландскому гражданскому населению и возвращении военнопленных на родину.
ВВС Великобритании не отдавали предпочтения «крепости» как бомбаpдиpовщику, однако с готовностью признавали ее превосходные высотные данные и ее высокую прочность. Тридцать B-17G, выпущенные Boeing, и пятьдесят пять производства Lockheed-Vega были получены летом 1944 года плюс несколько других переданы из американских авиачастей, расквартированных в Англии. Некоторое их число поступило в английские бомбардировочные дивизионы для дальней разведки, а другие в метеочасти для высотной разведки погоды. Остальные несли службу в 214 и 223 дивизионах, которые занимались радиоэлектронной борьбой обеспечивая операции британских бомбардировщиков. На них устанавливали «Mandrel» и другие приборы для постановки помех, предназначенные чтобы «забить» экраны немецких радаров во время ночных ударов.
С поражением нацистской Германии большинство B-17 в Европе были возвращены назад в США и размещены в огромном парке для лишних самолетов в Кингмене (Аризона), где некоторые простояли свыше пяти лет, а их маркировка выгорела под палящим солнцем до того как пришли разделочники. Вклад США в оккупационные ВВС в Европе включал некоторое число B-17G, которые привлекались к аэрофотосьемке и транспортным перевозкам, хотя еще и оставались в составе бомбаpдиpовочных частей. Они также вскоре были возвращены назад в США чтобы завершить свои дни на свалке в пустыне. Таким образом, отдельные «летающие крепости», встречавшиеся в небе над Англией или Германией являлись транспортными самолетами для перевозки высокопоставленных лиц, либо поисково-спасательными машинами. Благодаря присущим им устойчивости и грузоподьемным возможностям «летающие крепости», избежавшие свалки в Кингмене, вновь вернулись к жизни как в военной, так и в гражданской сферах.
Командование ВВС США вновь ввели в строй некоторые, главным образом позднесерийные модели под различными обозначениями: CB-, DB-, QB-, RB-, SB-, TB-, VB- и YB-. В 1945 году 50 B-17G были переделаны в B-17H, чтобы нести бортовую спасательную шлюпку и поисковую БРЛС для спасательных целей. В 1948 году обозначение было изменено на SB-17G и они служили до тех пор, пока последний (44-83701) в 1956 году был выведен из состава 57 авиационной спасательной эскадрильи на Азорских островах. RB-17 выполняли разведывательные задачи в нескольких строевых частях до того как появилось достаточное количество RB-29 «Superfortress». CB-17 были облегчены для перевозки грузов, тогда как VB-17G являлись транспортом для многих генералов ВВС до середины 50-х годов. Префикс T был предназначен для учебных самолетов, Q – для радиоуправляемых беспилотных «трутней», а D (Director) для самолета управления. Что касается машин QB-17, то ВВС США располагая большим числом уцелевших «крепостей», использовали их как цели для ракет классов «воздух-воздух» и «земля-воздух». К июню 1960 года их больше не осталось. Командование морской авиации США проявляло склонность к «крепостям» и в 1945 году приобрели 47 B-17G, произведенных главным образом на Douglas. Переобозначив их в PB-1W, ВМФ оснастили их поисковым радаром для противолодочных целей, чем они и занимались несколько лет. Другие «летающие крепости» нашли себе место в Береговой охране США под обозначением PB-1G, последний из которых (77254) был списан в сентябре 1959 года.
Гражданские модификации «Flying Fortress» имели разнообразную трудовую карьеру, растянувшуюся свыше чем на 25 лет. Компания Curtiss-Wright в конце 40-х годов приняла две машины на службу в качестве летающих стендов для испытания двигателей. Одна из них (44-85813) несла гигантский турбовинтовой двигатель XT-45 установленный на носу. Этот самолет оставался в компании до 1966 года. Демобилизованные «крепости» нашли особое признание у организиций занимавшихся в небе исследовательской работой. № 7227С (бывший № 77235 в авиации ВМФ) использовался «Aero Services» (Филадельфия) и нес 2 т научного оборудования на высоту 9600 м над Канадой 20.07.1963 для записи полного солнечного затмения. Негерметизированная конструкция B-17 была предпочтительна тем, что через открытые проемы можно было получить четкие фотографии. Во Франции IGN в Крейле, около Парижа, собрал в 50-е годы дюжину B-17G для авиационной исследовательской работы. Оборудование для фотосъемки, инфракрасного сканирования и радиолокационной сьемки было установлено для использования в полетах с целью геомагнитных и геофизических исследований, в основном в Европе и Африке. Институт собрал значительное количество запчастей, что позволило B-17G выполнять аэрофотосъемочные операции до конца 70-х годов. В США в конце 60-х годов по меньше мере пять B-17 еще использовались для противопожарных целей. Оснащенные фюзеляжными емкостями на 9084 л, они обычно несли огнегасящие химикаты для распыления над лесными пожарами. Другие использовались для борьбы с насекомыми, неся в каждом полете до 6800 кг гранулированных инсектицидов для применения против рыжих муравьев, особенно досаждавшим фруктовым садам на юго-востоке США. Шведы были первыми, кто осуществил переоборудование и использование «Flying Fortress» в качестве коммерческого транспорта.
Многие B-17 в ходе войны совершили вынужденные посадки на территории Швеции и пять из них были переданы шведскому правительству для переделки в служебные. В дальнейшем были закуплены еще два. Из них четыре были B-17G и один B-17F с пеpедней подфюзеляжной туpелью. Шведская компания SAAB выполнила переделку, включавшую удлиненный на 1 м обтекаемый нос, кресла для 14 пассажиров в задней части фюзеляжа (салон имел тепло- и звукоизоляцию, туалет) и приспособление бомбоотсека под 2000 кг груза. Они были использованы шведской авиапочтовой компанией SILA на североатлантическом маршруте в первые послевоенные годы. Некоторые переделки были выполнены американскими фиpмами в 40-е и 50-е годы с целью использования самолета для чартерных перевозок. Многие из них продолжили свой путь в Южной Америке, где они были особенно пригодны для действий с аэpодpомов расположенных на высокогорье. «Lloyd Aereo Boliviano» имела небольшой флот в конце 50-х – начале 60-х годов, работавший с аэpодpома обслуживавшего боливийскую столицу Ла-Пас, расположеную в Андах на высоте 4000 м от уровня моря.
Вооpуженные силы других государств использовали в небольших количествах B-17G в течение десятилетия последовавшего за Второй Миpовой войной. Еденичные экземпляры появились в составе ВВС Франции, Дании, Португалии, Израиля и некоторых южноамериканских государств. Бразильские ВВС закупили в 1953 году 11 машин для разведывательных целей и приписали их к 7 «Gruppo de Aviacao at Aerea de Recife» (7-я авиагруппа округа Ресифе).
Другим применением тающего парка B-17 было воссоздание его первоначальной роли в искусственных воздушных войнах, ведущихся на кино- и телеэкранах. Для незабвенного фильма «Twelwe O'Clock High» (1951) кинокомпания «Twentieth Century – Fox» использовала дюжину B-17G для создания летных и аэpодpомных сцен. Когда 15 лет спустя был создан телесериал с тем же названием, компания, занимавшаяся этим, использовала «крепость» из Музея ВВС США (авибаза Райт-Паттерсон). Для «The War Lover» (Columbia, 1962) потребовалось вернуть три B-17G в Бовингдон (Англия) для натурных съемок. Из них вернулся в США только один, а остальные были разбиты в ходе съемок. В 1944 году вылет тысячи «Flying Fortress» на «Festung Europa» («Крепость Европа» – германское пропагандистское наименование) был почти ежедневнам явлением, а четверть века спустя появление одного летящего в небе B-17 было поводом для волнения. То, что прежде было обыденностью, теперь стало редкой ценностью, так как немногие уцелевшие экземпляры ищут музеи и другие организации с целью их сохранения. К счастью, еще существует достаточно B-17G для будущих поколений, чтобы можно было увидеть один из действительно наиболее великих поршневых боевых самолетов – так подходяще названый «летающая крепость».

Мощность двигателей, л.с.
Максимальная скорость, км/час
Крейсерская скорость, км/час
Практическая дальность, км
Боевая дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж
Бомбовая нагрузка, кг
  в полете на короткие расстояния

  для дальних полетов 
Вооружение (общий боекомплект)

7983 (в бомбоотсеке – 6ґ726 и
на внешней подвеске 2ґ1814)
в бомбоотсеке – 1800
тринацать 12,7-мм Browning M-2 (6380):
спаренная пеpедняя подфюзеляжная туpель;
пара управляемых вручную «скуловых» пулеметов;
спаренная подфюзеляжная шаровая туpель;
наводимый вручную пулемет в люке радиорубки
(на позднесерийных машинах снят);
по одному наводимому вручную пулемету
в бортовых амбразурах и
спаренная наводимая вручную турель в хвосте