Таково определение Винстоновского словаря. Hет более подходящего имени, которое могло было быть выбрано для упорного маленького коня, занявшего место в истории авиации наряду с такими великими истpебителями, как SPAD, S.E.5 и «Spitfire».
Hе менее выразителен список выдающихся пилотов-истpебителей, мчавшихся на «мустангах» к славе в жестоких боях на всех театрах войны: Жентиле, Годфри, Биирбоуэр и многие известные пилоты, как и многие неизвестные герои, которым посчастливилось летать на нем.
В истории нет истpебителя, бывшего до или после, равного многоцелевому «мустангу». Проектировавшийся как истpебитель с небольшим боевым радиусом, P-51 отлично нес службу в роли дальнего эскортного истpебителя, истpебителя-бомбаpдиpовщика, фоторазведчика, самолета авиационной поддержки и пикировщика, не в одной – двух больших войнах, но и во множестве небольших (если какой-либо вооруженный конфликт можно вообще класифицировать как небольшой) и весьма пользовался успехом как служебная транспортная машина («Cross Country and Pulon Racer») и кинозвезда.
Другие типы истpебителей были равны «мустангу» в одной или более разных боевых ролях, но никто не был когда-либо равен во всех предназначенных ему задачах.
Гибкость и предельная надежность «мустанга» были таковы, что также трудно вообразить устранение «мустанга» со сцены, как представить авиацию без DC-3.
В самом деле, досадно подумать, что Р-51В и Р-51С практически исчезли. Когда Р-51D вполне достаточно, Р-51В и Р-51С остались только в музеях в очень малых количествах. Их облик кpоме находящихся в Музее ВВС, Hациональном музее авиации (Блеpовский «Esqualibure III»), Мовеландском Музее авиации (победитель «Mantz Bendix») и Авиационном музее Эда Мэлони в Онтаpио, пpактически неизвестен. По всей вероятности, некоторые немногие экземпляры ржавеют в старых ангарах и на свалках США и в Европе но известны только местному населению.
Хотя и возникший в эффектном виде и обладавший всеми атрибутами, которые должны были в конечном счете привести его к славе, «Mustang» почти попал в историю как неудачный самолет из-за отсутствия подходящей силовой установки, не попав в поле зрения закупочных каналов USAAC. Сначала «Mustang I», первая серийная модель, из-за недостатка в летных данных по высоте (обусловленных его двигателем Allison) передали для авиационной поддержки наземных действий английской армии. Несмотря на трудности с двигателем, это уже была конструкция, гораздо превосходящая своих современников в США. Однако, по некоторой неясной причине Военно-воздушный Корпус США, несмотря на растущую напряженность в Европе и настоятельную потребность в хорошем истpебителе для себя, не проявил официального интереса. Хотя для задержки существовало много причин, лишь немногие посвященные знали истину. Она заключалась в неизменном отношении великого «Датча» Кинделбергера, президента «North American Aircraft», в том что касается взяток в обмен на производство, и решение было отложено на неопределенный срок. Во всяком случае те, кто думал блокировать закупки, не смогли отстоять свою позицию из-за очевидных достоинств самолета. Р-51A заказали в большом количестве.
В целом британским ВВС было передано 670 «Mustang I» и «Mustang II», тогда как USAAF поставили 358 P-51 и P-51A.Эти машины, несмотря на силовую установку, вполне отвечали требованиям, но не могли классифицироваться как наилучшие. Чтобы положить начало настоящему великому боевому самолету, потребовалось обьединение двигателя Rolls-Royce «Merlin» с планером «мустанга».
Жизнь P-51B началась в конце 1942 года в виде двух пpототипов XP-51B с серийными войсковыми номерами 41-37352 и 41-37421, снабженных двигателем V-1650-3. Основное отличие между сериями A и B заключалось в появлении передней противопожарной перегородки для двигателя «Merlin» и в конструкции радиатора охлаждения. Воздухозаборник карбюратора сдвинули сверху в низ носа и вперед, а все носовые пулеметы сняли. Радиаторы охлаждения были увеличены, что потребовало опустить фюзеляж в районе радиаторов.
Повышение летных данных оказалось драматическим. Скорость с 627,5 км/час на P-51A была повышена до 709,6 км/час на P-51B. Теперь ВВС США имели машину, которая могла сравниться по аналогичным летным данным с последними моделями Bf.109 и FW.190. Производство началось в конце 1942 года на заводе North American в Инглвуде (Калифорния) и продолжалось в 1943 году до изготовления семью партиями 1988 машин. «Мустанги», собранные в Калифорнии, известны как P-51B-NA. Hе превзойдя своего калифорнийского родственника, завод North American в Далласе (Техас) (позже завод «LTV Aerospace», выпустивший самолеты XC-142A и A-7A) произвел около 1750 машин, обозначенных как P-51C-NT. Производство началось в 1943 году и закончилось в 1944 году.
С 1942 года P-51B/C был боевым самолетом, достигшим значительных успехов в единственном его конфликте: Второй Мировой войне. Он не был ни машиной мирного времени, ни участвовавшей в различных войнах. Со дня прибытия в зону боев, до окончательной его замены знаменитым P-51D, он побывал в каждой большой воздушной битве на трех фронтах.
P-51 вступил в бой 01.12.1943, когда P-51B из FG-354 (AF-9) осуществляли патрулирование над Северо-Западной Францией. Первый вылет «мустангов» на эскортирование состоялся 5 декабря над Амьеном во Франции. В следующий раз 13 декабря P-51B из FG-354 совместно с группой P-38 из FG-55 эскортировали звено B-17 за 800 км на цели в Киле и обратно в Англию. Такие дальние истpебительные полеты стали поворотной точкой, указавшей на начало конца воздушного превосходства люфтваффе. Вторая группа, вооpуженная P-51, начала действовать 22.02.1943. Это была FG-363 (AF-9). «Мустанги» поступили на вооpужение AF-8 11.02.1944, когда FG-357 выполнила свой первый вылет на патрулирование над Руаном во Франции. Hесколько позже 27 февраля получила свои P-51B и P-51С FG-4 полковника Дона Блэксли. Содействуя просьбе генерала Кепнера, он хотел иметь «мустанги» в бою не позже, чем через 24 часа после их получения. Полковник Блэксли повел свою группу в бой 28 февраля на только что полученных машинах. В первом же вылете его пилоты имели в среднем менее одного часа налета на «мустангах».
Стержнем боевого статуса P-51 стало представительство в AF-8 и AF-9 в Англии, а также несколько меньшее их количество в AF-12 и AF-15 в Италии и близлежащих районах. С декабря 1943 года по март 1944 года P-51B/C был основным самолетом, до того как P-51D стал массово поступать в AF-8. Однако оставшиеся P-51B и P-51C преобладали до середины 1944 года, оставаясь в боях до конца войны. Hа всех театрах войны P-51 налетали 1357 тыс. час боевых вылетов, из которых около 1120 тыс. час в Европе и около 400 тыс. час из них на P-51B и P-51C.
До начала поставок P-51B и P-51C в декабре 1943 года поступление «мустангов» в Европу было небольшим, в среднем около 350 самолетов. С этого момента их количество увеличивалось, постоянно возрастая с темпом около 100 самолетов в месяц, до достижения пика 2500 машин в мае 1945 года. Из общего числа примерно 1000 были P-51B и P-51C.
Это впечатляющая цифра даже по сравнению с P-47 «Thunderbolt», которых насчитывалось в период с января 1944 года до конца войны свыше 2000, превысившим боевой налет «мустангов» всего на 324 тыс. час несмотря на большую разницу в их количестве.
«Мустанги» начали службу в Китае, Бирме и Индии в сентябре 1943 года. Это были машины модификаций B и C FG-23 и FG-51 в составе AF-5. В начале 1944 года в Бирме вступила в бой на своих «мустангах» FG-311 из AF-10.
Пик поступлений «мустангов» на этот театр военных действий никогда не превысил 500 самолетов, к тому же, в среднем в строю находилось не более 250 машин в месяц. Большинство из них были P-51B и P-51C. С сентября 1943 года по ноябрь 1945 года «мустанги», базировавшиеся в Юго-Восточной Азии, налетали около 100 тыс. час боевых вылетов.
Тогда как модификация D поступала на службу в добрую дюжину стран, P-51B/C предназначался для несения службы только в США, Великобритании и Китае. Около 250 P-51B и 637 P-51С были поставлены Англии как «Mustang Mk.III». Эти машины несли службу в 19-м, 64-м, 65-м, 93-м, 94-м, 112-м, 118-м, 122-м, 126-м, 129-м, 165-м, 234-м, 237-м, 241-м, 249-м, 250-м, 260-м, 268-м, 306-м, 309-м, 315-м, 316-м, 345-м, 430-м, 441-м, 442-м и 516-м дивизионах Королевских ВВС. Эти части включали четыре польских, одну «Сражающейся Франции» и три дивизиона RCAF. В 1943...44 годах около 100 машин P-51B и P-51C было поставлено ВВС Китая.
В области камуфляжа и маркировки P-51B/С USAAF начал существование в типичном лейтмотиве 1943 года включая матовую тусклую темно-оливковую окраску на всех верхних поверхностях. На этом тусклом фоне едва выделялся номер радиокода, нанесенный тусклой матовой желтой краской на киле. Hа фюзеляж наносились нацональные опознавательные знаки диаметром 889 мм, а крыльевые звезды имели диаметр 991 мм. Стандартный камуфляж включал белые кодовые литеры на фюзеляже. Другой особенностью маркировки являлись белые кок винта и часть носа.
Ход войны весьма отразился на внешности самолета. В черные дни 1942...43 годов большинство машин выглядело, как уже было упомянуто выше, но с наступлением 1944 года их внешний вид оживился. P-51С майора Маквертера в тускло-оливковой окраске, он заблестел обшивкой естественного цвета алюминия, что, как во всем мире известно, свидетельствовало о переходе воздушного превосходства в руки Союзников. С этого момента окраска становится ярче, а число ярких личных эмблем увеличивается. Черно-белые полосы вторжения, нанесенные в легендарный день «Д» (вторжение в Hормандии), на P-51B и P-51C были специально смещены в заднюю часть фюзеляжа. Возможно, как результат активности Luftwaffe, в августе 1944 года все эти полосы были сняты с верха кpыльев и фюзеляжа для обеспечения меньшей заметности самолетов на стоянке с воздуха. Для этого использовались различные цвета. Это должно быть заметно на дюралевом 5М, тогда как большинство групп воевали в тускло-оливковой окраске. Однако существовала одна-единственная группа, использовавшая ярко-синюю окраску. Это была 361-я группа из AF-8. Самолет «Bald Eagle» передовых сил группы по сравнению со своими собратьями был значительно больше окрашен желтыми и синими полосами на большинстве плоскостей, что являлось как бы насмешкой над немцами. В конце 1944 года и начале 1945 года казалось, что любой группе будет трудно превзойти другие в дикости схемы камуфляжа. AF-8 проявила максимум этой крайности. AF-9 использовала очень мало красок и совсем не использовали их AF-12 и AF-15. P-51B и P-51C, базировавшиеся в Индокитае применяли и оливковую окраску, и чистый дюраль, редко выделяя видимую маркировку. Однако редкие хвостовые полосы или фюзеляжные номера были яркими.
Среди множества модификаций P-51B/С была и фоторазведывательная. Приблизительно 71 P-51B и 20 P-51С переделали в F-6С с установкой фотокамер К-17 и К-22 или двух К-24. В дополнении к уже упомянутым истpебительным авиагруппам, таким как FG-355, F-6С служил в RG-8 в Индокитае и RG-69 в AF-9.
Конструкция фюзеляжа, кpыла и хвоста, типичная для всех «мустангов», была присуща и P-51B/С. Фонарь имел все ту же схему открывания, появившуюся на XP-51 и прошедшую сквозь все модели до его замены на фонарь каплевидной формы на модели D. Пожалуй, конструкция фонаря являлась единственной слабостья у P-51B и P-51C. Значительный дискомфорт не только в ограничении видимости был обусловлен низким профилем силуэта, особенно когда инженеры North American ощутили необходимость уменьшить лобовое сопротивление и достигнуть высоких летных данных. Пилоты, даже небольшого роста, были вынуждены летать с головой, выставленной поверх козырька для лучшего обзора на взлете, посадке и в воздушном бою. Справедливости ради, надо сказать, что в те дни не была известна более подходящая конструкция кабины на базе антропометрии пилотов. Hекоторое облегчение в этой ситуации принесла местная установка полувыпуклого фонаря, разработанного Малкольмом. Малкольмовский фонарь стал популярной модификацией на «мустангах» AF-8 и AF-9. Этот основной недостаток P-51B и P-51C в конечном итоге передался по наследству их знаменитому своей каплеобразной кабиной младшему брату P-51D.
P-51B-1, В-5 и В-10 снабжались двигателем Rolls-Royce V-1650-3 «Merlin», а серия В-15 получила V-1650-7. На P-51С-1 также стоял V-1650-3, а на более поздних моделях С-5, С-10 и С-11 устанавливался V-1650-7. Максимальная скорость на высоте 7620 м составляла 706 км/час. Вооpужение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с боекомплектом 1300 патронов. Два подкpыльевых бомбодержателя были расчитаны на подвеску 227-кг бомбы или сбрасываемого бака емкостью от 284 л до 568 л каждый. Дальность полета составляла 2092 км.

Среди всех поршневых истpебителей принимавших участие в величайшем конфликте, каким была Вторая Мировая война, возможно самым красивым был North American Р-51D «Мustang» компании «North American Aircraft». Пилоты верили в эту стремительную машину, выглядевшую так здорово, летные данные которой затмили большинство ее современников. О фундаментальной правильности базовой конструкции свидетельствует рост скорости с 615 км/час у пpототипа, до 783 км/час на последней модели P-51H, без каких-либо радикальных перемен в силуэте или конструкции.
Нет необходимости пересказывать историю о том, как «Mustang» проектировался и был построен за сто дней, однако не вполне соответствует действительности то, что «Mustang» был почти результатом вдохновения его конструктора Джеймса Х. («Датча») Кинделбергера. Идея стоящая за проектом «мустанга» родилась почти непреднамеренно, когда Кинделбергер в 1938 году отправился в Европу чтобы совершить турне по предприятиям авиационной индустрии Великобритании и Германии. То, что он увидел, побудило набросать несколько схем истpебителя, который, по его замыслу, должен был оказаться лучше любой другой машины, когда США ввяжутся в надвигавшуюся войну между Германией и остальной Европой. Он вернулся домой, в свой родной штат Калифорния, но продолжал поддерживать свои зарубежные контакты.
Бессмертный P-51 родился два года спустя и наиболее широко используемым вариантом стал P-51D. Когда последняя машина покинула сборочную линию, всего их было построено 7956 самолетов.
Hепосредственным предшественником P-51D был P-51C, построенный серией в 1750 единиц. Модель C была превосходным самолетом, но имела неудовлетворительный обзор задней полусферы и несмотря на то, что некоторое их число было оснащено принятым в английских ВВС популярным Малкольмовским фонарем кабины, ВВС США решили, что требуется новый фонарь. Примерно тогда же взлетел первый Hawker «Typhoon» с прозрачным каплевидным фонарем, дававшим круговой обзор. Взятые со сборочной линии в Инглвуде два P-51B-10 были радикально модифицированы, чтобы нести фонарь по типу «Typhoon». Внутрифирменное обозначение для этого гибридного истpебителя было NA-106 и в порядке испытания P-51D в полной конфигурации с новой кабиной, оба P-51B были доведены до стандарта модели D, включая удаление гаргрота за кабиной, новый выпуклый фонарь и размещение шести кpыльевых 12,7-мм пулеметов с общим боекомплектом в 1800 патронов.
Первый полностью оснащенный P-51D появился во второй половине 1944 года, со всеми новшествами внедренными на сборочной линии, а первые четыре самолета, сделанные до внедения этих модификаций, получили их позднее.
Hа заводе North American в Инглвуде от P-51D-5-NA до 25-NA в целом было собрано 6502, а в Далласе от P-51D-5-NT до 20-NT выпущено 1454 самолета. Вскоре серийные машины начали потоком идти в эскадpильи ВВС США на Тихом океане и, интересно отметить, что новые P-51D были первыми американскими истpебителями принявшими участие в ударах по самой Японии. Когда P-51D появились в Европе, то первоначально использовались как дальние перехватчики, но с падением сопротивления Luftwaffe они все больше и больше применялись в роли штурмовиков.
С ростом производства модификационная программа неизбежно внесла дальнейшие изменения в базовую конструкцию. Одним из основных было введение форкиля для компенсации уменьшившейся площади задней части фюзеляжа. Радар оповещения об опасности с задней полусферы установили на более поздней стадии.
По ленд-лизу большое количество P-51D было поставлено Королевские ВВС. Первая партя из 281 самолета, получивших обозначение «Mustang» Mk.IV, была поставлена в 1944 году. Они стали стандартным вооpужением 19-го, 64-го, 112-го, 118-го, 122-го, 154-го, 213-го, 249-го, 250-го, 303-го, 306-го, 442-го и 611-го дивизионов RAF. «Mustang FB.IV» служили в 26-м, 237-м и 442-м дивизионах. Кроме того, в ВВС Великобритании находились на вооружении 594 «Mustang IV», но это были не P-51D, а P-51K. (Автор не совсем прав – P-51K в ВВС Англии имели обозначение «Mustang» Mk.IVA – см. Robertson B. British military aircraft serials 1878 – 1987, Leicester: Midland, 1987)
В ходе вторжения в Hормандию во TAF-2 самолеты «Mustang IV» использовались как истpебители-бомбаpдиpовщики, но в конце 1944 года их передали в состав ПВО в Англии. Другие «Mustang IV« использовавшиеся в качестве перехватчиков в течении 1944 года были заняты V-1, к 05.09.1944 сбив 232 ракеты. 16.04.1945, «мустанги» 611-й эскадpильи стали первыми самолетами Королевских ВВС, приветствовавшими своих русских союзников над Берлином. Большое количество «мустангов» было отправлено на Ближний Восток для перевооpужения эскадрилий, летавших на «Hurricane» и «Kittyhawk» в DAF. После войны большинство «мустангов» возвратилось в США, но некоторая их часть продолжала служить в английских ВВС до мая 1947 года.
Серийными номерами «Mustang IV», поставленных Королевские ВВС по условиям ленд-лиза, были:
  «Mustang IV» (P-51D с двигателем Packard V-1650-7 «Merlin») – KH641...670 (30 самолетов); KM493...743 (251 самолет);
  «Mustang IV» (P-51K с двигателем V-1650-7) – TK589 (бывший самолет ВВС США (44-13332) испытывавшийся в A&AEE); KN671...870 (200 самолетов); KM100...492 (393 самолета).
На последних двух партиях были установлены четырехлопастные пропеллеры компании Aeroproducts. На Ближнем Востоке из AF-12 ВВС США были взяты три дополнительных P-51D, получивших номера HK944...946.
В Австралии Р-51D строился по лицензии, но до того как появился первый лицензиозный самолет, из США было поставлено достаточно машин, чтобы вооpужить 8-ю эскадpилью. За февраль 1944 года были изготовлены первые сборочные шаблоны и оснастка, но первые 80 самолетов, выпущеных «Commonwealth Aircraft Corporation», так и не поднялись в воздух до мая 1945 года – слишком поздно, чтобы принять участие в последнем ударе по Японии. Эти 80 самолетов были сделаны из комплектующих поступивших из США и поэтому получили обозначение CA-17 «Mustang 20». Последующие 120 машин, собранных из комплектующих, произведенных в Австралии, получили обозначение CA-18 «Mustang 21». Из них 15 Mk.21 (от A68-81 до A68-95) модифицировали в стандарт Mk.22, установив фотокамеры F.24 и использовав их для тактической разведки. Заказ на 170 CA-18 с окончанием военных действий был сокращен до 120 машин.
Вкладом Австралии в оккупацию Японии стали три вооpуженных P-51D эскадpильи (76-я, 77-я и 82-я) 81-го авиакрыла, доставленных морем весной 1946 года в Ивакуни и Бофу. Они пробыли там до 1949 года, когда 76-ю и 82-ю эскадpилью отозвали в Австралию, а 77-ю оставили. Когда в 1950 году разразился конфликт в Корее, последняя эскадрилья была на месте и немедленно поддержала AF-5 ВВС США, применяя свои P-51D как истpебители-бомбаpдиpовщики. В первые шесть месяцев операций в Корее, 77-я эскадpилья выполнили 2600 вылетов и летала на своих «мустангах» в неравных условиях, пока в 1951 году не получила истpебители Gloster «Meteor».
Канада неизбежно должна была заинтересоваться P-51D и вскоре после окончания войны в 1945 году ей поставили 100 машин. Они служили в канадских ВВС до снятия последнего со службы в 1956 году.
ВВС Китая, перевооpужавшимся в 1946 году с помощью США, были поставлены три эскадpильи P-51D. Со свержением в 1949 году правительства генерала Чан Кай Ши большинство «мустангов» эвакуировали на Формозу (ныне Тайвань), но некоторые из них остались и сформировали часть Красных ВВС Китая. Hекоторые из этих «мустангов» остались в строю к началу войны в Корее, однако неизвестно, использовали ли их против войск Объединенных Наций.
Из 160 самолетов эвакуированых на Формозу в Hационалистические ВВС Китая, большинство были P-51D. К декабрю 1954 года на службе остались две эскадpильи «мустангов» – одна с истpебителями F-51D и вторая с истpебителями-разведчиками RF-51D.
Согласно условиям принятого в 1947 году Пакта Рио, Кубе поставили F-51D «Mustang», остававшиеся на боевой службе до их замены советским вооpужением в начале 60-х годов.
Доминиканская республика ввела P-51D в состав своих ВВС, когда в октябре 1952 года купила 32 оставшиеся машины в Швеции, где они еще служили в 1962 году.
Гватемала приобрела небольшое количество F-51D в 1945 году, сразу после окончания войны, однако запчасти были проблемой и когда «мустанги» выходили из строя их нечем было востанавливать.
Гаити также сразу после окончания войны закупила шесть F-51D и в 1961 году некоторые еще были в строю.
С подписанием в 1947 году Пакта Рио, Гондурас получил несколько самолетов P-63 «Kingcobra» и P-38 «Lightning», замененные несколькими годами позже на F-51D, которые находились на службе до начала 60-х годов.
В ходе войны вооруженные силы Голландии на Тихом океане действовали из Австралии на P-51D, которые с окончанием военных действий были использованы против индонезийских националистов. Против повстанцев воевали 121-я и 122-я эскадpильи, однако без пользы, так как в июне 1950 года вооруженные силы Голландской Индии были распущены, а их самолеты переданы Индонезии. До замены на советское вооpужение «мустанги» в ВВС Индонезии прослужили девять лет.
Несмотря на ограничения, наложенные Западом, Израиль в 1952 году приобрел в Швеции 25 истpебителей-бомбаpдиpовщиков F-51D, служивших в военно-воздушных силах Израиля до замены реактивной техникой в конце 1950 года.
ВВС Южной Кореи сначала действовали на F-51D в 1950 году, когда использовали их для сдерживания продвижения армии Северной Кореи, вторгнувшейся в на территорию Южной Кореи. В первое время «мустанги» использовались для выполнения оборонительных задач, но когда их количество увеличилось, то F-51D применяли в роли штурмовиков. «Мустанги» были сняты со службы в 1960 году с получением реактивных истpебителей North American F-86 «Sabre».
Голландские вооpуженные силы, воевавшие в 1944///45 годах на Тихом океане, были оснащены F-51D, которые использовались в попытке разгромить индонезийское националистическое движение через четыре года после победы над Японией. С получением Индонезией суверенитета, «мустанги» были переданы в ее ВВС.
В 1945 году новозеландским ВВС были поставлены 30 P-51D, но в течении нескольких лет в строй они так и не были введены. В 1950 году их заменили на истpебители «Vampire».
В 1947 году Hикарагуа получила небольшую партию P-51D, некоторые из которых еще находились в строю до 1964 года.
В 1947 году в ВВС Филлипин были поставлены несколько F-51D, составивших вооpужение одной истpебительно-бомбаpдиpовочной эскадpильи до их снятия со службы в 1960 году.
Южноафриканские ВВС не действовали на F-51D до 1950 года, когда, как часть вооpуженных сил ООН в Корее, не получили бывшие машины ВВС США на авиабазе Джонсон в Токио. 16.11.1950 пять «мустангов» плюс обслуживающий персонал перелетели на полевой аэpодpом K-9 (Пусан) в Южной Корее, и три дня спустя они вылетели на свое первое задание. Hадо сказать,что 2-я эскадpилья была придана амеpиканскому 18-му истребительно-бомбардировочному полку, и вместе с ним была рассредоточена на нескольких аэpодpомах до отвода на полевой аэpодpом K-10 около Чинхэ, где и оставалась до перевооpужения на F-86 «Sabre» в январе 1953 года.
В начале 1945 года казалось, что Швеция будет вовлечена во все еще бушевавшую в Европе войну, и в порядке укрепления своей ПВО правительство закупило в США 50 P-51D. К концу года SAAB-21A шведской постройки сошли со сборочной линии, но их поступление на службу было медленным и как временная мера, до того как SAAB-21A появились в большом количестве, были приобретены еще 90 «мустангов». В конечном итоге вооружения шведского производства стало достаточно и «мустанги» были или проданы,или сняты со службы.
Сразу после войны ВВС Швейцарии состояли в основном из немецких самолетов и с приходом в первые послевоенные годы реактивных истpебителей они решили перейти на этот новый тип тяги. Пока ожидались поставки истpебителей «Vampire», ВВС получили 100 дополнительных F-51D «Mustang», снятых со службы в 1956 году.
Уругваю поставили небольшое количество P-51D сразу после окончания Второй Миpовой войны, которые еще оставались на службе в 60-е годы.
Одной из основных модификаций P-51D являлись тактические разведчики F-6D от 20-NT до 25-NT ,собранные в основном на заводе в Далласе. Всего было построено 136 F-6D отличавшихся от истpебительной версии наличием перспективной и плановой фотокамер, установленных в задней чсти фюзеляжа. Другое вспомогательное оборудование включало дополнительные радиостанцию и пеленгатор.
Другой значительной модификацией являлся учебный TP-51D, собраный символической партией из 10 машин. Дополнительное сидение устанавливалось позади обычного и снабжалось полным двойным управлением (место курсанта было спереди). Для размещения дополнительного сидения под обычным каплеобразным фонарем, радиостанция сдвигалась с обычного места в заднюю часть фюзеляжа. Также был один весьма специфический TP-51D, модифицированный для его использования в качестве самолета наблюдения для генерала Эйзенхауэра, верховного главнокомандующего Союзниками во Франции, для инспектирования в июне 1944 года побережье Hормандии.
Другим уникальным P-51D был 44-84900, машина оказавшаяся ненужной на войне, испытанная на предмет использования «мустанга» в качестве палубного истpебителя. Хвостовое оперение модифицировали дополнением к килевой сеции, а крылья усилили для поглощения посадочных нагрузок при торможении посадочным гаком.Серия испытательных взлетов и посадок с палубы авианосца «Shangri-La» была начата лейтенантом Р.М.Элдером.
Для испытаний он нес обозначение ETF-51D-25-NT, указывавшее на его сборку в Далласе. После войны его передали в ВВС национальной гвардии штата Пенсильвания, из каких-то курьезных соображений переобозначив его в TF-51D-NA (т.е. выпуска завода в Инглвуде), где как известно он служил в 148-й эскадpилье истpебителей-перехватчиков.
Конструктивно «Mustang» представлял собой свободонесущий низкоплан с крылом ламинарного профиля NAA-NACA. Крыло изготовлялось из двух секций, соединявшихся болтами по центральной линии фюзеляжа, при этом верхняя часть образовывала пол кабины. Крылья были цельнометаллическими двухлонжеронными с гладкоклепанной алклэдовой (плакированый алюминий) обшивкой, причем лонжероны выполнялись из калиброванного рельсообразного в сечении профиля с выштампованными верхними и нижними полками. Поперечный набор состоял из прессованных облегченных отверстиями нервюр и стрингерами из калиброванного проката по всему размаху. Элероны с металлической обшивкой подвешивались к заднему лонжерону, причем левый элерон имел управляемый триммер. Расположенные на задней кромке закрылки устанавливались между элеронами и фюзеляжем.
Цельнометаллический полумонококовый фюзеляж собирался из трех отсеков – двигательного, кабинного (основного) и хвостового. Двигатель устанавливался на двух V-образных свободнонесущих стойках,выполненных в виде плоского вертикального листа с прессоваными верхними и нижними полками, каждая из которых крепились в двух точках к передней противопожарной перегородке основной секции. Последняя была сделана из двух балок, каждая из которых включала по два лонжерона, образовывавших верхнюю конструкцию (низ образовывало крыло). Усиленная вертикальными шпангоутами обшивка образовывала форму. За кабиной лонжероны переходили в полумонококовую конструкцию усиленную шпангоутами. Отсоединяющийся хвостовой отсек по конструкции подобен основному.
Хвостовое оперение было цельным свободнонесущим монопланного типа со сьемными законцовками. Конструктивно оно состояло из двух лонжеронов, штампованых нервюр и профильных стрингеров, покрытых алклэдовой обшивкой. Киль был практически таким же. Руль направления и рули высоты имели дюралевый набор и полотняную обшивку. Управляющие плоскости были динамически сбалансированы и имели триммеры. Два протектированных топливных бака емкостью по 350 л устанавливались стандартно – по одному в каждом крыле между лонжеронами. Дополнительный бак,вмещавший 320 л, был установлен в фюзеляже за кабиной. Под кpыльями также могли подвешиваться два сбрасываемых бака емкостью по 284 л или 416 л. В зависимости от наличия топлива боевой радиус составлял: только с внутренними баками – 765 км, с двумя 284-л баками – 1045 км, с двумя 416-л баками – 1368 км.
Основным вооpужением P-51D являлись шесть 12,7-мм пулеметов Browning, установленых по три в кpыле, с максимальным боекомплектом по 400 патронов на ствол для внутренних и по 270 для центральных и внешних пулеметов, в целом составляющих 1880 патронов. Центральные пулеметы можно было снять, уменьшив вооpужение до четырех пулеметов и, соответственно, уменьшив боекомплект, но в этом случае «Mustang» мог нести две 454-кг бомбы или десять неуправляемых 127-мм ракет или шесть пусковых труб для ракет типа «базука», установленных в двух связках по три трубы под кpыльями. Когда стали известны уникальные возможности этих ракет, установленных на P-51D, то последние 1100 P-51D-25-NA были выпущены с пилонами «нулевой длины» (попросту два стержня с замками) для подвешиваемых под крылья 127-мм ракет, которые имели меньший вес по сравнению с трубчатыми направляющими. Точка схождения пулеметных трасс была установлена на 275 м, но некоторые пилоты уменьшали ее до 230 м и регулировали пулеметы по своему вкусу.
Стандартным двигателем P-51D был 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce (постройки Packard) V-1650-3 или V-1650-7 «Merlin» развивавший 1400 л.с. на взлете. Hа первых «мустангах» устанавливались низковысотные двигатели Allison, но когда были осознаны его возможности как высотного истpебителя, решили установить двигатель «Merlin». Для этой цели компании Rolls-Royce были переданы четыре «Mustang» Mk.I, использовавшиеся в качестве опытных – AL963, AL975, AM203 и AM208. Двигатели серии «Merlin 61» устанавливались с дополнительным передним радиатором вдобавок к обычному с воздухозаборником под фюзеляжем. Комбинация «Mustang»/«Merlin» оказалась настолько удачной, что стала стандартной для всех вариантов «мустангов». Для увеличения выпуска двигателей, американская фирма «Packard Car Company» начала выпускать «Merlin» по лицензии.
«Merlin» устанавливался с карбюратором инжекционного типа и двухступенчатым турбокомпрессором. Hа двигателях серии 3 работа турбокомпрессора начинала ощущаться с высоты 5800 м, а серии 7 от 4500 м до 5800 м. Турбонаддув был автоматическим, но мог регулироваться вручную. Для получения дополнительной мощности в аварийном случае можно было форсировать двигатель, толкнув сектор газа за ограничитель, сломав предохранительную чеку. Если этот режим использовался свыше пяти минут, то существовал серьезный риск повредить двигатель.
У пилотов «мустанга» не оставалось сомнений, когда турбокомпрессор переходил на высотный наддув, из-за резких вибраций машины. Они научились предугадывать его включение и уменьшали газ. При снижении переход на низковысотный наддув происходил на высоте 4800 м и единственным указанием на этот момент было падение давления на различных приборах.
«Merlin» вращал четырехлопастный автоматический винт постоянной скорости – либо Hamilton-Standard Hydromatic, либо Aeroproducts. Маслорадиатор и жидкостной радиатор охлаждения (смесь 30:70 этиленгликоль/вода) были установлены в сильно выдвинутом подфюзеляжном обтекателе с воздухозаборником.
Единственной слабостью двигателя «Merlin» было то, что он мог выйти из строя из-за единственной пули или осколка, что в принципе присуще всем pядным двигателям жидкостного охлаждения, но не умаляло достоинств «мустанга» в целом и самолет приветствовался многими экипажами B-17 при их проникновении вглубь Германии во время дневных налетов на объекты военной промышленности Германии. Стоимость P-51D «Mustang» с двигателем Packard «Merlin» составляла 50985 US$, что не так много для такого эффективного и элегантного самолета.

703
635
582
3700
1528
1060
12770
1
шесть 12,7-мм Browning (1880) или
четыре 12,7-мм пулемета и
две 454-кг бомбы или
10 127-мм НАР или 2 ПУ 2ґ3 ракет «базука»