Вскоре после захода солнца, вечером 15.08.1940, низко над водами Александрийской бухты появились два соединения торпедоносцев SM.79 «Sparviero» – их целью были британские военные корабли, стоявшие на якоре в порту. Однако повреждений в результате этого рейда не было, так как торпеды завязли в илистых мелководьях гавани. Хотя и неудачная, эта атака оказалась знаменательной, так как была первым во Второй Мировой войне боем этих итальянских торпедоносцев – исключительно эффективных самолетов, относимых многими к числу наиболее удачных в ходе войны торпедоносцев наземного базирования.
Для итальянской авиации «Sparviero» был тем, чем «Spitfire» был для англичан и «Mustang» для американцев. Его название стало ассоциироваться со многими из наиболее выдающихся итальянских пилотов – Фаггиони, Марини, Бускалья, Ди Белла, Кагна, Арамо и Эйчнер, в то время как достижения эскадpилий вооpуженных «Sparviero» являлись почти легендарными.
Разработанный Алессандро Мариетти и развитый из SM.81, SM.79 «Sparviero» начал свою карьеру как восьмиместный пассажирский коммерческий авиалайнер, созданный для воздушной гонки Макробертсона по маршруту Англия – Австралия. Пpототип однако был завершен слишком поздно, чтобы принять в ней участие, и его первый полет состоялся в октябре 1934 году в аэропорту Камери (Навара).
Трехдвигательная компоновка была выбрана принципиально из соображений безопасности полета, поскольку тогда пассажиры еще не выражали недовольство вибрацией создаваемой установленным в фюзеляже центральным двигателем! Как упоминалось, SM.79 начал жизнь как гражданский самолет, имея полное обозначение SM.79P (P – от пассажирский).
Первый пpототип I-MAGO с исключительно обтекаемым силуэтом и цельными панорамными окнами до получения им 20.07.1935 сертификата летной годности был оснащен тремя 610-сильными 9-цилиндровыми радиальными двигателями Piaggio P.IX-RC2 «Stella», вращавшими трехлопастные металлические винты SIAI-Marchetti. В ходе первых летных испытаний, пилотируемый главным летчиком-испытателем Бакулой, SM.79P достиг максимальной скорости 354 км/час на уровне моря с нормальной нагрузкой в 1140,8 кг, а 14.06.1935 I-MAGO перелетел из Милана в Рим со средней скоростью 409 км/час. Вскоре после этого моторы заменили тремя 750-сильными Alfa-Romeo 125-RC35 (отличавшимися большими обтекаемыми капотами) с логически вытекающим отсюда улучшением летных данных.
Через год после своего первого полета, 24.09.1935, под управлением полковника Бизео, SM.79Р установил мировые рекорды на 1000-км и 2000-км замкнутых маршрутах с нагрузками в 500 кг, 1000 кг и 2000 кг достигнув средней скорости 380,952 км/час. Однако возможности конструкции не были исчерпаны, и на следующий год I-MAGO, переоснащенный тремя 780-сильными Alfa-Romeo 126-RC34, смог улучшить свои собственные рекорды, достигнув средней скорости 419,8 км/час на 1000-км замкнутом маршруте с нагрузкой в 2000 кг.
С этого момента в развитии скоростного трехмоторного самолета произошел решительный поворот, так как продемонстрированные высокие летные данные привели военные власти к мнению, что может быть успешно осуществлена его переделка в бомбардировщик. Утверждалось, что добавление двух или трех пулеметов сделает самолет практически неуязвимым. Поэтому второй пpототип с самого начала собирался как бомбаpдиpовщик, хотя по своей конструкции практически не отличался от своего гражданского предшественника. Центральный двигатель создавал некоторые проблемы для защиты с передней полусферы и прицеливании при бомбометании, но они были преодолены добавлением обтекаемой подфюзеляжной гондолы бомбардира с пулеметом, защищающим низ. В обтекателе над кабиной пилота также установили подвижный стреляющий вперед пулемет, а в кормовой части этого надфюзеляжного обтекателя была открытая позиция для шкворневого пулемета, обеспечивавшего защиту сверху сзади. Все пулеметы были хорошо знакомыми 12,7-мм Breda-SAFAT, а обтекатель верхнего стрелка дал повод к появлению клички «il Golbo» («горбун»), которая сохранилась даже после присвоения самолету официального названия «Sparviero» («ястреб»). Так как развитие военного самолета продолжалось под обозначением SM.79, то коммерческая машина появилась в 1937 году под обозначением SM.83.
Для того времени SM.79 имел обычную конструкцию. Деревянное трехлонжеронное кpыло было собрано как цельная часть с «поперечным V» равным 1,5°, 72 нервюры полностью закрывались фанерной обшивкой. Задняя кромка снаружи от двигателей была целиком подвешена на шарнирах, причем внутренние секции использовались как посадочные щитки, а наружные секции и как посадочные щитки, и как элероны. На передней кромке кpыла для обеспечения поперечной устойчивости на малой скорости были установлены автоматические предкрылки типа Handley-Page. Десять топливных баков, вмещающие в общей сложности 2550 кг топлива, размещались между лонжеронами крыла, а два дополнительных бака могли устанавливаться в задней части мотогондол. Все баки были связаны между собой центральной системой перекачки горючего между баками, с запасной ручной помпой и сливной системой. Маслосистема состояла из трех цепей, каждый двигатель обеспечивался из своего резервуара.
Объемный фюзеляж имел сварную конструкцию из стальных труб. Передняя секция имела дюралевую и фанерную обшивку, а задняя часть была покрыта фанерой и полотном.Сверху передней части фюзеляжа размещались два больших люка для аварийного выхода. Противопожарная перегородка устанавливалась между фюзеляжным мотором и приборной доской, которая была рассчитана на двух пилотов, сидящих рядом и имела спаренное управление. Защиту двух членов экипажа обеспечивали 9,5-мм бронеспинки. Позади пилотов в отдельном отсеке размещались радист (с передатчиком RA.30 приемником AR.5 и радиокомпасом P.63N) и бортинженер с панелью управления двигателями, топливной системой и аварийными приборами.
Бомбы размещались в центроплане, позади которого находилась гондола бомбардира. Этот член экипажа имел дублированное управление руля поворота, основные летные приборы, бомбоприцел Jozza, управление сбросом бомб и автоматическую камеру. Для фоторазведывательных заданий в оборудование также включались камера Robot и вторая панорамная камера. Бомбовая нагрузка SM.79 составляла в целом 1000 кг, включая две 500-кг бомбы. Альтернативный перегрузочный вариант состоял из пяти 250-кг или двенадцати 100-кг бомб, которые, благодаря обширному пространству бомбоотсека, подвешивались вертикально. Оборонительное вооpужение состояло из четырех пулеметов. Стреляющий вперед 12,7-мм Breda-SAFAT с 350 патронами управлялся пилотом. Такой же ствол на шкворне располагался под панелью-козырьком в задней части надфюзеляжного обтекателя, имея боекомплект 500 патронов, а третий Breda – на турели в задней части подфюзеляжной гондолы для защиты с хвоста. Серийный самолет также нес 7,7-мм пулемет Lewis на шкворне в задней части фюзеляжа для обороны с бортов.
Вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение имело конструкцию из стальных труб с полотняным покрытием, руль поворота и рули высоты были статически и аэродинамически сбалансированы. Двигателями у самолетов первых серий были 9-цилиндровые воздушного охлаждения Alfa-Romeo 126-RC34, дававших 780 л.с. на взлете и развивавших 750 л.с. на высоте 3400 м. Крыльевые двигатели являлись приводами генераторов Marelli GR-800, обеспечивавших энергией электросистему, в которую также входили две батареи. Основные стойки шасси убирались в кpыльевые мотогондолы типа NACA, собранные из трех секций, переднюю из которых образовывал трубопровод выхлопной системы двигателя.
Первые серийные SM.79 имели максимальную скорость 430 км/час на высоте 4000 м и 360 км/час на уровне моря. Крейсерская скорость составляла 367 км/час на 3000 м и 375 км/час на 6000 м. Высота 1000 м достигалась за 3,5 мин, а 5000 м за 19:45 мин. При практическом потолке 6500 м с 1250 кг бомб в перегрузочном варианте и крейсерской скорости 350 км/час на 5000 м, SM.79 имели дальность полета 1900 км или 3300 км без бомбовой нагрузки.
Не говоря о последующем развитии гражданского SM.83, значительные усилия были также направлены на коммерческое развитие SM.79. Были созданы два основных коммерческих варианта, оба предназначенные для престижных международных перелетов, SM.79С (corso – гонка) и SM.79Т (transatlantiko – трансатлантический). В 1937 году были подготовлены 16 таких специальных самолетов без военного оборудования и подфюзеляжных гондол, причем стандартные двигатели Alfa-Romeo 126 заменили 1000-сильными 14-цилиндровыми Piaggio P.XIRC воздшного охлаждения. Из них 11 были SM.79Т с увеличенной емкостью баков для трансатлантических перелетов, а остальные 5 (SM.79С) модифицировали для участия в международных авиационных гонках.
Эти специальные варианты собрали прекрасный список беспосадочных перелетов. Лучшими результатами были три первых места, занятых в 1937 году на трассе Истр – Дамаск – Париж. Первоначально эта гонка, организованная Францией, должна была включать французские, американские, английские и итальянские самолеты для полета из Парижа в Нью-Йорк, однако когда выяснилось, что американские участники не будут готовы ко времени чтобы принять участие, трасса была изменена на Истр – Дамаск – Париж, общей протяженностью 6216 км с единственной остановкой в Дамаске.
Франция стартовала фаворитом с четырьмя участниками, включая специально подготовленный для гонки Caudron «Typhon». Англичане выставили голубой DH.88 «Comet», G-ACSS «The Orphan» («сирота»), пилотируемый Э.Е.Клоустоном и Джорджем Нельсоном.
Итальянцы доминировали количественно с пятью SM.79С и тремя Fiat BR.20. Гонка обернулась легкой победой для SM.79. В то время когда итальянские экипажи прошли первый этап до Дамаска со средней скоростью 418 км/час, «Сomet» достигла 349 км/час, а лучший французский самолет добился лишь 299 км/час.
В обратном перелете первый SM.79С (пилотируемый Купини и Парадизи) выиграл со средней скоростью 351 км/час и общим временем 17:35 час, второе место занял SM.79С пилотируемый майором Фиори и лейтенантом Лучини (349 км/час, 17:57 час) и третье SM.79С пилотируемый полковником Бизео, подполковником Мори и лейтенантом Бруно Муссолини (343 км/час, 18:04 час). DH.88 был четвертым.
В ноябре 1937 года SM.79 под управлением капитанов Лучини и Тивены установил новый мировой рекорд на дистанции 1000 км с 500-кг нагрузкой, достигнув скорости 401 км/час. Убедительное подтверждение летных характеристик SM.79 на дальность было получено в начале 1938 года, когда три самолета из 12-й бомбаpдиpовочной Grupo «Sorci Verdi» («Зеленая мышь») выполнили скоростной дальний перелет между Римом и Рио-де-Жанейро. Три самолета были боевыми машинами, модифицироваными до стандарта SM.79Т с увеличением емкости топливных баков и пилотировались: полковником Аттилио Бизео и майором Амадео Парадизи (I-BISE), майором Нино Москателли и капитаном Гори-Кастеллани (I-MONI), лейтенантами Бруно Муссолини и Ренато Манцинелли (I-BRUN). Вылетев из Гуидонии 24.01.1938 и пролетев через Дакар, лидеры покрыли 9841 км со средней скоростью 404 км/час с общим полетным временем 24:20 час.
Первый этап Рим – Дакар был пройден со средней скоростью 428 км/час, что свидетельствует о максимальной скорости свыше 450 км/час. Самолет майора Москателли имел поломку пропеллера вскоре после взлета из Дакара, однако продолжил полет до Наталя на двух двигателях со средней скоростью 309 км/час и присоединился к двум другим самолетам на следующий день в Рио. По окончанию перелета самолет Бруно Муссолини был передан в дар правительству Бразилии.
На протяжении 1937…38 годов SM.79 совершили другие многочисленные рекордные перелеты, установив не менее двадцати шести международных рекордов. Бизео и Муссолини, пилотируя 08.07.1937 самолет, оснащенный двигателями Piaggio P.XI-RC40, установили новый рекорд средней скорости 421,55 км/час по замкнутому 1000-км кругу Рим – Ливорно – Орбателло с 500-кг, 1000-кг и 2000-кг нагрузкой. Этот результат был впоследствии улучшен Бакулой и Де Амброзисом до 431 км/час и 439 км/час. Тем временем Лучини и Тиррена установили новый рекорд на дистанции 1000 км с нагрузкой в 2268 кг, достигнув скорости 401 км/час, а экипаж Тизеи и Ронди на той же дистанции с 4536-кг нагрузкой достиг 319 км/час. Затем Бакула и Де Амброзис на дистанции 2000 км с 1000-кг и 2000-кг нагрузкой достигли скорости 420 км/час.
Большинство этих рекордов были снова побиты пилотами SM.79, когда Тонди достиг 460,82 км/час на дистанции 1000 км с нагрузкой в 500 кг и 1000 кг, а Бакула и Де Амброзис развили 439,9 км/час с 1000-кг нагрузкой на дистанции 2000 км. Окончательно полковник Тонди достиг 462 км/час на 500-км и 1000-км дистанциях и 471 км/час с 2000-кг нагрузкой на дистанции 1000 км.
Между тем как эти удачные попытки Италии завоевать международный престиж в воздухе прогрессировали, опыт более сложного рода добывался в небесах Испании. С началом Гражданской войны в июле 1936 года до конца сражений в марте 1939 года, Италия поставила более 740 самолетов в «Aviacion del Tercio» (ВВС националистов), включая три типа бомбаpдиpовщиков: SM.81, SM.79 и BR.20.
После первых поставок SM.81 с началом войны в 1936 году, в 1937 году последовало более современное вооpужение, и итальянские ВВС получили боевой опыт применения своего новейшего вооpужения, включая SM.79-I. Новый бомбаpдиpовщик поступил на службу в 8 и 11 Stormo скоростных бомбаpдиpовщиков, и эти части были посланы в Испанию, где они участвуя в интенсивных операциях над линией фронта, внесли существенный вклад в нейтрализацию республиканского флота в портах.
Действуя в Испании в четырех группах, таких, как 27 и 28 называвшихся «Falchi delle Baleari» («Балеарские ястребы») и 29 и 30 «Sparvieri» («ястребы»), SM.79-I вместе с двумя группами SM.81 выполнили 5318 бомбаpдиpовочных вылета, в ходе которых они сбросили 11850 т бомб и записали на свой счет 224 попадания в правительственные корабли. В частности «Falchi» (обединенные на короткое время с 12 Gruppo «Sorci Verdi»), действуя с Балеарских островов в рейдах на правительственные корабли, заправляющиеся в портах Средиземноморья, часто выполняли по три вылета в день. В то время, как устаревшие SM.81 обеспечивали тактическую и непосредственную поддержку, обычно с истpебительным сопровождением, SM.79-I фактически утвердили себя в дальних стратегических рейдах и патрульных полетах без истpебительного эскорта.
Первые SM.79, закупленные (по цене в 2 млн. песет каждый) националистами, прибыли в начале апреля 1938 года в Сан-Хуан (Пальма-де-Мальорка) и немедленно начали операции в районе Брунете, первоначально под командованием майора Араму, а позднее полковника Купини. Отсюда они были переброшены в Талалду (Севилья) и Сорию, чтобы принять участие в операциях на фронте Бильбао. К концу года все четыре группы действовали с 25 самолетами каждая, имея лишь четыре потерянные машины.
В ходе Гражданской войны на «Sparviero» были выполнены отдельные значительные операции. Вопреки сомнениям, что SM.79 пригоден для ночных операций, начальник штаба, генерал Валле, выполнил 01.01.1938 ночной рейд на Барселону, пролетев 200 км, чтобы сбросить 800 кг бомб, без труда опровергнув эти сомнения. Ровно месяцем позже один SM.79 унижтожил важную электростанцию в Сейре. С другой стороны, более гуманной операцией была доставка по воздуху 30 т хлеба, перевезенного SM.79 для голодающего Мадрида в начале октября 1938 года.
После окончания боевых действий в марте 1939 года правительство Испании приняло на службу свыше восьмидесяти SM.79, включая летавшие в Aviacion Legionaria, и эти самолеты сформировали костяк современных ВВС Испании на многие годы вперед, причем некоторые самолеты служили до относительно недавнего времени.
Как уже отмечалось, выбор трехмоторной схемы был следствием соображений коммерческой безопасности, согласующихся с мнением командования ВВС Италии, которые предполагали возрастание вероятности благополучного возвращения на базу из бомбаpдиpовочных налетов при повреждении одного двигателя. При скорости, ожидаемой от SM.79, командование авиацией, наверно, не принимали в расчет лобовые атаки истpебителей и неподвижный стреляющий вперед пулемет считался соответствующей защитой. Несмотря на эти аргументы, большинство других ВВС мира считали носовое вооружение необходимым, и почти общепринятой стала традиционная двухдвигательная компоновка.
Отдавая должное этим потенциальным требованиям, Savoia-Marchetti разработала конструкцию двухмоторного SM.79B, который отличался от стандартного самолета полностью переделанным носом, приспособленным для штурмана-бомбардира и одного подвижного 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT. С удлинением «горба» единственный пилот теперь сидел выше и дальше вперед. Пpототип SM.79B, первоначально оснащенный двумя 1030-сильными 18-цилиндровыми двухрядными двигателями воздушного охлаждения Fiat A.80-RC41, впервые появился в 1936 году, и развивал 410 км/час на высоте 4500 м и 362 км/час на уровне моря.
Он интенсивно демонстрировался военно-воздушным силам таких стран, как Аргентина, Бельгия, Бразилия, Китай, Чехословакия, Финляндия, Ирак, Румыния, СССР, Испания, Турция и Югославия. В ходе конкурса на средний бомбаpдиpовщик в Аргентине, для принятия на вооpужение в этой стране, маневренные качества SM.79 были поставлены под сомнения. Итальянский пилот-демонстратор быстро взлетел, открутил четыре петли и выиграл созтязание! Однако стратегические соображения привели к аннулированию этого результата, а мысли об искрах уже приближавшейся войны в Европе привели к выдаче заказа на 35 бомбаpдиpовщиков Martin 139W.
В тот же год Ирак заказал четыре SM.79B с поставкой в 1938 году. Эти самолеты были оснащены 1000-сильными двигателями Fiat A.80. Все они были в конечном итоге уничтожены в 1941 году во время антибританского восстания в Ираке. Бразилия получила партию из трех SM.79B, оснащенных 930-сильными двигателями воздушного охлаждения Alfa-Romeo 128-RC18. Возможно, самым значительным потребителем SM.79B были ВВС Румынии.Двадцать четыре самолета, закупленные в 1938 году, были оснащены 1000-сильными двигателями Gnome-Rhone K.14 «Mistral-Major», однако так удачно проявили себя, что с расширением этих ВВС были заказаны дальнейшие двадцать четыре машины. Эта последняя партия была оснащена 1220-сильными 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Junkers Jumo-211Da. В то же время была закуплена лицензия на производство этого варианта, обозначенного SM.79JR, заводами «Industria Aeronautika Romana» в Бухаресте. Летные данные варианта JR включали максимальную скорость 444 км/час на высоте 5000 м (по сравнению с 410 км/час на 4600 м у моделей, оснащенных Fiat A.80), время подьема на 3000 м составляло 8:40 мин, а практический потолок – 4834 м. Сухой вес самолета – 7200 кг, взлетный – 10800 кг. Эти самолеты интенсивно использовались в операциях румынских войск в СССР, тогда как ранние SM.79B были перенацелены на транспортные задачи.
Говоря об экспортных поставках SM.79, здесь следует отметить, что Югославия предпочла трехмоторную конструкцию, закупив 45 стандартных трехмоторных бомбаpдиpовщиков SM.79-I. Ими были вооpужены 7 бомбаpдиpовочное авиакрыло и 81 отдельная бомбаpдиpовочная группа, однако большинство из них погибло в боях 1941 года с Германией и Италией, а несколько уцелевших были переданы ВВС Хорватии.
Продемонстрировав значительные успехи в Aviacion Legionaria, «Sparviero» заняли место в первой линии бомбаpдиpовочных эскадpилий итальянских ВВС. СRDA Cant Z.1007 были все еще на стадии создания, а Fiat BR.20 устаревали. Дальнейшие испытания начатые в 1937 году в Гориции, должны были выявить способность SM.79 сбрасывать торпеды.Специальный держатель, отклоненный от продольной оси самолета, был установлен для подвески морской 450-мм торпеды со 170-кг боевой частью. Прицеливание осуществлялось специально созданным торпедным прицелом.
Стоит упомянуть о том, что Италия лидировала в авиационном торпедометании так значительно, что Люфтваффе позднее приняли на вооружение итальянские торпеды. Когда в конечном итоге немецкие торпедоносные части (оснащенные Не.111Н) выполняли учебные атаки в школе, созданной в Гроссето, то многие из использованных ими технических средств были созданы итальянской торпедоносной авиацией.
Вслед за весьма успешными испытаниями с одной подвешенной торпедой в марте 1938 года было решено провести в Гориции новую программу испытаний с подвеской двух торпед. Испытания начались в августе того же года. Под влиянием отмеченного ухудшения летных данных с двумя торпедами было решено установить более мощные двигатели – первоначально 860-сильные Alfa-Romeo 128-RC18 (что было сделано на пpототипе бомбаpдиpовщика SM.84, на котором в опытном порядке установили разнесенное оперение), а затем 1000-сильные Piaggio P.XI-RC40. Проследние стали основными для серийных SM.79-II, которые пошли в серийное производство в октябре 1939 года, выпускаясь по лицензии «Aeronautika Macchi» и «Officine Meccaniche Italiane Reggiane», а отдельные компоненты поставлялись «Aeronautika Umbra» и «Aeronautika Sannita». Большинство самолетов было оснащено двигателями Piaggio, однако некоторые имели 1350-сильные 18-цилиндровые Alfa-Romeo 135-RC32 воздушного охлаждения, а позднее 1000-сильные радиальные Fiat A.80-RC41.
Использовались два типа торпед, одна с 170-кг боевой частью, выпускавшаяся «Silurificio Whitehead» в Фиуме, а другая со 160-кг головной частью «Silurificio Italiano» в Неаполе. Обе торпеды имели калибр 450 мм и обычно сбрасывались с высоты около 100 м при скорости 300 км/час. Позднее, в декабре 1941 года, в качестве стандартной была принята 200-кг головная часть, которая также стала поставляться немецким ВВС.
К 1939 году одинадцать Stormo, каждый из которых включал по четыре эскадpильи, в целом располагали 389 самолетами, базировавшимися в Италии, Албании и Эгейских островах. Когда 10.06.1940 Италия вступила в войну, число Stormo было увеличено до 14, имевших в своем составе 594 SM.79, из которых 403 были боеготовыми. Таким образом, «Sparviero» составляли почти ²/₃ боевого состава ВВС Италии из общего количества 975 самолетов.
Первой акцией бомбаpдиpовщиков SM.79 во Второй Мировой войне в ходе скоротечной кампании против Франции был удар 14.06.1940 девяти SM.79 из 9 Stormo по французским кораблям у побережья Ривьеры. «Sparviero» из 3 дивизии III эскадpы в Центральной Италии действовали против Франции и Корсики, в то время как Aeronautika della Sardegna (авиакомандование «Сардиния») над Корсикой, Алжиром и Тунисом, а II эскадpа ( 3 дивизия, 11, 34 и 41 Stormo, и 11 бригада, 30 и 36 Stormo) над Алжиром и Тунисом. «Sparviero» из Aeronautika della Libio (авиакомандование «Ливия»), включавшие самолеты 10 и 33 Stormo и некоторую часть машин 15 Stormo, насчитывавшие в целом 103 самолета, были активны лишь над Тунисом. Когда 28.10.1940 была развязана война против Греции, SM.79 из 104 и 105 Gruppo (по две эскадpильи в каждой), базировавшиеся в Албании, были обьединены с SM.79 из 92 Gruppo и 281 эскадpильей Aerosiluranti, базировавшимися на Эгеях.
На протяжении этой кампании, которая продлилась до 22.04.1941, эти итальянские бомбаpдиpовочные группы были вовлечены с очень небольшим перерывом в самые напряженные операции. Одновременно с кампанией в Греции к операциям против Югославии (6…17 апреля) были привлечены в целом тридцать SM.79 из албанских групп, в то время как югославы сами первоначально действовали на сорока двух подобных машинах.
Хотя воздушно-десантное вторжение на Крит (20…21.05.1941) было осуществлено в основном частями Люфтваффе, SM.79, из эгейской Aerosiluranti присоединились к атакам на союзные корабли. В нее входили базировавшаяся в Гадурре с начала войны 92 Gruppo и 281 эскадpилья, прибывшая на Родос из Италии 20.03.1941. В первые недели Североафриканской кампании в Ливии находились 4 Stormo со 125 самолетами. Это были 15 Stormo с 35 «Sparviero» и 8 SM.81 в Кастельбенито и 33 Stormo в Бир-эль-Бэра с 31 «Sparviero». Перед Египтом находились 10 Stormo с 30 SM.79 в Бенина и 14 Stormo с 20 SM.79 и 9 SM.81 в Эль-Адеме.
С самого начала эти части действовали против целей в Мерса-Матрухе, Хальфайе, Соллуме и Сиди Баррани. Во время первого итальянского наступления к ним присоединились «Sparviero» из 27 Gruppo. Темпы износа матчасти в эти первые месяцы были таковы, что к концу второго британского наступления в целом на этом театре осталось 125 итальянских самолетов. Применение SM.79 в Восточной Африке интересно тем, что этот самолет был самым современным самолетом на этом театре с обеих сторон. С итальянской стороны в число бомбаpдиpовщиков входили 84 устаревших Ca.133, 42 SM.81 и 12 SM.79, противостоящих чрезвычайно разнородной смеси изрядного количества «Bombay», «Valentia», «Wellesley», «Vincent», вариантов «Hart» и «London».
Однако значение SM.79 находившихся там было в том, что подкрепления на Восточноафриканский фронт перебрасывались непосредственно по воздуху из Италии – с единственной остановкой для дозаправки в оазисе Купра в Ливии. В операциях против Британского Сомали в августе 1940 года итальянские войска поддерживались 85 самолетами, включая 11 SM.79 из 44 Gruppo, базировавшихся в Аддис-Абебе. (Записи 223 бомбаpдиpовочного дивизиона британский ВВС показывают, что утром 18.08.1940 пять «Wellesley» из этого дивизиона, атаковавшие Аддис-Абебу, повредили и уничтожили четыре SM.79). Время от времени итальянским войскам в Восточной Африке поступали подкрепления, поэтому к началу британского наступления в январе 1941 года пять эскадpилий, имевших вместе 28 SM.79 были готовы к боевым действиям.
«Sparviero» не принимали участия в действиях Итальянского авиакорпуса («Corpo Aero Italiano») в Северной Европе против Англии и были использованы в ограниченном масштабе на Балканских фронтах. Так вышло, что на Средиземноморском театре SM.79 играли главную роль и за три года достигли выдающихся успехов в операциях против торговых конвоев, военных кораблей всех типов и островной крепости Мальта. Среди союзных эсминцев, потопленных «Sparviero», были британские «Husky», «Jaguar», «Kujavik II», «Legion» и «Southwall». Также были нанесены серьезные повреждения линкору «Malaya» и авианосцам «Indomitable», «Victorious» и «Eagle». (Хотя ранние оценки позволяли утверждать, что «Eagle» погиб от воздушного удара SM.79, современная проверка данных показывает, что корабль в действительности был потоплен немецкой субмариной).
Первые операции против Мальты и союзных кораблей в Сицилийском проливе были выполнены SM.79 из 30 Stormo и 279 эскадpильи, позднее усиленного частями немецкого X воздушного корпуса, 10 Stormo с SM.79 и 9 Stormo с Cant Z.1007-II. В конце 1941 года, когда 14 союзных кораблей были потоплены и по меньшей мере еще 60 повреждены, с Восточного фронта на Сицилию также перебросили II воздушный корпус Люфтваффе. На североафриканском побережье первой торпедно-бомбаpдиpовочной частью стал 131 отдельный Stormo, сформированный 25.03.1942 из 279 эскадpильи (переброшенной из Катании на Эгейские острова, а потом в Бенгази) и 284 эскадpилии, прибывшей в Северную Африку непосредственно из Италии и остававшейся там до расформирования в ноябре 1942 года.
Следующая часть, 138 отдельный Stormo, сформированый в апреле 1942 года, включал 174 эскадpилью в Бенгази и 175 в Кастельбенито. В ходе кампании за овладением Эль-Аламейна, части ВВС Италии поддерживали наступление сил Оси, действуя в целом с 34 SM.79 и 25 Cant Z.1007, вместе с несколькими Gruppo истpебителей CR.42, MC.200 и МС.202. Во время последовавшего отступления все эти части отходили через Дерну, Бенгази, Мисурату, так что в конце-концов в Северной Африке осталась лишь одна эскадpилья SM.79.
Это была специальная часть «Aviazione Sahariano» («Авиация Сахары») в Хане (Центральная Триполитания). Бесспорно, самыми интересными главами в жизни «Sparviero» были те крупные морские операции, которые повлекли британские попытки провести конвои на Мальту. В последней и самой известной – операции «Pedestal» («Пьедестал») – 14 крупных транспортных судов плыли под сильным военным эскортом, включавшим линкоры, крейсера, эсминцы и авианосцы «Indomitable», «Victorious» и «Eagle».
Против этого конвоя, покинувшего Гибралтар 10.08.1942 были выставлены 74 «Sparviero» (60 принадлежали 32 Stormo, переброшенному из Джиойя-дель-Колле в Вилласидро (Сардиния) и 105 Gruppo, переброшенной из Пизы в Дечимоманну (Сардиния) плюс 14 из 132 Gruppo, переброшеной из Джербини на остров Пантеллерия). Перед лицом этих и других крупных сил, которые не давали конвою передышки, британские корабли ухитрились достичь Мальты – хотя ценой девяти транспортов, авианосца, двух крейсеров, эсминца и восемнадцати самолетов прикрытия.
В ходе этой фазы войны самой известной на Сицилии частью была, несомненно, 132 Gruppo под командованием капитана Бускальи, состоящая из двух эскадpилий – 278 в Кастельветрано и 281 в Джербини. В июне…августе 1942 года были выполнены многочисленные дневные налеты на британские корабли, в результате чего были отмечены прямые попадания в авианосец «Argus», линкор «Malaya» и несколько других крупных кораблей. Вместе с этой частью действовала 130 Gruppo (280 и 283 эскадpильи), среди пилотов которой были такие известные имена, как Меллей, Кимиччи и Ди Белла.
Когда борьба на море на Средиземноморье вступила в ноябре 1942 года в финальную фазу, ВВС Италии смогли выставить 112 боеспособных «Sparviero» из имевшихся 163 машин. Наибольшее предпочтение отдавалось бомбаpдировщикам-торпедоносцам, так как воздушные бои над морем подтвердили, что лучшие результаты достигаются при авиационных торпедных атаках и ударах с пикирования, чем при горизонтальной бомбардировке.
Для замены SM.79 создавались новые самолеты, но они не были готовы до конца войны и в порядке повышения эффективности SM.79 прикладывались большие усилия для расширения поставок улучшенных торпед. Повышение данных двигателей Alfa-Romeo 128 было достигнуто в конце 1941 года, когда внедрили систему впрыска этила, что на короткое время обеспечивало повышение скорости на 48 км/час. Так как летали они давно и все ремонты и капитальные ремонты были проведены, то SM.79 стали рассматриваться как менее важные в боевом составе итальянской авиации.
Между последними месяцами 1942 года и серединой 1943 года нехватка запчастей серьезно уменьшил количество боеспособных SM.79 почти во всех районах. Однако действия «Sparviero» продолжались почти до конца войны в Италии. Когда 08.09.1943 Италия капитулировала, большинство имевшихся SM.79 были сконцентрировано в метрополии: 61 самолет в составе 3 Squadra Aerea (Воздушного флота), 36 боеспособных самолетов находилось на аэродромах Сиены, Пизы, Литтории и Каподичино. Из этих сил 22 SM.79, в основном из 41, 104, 131 и 132 Gruppo оказались в рядах Союзников, составив часть Союзнических ВВС Италии, где и служили в качестве бомбаpдиpовщиков, торпедоносцев и транспортников. Однако лишь 4 из 22 были в действительности боеспособны, и 41 Gruppo в составе 204 и 205 эскадpилий была переформирована в Милисе (Сардиния), а 132 отдельная Gruppo (в составе 246, 253 и 281 эскадpилий) в Лечче около Бриндизи.
Некоторые итальянские экипажи и самолеты не смогли присоединиться к Союзникам, так как дислоцировались в зоне, оккупированной немецкими войсками. Когда там были сформированы новые ВВС Итальянской Социальной республики (Aviazione della R.S.I.), то они приняли на службу новый вариант «Sparviero», а старые самолеты модифицировали до нового стандарта.
Новый вариант, SM.79-III (иногда называемый S.579), в Северной Италии выпускался в относительно малых количествах, являясь по сути улучшенной модификацией привычного «Sparviero». Подфюзеляжная гондола была убрана, установлены новые винты с удлиненным цилиндрическим коком, увеличены выхлопные патрубки, смонтировано новое и улучшенное радиооборудование, а передний пулемет заменен 20-мм пушкой.
Состоя на вооpужении торпедоносной группы, возглавляемой капитаном Фаггиони, эти SM.79-III наносили многочисленные удары по союзным кораблям на Средиземноморье. Однако капитан Фаггиони погиб при ударе по кораблям в Неттуно и группу возглавил майор Марини. Вероятно, самой известной атакой этого офицера был ночной рейд на Гибралтар 04…05.06.1944. В то время «Sparviero» использовались в нескольких ролях. Они применялись как стратегические разведчики, а ближе к концу сражений в Африке как штурмовики, но, несомненно, одной из самых странных задач было его использование в качестве радиоуправляемой бомбы! После того как британские линкоры повернули назад после эскортирования конвоя в операции «Pedestal» к Мальте, они спустились к побережью Алжира и сразу же стали целью для такого SM.79. Разработанный генералом Фердинандо Раффаэлли, этот самолет был набит взрывчаткой и поднялся с земли под управлением пилота, который выпрыгнул с парашютом, как только «Sparviero» лег на предназначенный курс. Сопровождающий самолет, Cant Z.1007-II, затем принял управление и направил его к британскому флоту по радио. Хотя дефект радиоуправления привел к катастрофе самолета на склонах горы Кленчела на алжирской земле, генерал Раффаэлли был поддержан в создании дешевой одноразовой управляемой летающей бомбы.
Этот проект привел к выпуску простого деревянного моноплана, оснащенного 1000-сильным радиальным Fiat A.80, строившимся «Aeronautika Ambrosini» и прошедшем летные испытания в июне 1943 года. После окончания войны в Европе все оставшиеся SM.79 перевели на роль транспортных машин в составе «Corrieri Aerei Militari» до возобновления деятельности регулярных коммерческих авиалиний. С этого момента до 1952 года несколько уцелевших машин использовались для транспортных и учебных задач, а также в качестве радиоуправляемых мишеней. Три SM.79 были в 1950 году проданы Ливану и до 1959 года, зарегистрированные под номерами L-111, L-112 и L-113, использовались в регулярной службе ВВС Ливана как транспортные самолеты.
В целом между 1934…44 годами было выпущено 1330 «Sparviero», возможно, мало по сравнению с цифрами серийного выпуска у Союзников, тем не менее даже эти самолеты составляли 20 % общего производства Италии за этот период. Он завоевал беспредельные похвалы экипажей за свою превосходную управляемость и что, вероятно, более важно, добился несомненного уважения у своих противников.