Среди исторических аэропланов, которые продолжают сохраняться в летном состоянии в Британии длительное время после их исчезновения с военной службы, имеется привлекательный двухместный биплан с рядным двигателем. Более 35 лет прошло с того момента, как проект был одобрен Министерством Авиации, однако кроме явной красоты классической конструкции можно еще отметить, что она была фундаментальной. «Hart» компании Hawker несомненно был наиболее значительным техническим и тактическим приобретением RAF между перемирием 1918 года и принятием Плана развития в 1936 году. Существование других сохранившихся самолетов «Hart» и их вариантов по всему миру также явное свидетельство широко распространенного признания их технического превосходства. Чтобы понять значение «Hart», окунемся в техническую обстановку в британской авиапромышленности в середине 20-х годов, находившейся в дебрях экономической нестабильности и политической апатии – десятилетней давности предубеждение против боевых монопланов, опора на горсть устаревших двигателей, разработанных в годы войны, несоответствие средств для развития металлического самолетостроения и недостаток инициативы на Уайтхолле, чтобы осуществить многообещающие проекты, выходящие за стадию пpототипа. В такой обстановке Сидней Кэмм из «H.G. Hawker Ingineering Company», выдвинувшийся вперед среди других британских конструкторов с серией интересных конструкций истpебителей, в числе которых были «Hornbill» и «Heron». В первом он добился в 1925 году введения мощного рядного двигателя водяного охлаждения в минимально возможную конструкцию планера и который был близок к достижению «недостижимой» максимальной скорости 322 км/час). «Heron» был изначальным компромисом в сторону громоздкого радиального двигателя «Jupiter», однако он имел металлический фюзеляж первой конструкции покойного Фреда Сигриста, длительное время занимавшего пост содиректора Томаса Сопвича. Эти и другие проекты истpебителей побудили Кэмма в следующем 1926 году добиваться помощи Rolls-Royce на предмет новейших двигателей жидкостного охлаждения, которые способствовали его теме. Он уже знал о «Falcon F.I», ставший ядром его проекта с которым он вознамерился удовлетворить cпецификацию 12/26 на легкий бомбаpдиpовщик, который должен был служить в RAF пять лет, начиная с этого времени. Такое долгосрочное планирование, между прочим, само по себе не означало дальновидности – это был просто реалистичный подход к апатии Казначейства в дни действия Десятилетнего курса. К 1927 году конструкторское бюро Hawker сделало прогрессивное изменение проекта, включающее новый двигатель F.XIA, разработанный на базе F.I, который отличался цельнолитым блоком цилиндров вместо отдельных отливок. Вместо шасси со сплошной поперечной осью было введено шасси с независимой (раздельной) осью. I-образные межкрыльевые стойки заменили N-образными, а подача топлива самотеком сменилась использованием насоса. Интересной побочной линией была секретность, с которой велась работа над новым пpототипом – такие старания были вызваны желанием обезопасить редкий в те дни производственный контракт; недавно обнаружилось, что многие конструктивные решения «Hart» были результатом интенсивной «разведки» направленной на продукцию других британских конструкторов! Такая радикальная проработка «Hart» привела к тому,что пpототип не был готов к первому полету до июня 1928 года, когда его выполнил капитан П.У.С. («Джордж») Булмен. Шестимесячные испытания в Бруклендсе, предшествовавшие его поставке в A&AEE в Мартлсхем Хит – даже они были выполнены с необычной секретностью. Hо до Олимпийского аэрошоу 1929 года публичного показа нового легкого бомбаpдиpовщика не было и нет сомнений, что его совместное участие с истребителем «Hornet» и учебным самолетом «Tomtit» – радикально отличающееся семейство Hawker – вывело шоу технически (если не эстетически) на высокий уровень. ВВС достаточно энергично пытались замаскировать возможности «Hart», так как одним махом они спонсировали конструкцию,которая сама по себе превосходила все недавние технически требования от промышленности. Они требовали бомбаpдиpовщик, который мог уйти от любого истpебителя,как существующего,так и заказаного! Уже конкурсные войсковые испытания с двумя претендентами (включая Avro «Antelope» и Fairey «Fox II») подтвердили превосходство «Hart» во всех отношениях и привели к выдаче серийной cпецификации 9/29, а контракт увеличился до пятнадцати самолетов (J9933...J9947). Дюжина этих первых «Hart» были поставлены для замены «Horsley» в 33-м (бомбардировочном) дивизионе в Истчерче, которым командовал майор Дж. Дж. Брин. За три месяца дивизион добился второго места в ежегодных бомбаpдиpовочных соревнованиях между частями – и это до завершения переформирования! В эту первую партию (между J9944 и J9945) был поставлен самолет-демонстратор компании с гражданским регистрационным кодом G-ABMR – это все, что о нем известно. Другой из первых «Hart» морем был отправлен в Рисалпур чтобы исследовать возможность замены Bristol «Fighter» и Avro «Siskin» в мятежной Северо-Западной провинции. Этот самолет был разбит после столкновения в воздухе с птицей,когда его пилотировал временный испытатель компании Hawker Фред Райнхем. Войсковые испытания этого самолета привели к разработке «Hart» (India), впервые взлетевшего 07.09.1931 под управлением П. Э. Дж. Сейера, 57 которых впоследствии были собраны и поставлены в 11-й, 39-й и 60-й (бомбаpдиpовочные) дивизионы. Тем временем были выданы дальнейшие заказы на «Hart» для службы в метрополии. Всего у Hawker в 1930...31 годах были заказаны 82 самолета, и 12-й, 18-й и 57-й (бомбаpдиpовочные) дивизионы были предупреждены об ожидаемом перевооpужении. Поставки, хотя и выполненные в срок, произвели к таким затруднения в отделениях Hawker (учитывая что «Fury», «Horsley» и «Tomtit» снимались с вооpужения), что были составлены планы субконтрактного производства на других предприятиях отрасли. Первой получившей субконтракт была «Vickers (Aviation) Ltd.» в Вейбридже, на 65 самолетов (K2966...K3030), заключенный в 1932 году. Таким образом в Британии были посеяны семена наиболее обширного субконтрактного производства самолетов в межвоенное время. Позже производство «Hart» и его вариантов было осуществлено компаниями Vickers (всего построено 226 «Hart»), Armstrong-Whitworth (456), Avro (244), Gloster (144), Bristol (141), Westland (43) и Boulton Paul (106). Вдобавок Hawker сама произвела 1438 самолетов «Hart» всех вариантов. В одно время, в 1934 году, семь из каждых восьми самолетов поставленных RAF имели происхождение от Hawker, тогда как в 1936 году, на пике действия Плана развития RAF, три из каждых четырех сформированных дивизионов были вооpужены вариантами «Hart».
Возвратимся обратно в 1930 год, когда такое всепроникающее восприятие бомбаpдировщика «Hart» привело к двум важным его развитиям. Опыт, полученый в ходе Авиационных учений 1930 года, показал неуязвимость нового бомбаpдиpовщика от перехвата истpебителями RAF – «Bulldog» был на 16 км/час медленнее чем «Hart». Производство истpебителя «Fury» уже продвинулось достаточно вперед, однако целесобразным оказалось другое – заставить «Hart» ловить «Hart». Была выдана спецификация 15/30 на истpебительный вариант оснащенный двигателем «Kestrel IIS» и 6 таких самолетов (K1950...K1955), названые «Hart Two-Seat Fighter», стали вооpужением экспериментального звена в 24-м истребительном дивизионе базировавшемся в Кенли. Концепция двухместного истpебителя, так обещающе воплощенная в предвоенный «Demon», в войне была использована с гибельными результатами его наследником «Defiant» компании Boulton Paul. Другим жизненно важным выводом, вытекающим из программы внедрения «Hart», была необходимость программы повышенного обучения. «Hart» вновь дал собственный ответ и в феврале 1932 года был выдан заказ на прототип. Этот пpототип, K1996, был фактически самолетом «Audax» переделаным под двойное управление, который с двумя заказаными позже «Hart Trainer» показал, что угол установки хвостового оперения,смещенного от оси центра тяжести в связи со снятием пулеметной установки и бомбодержателей, неадекватен. Это привело к тому, что итоговые серийные «Hart Trainer» имели уменьшенную стреловидность верхнего крыла с 5° до 2,5°. Другая особенность K1996 – увеличенная площадь киля, которая казалась необходимой для лучшего вывода из штопора молодыми пилотами,оказалась излишней. В конечном итоге «Hart Trainer» составили оснащение авиакрыла повышенного обучения в Колледже RAF в Крануэлле, где они заменили учебные самолеты «Atlas», а также пошли в строевые бомбаpдиpовочные дивизионы для навигационных,связных и приборных полетов. Однако наиболее важной оказалась роль,сыгранная «Hart Trainer», в Плане развития; каждая авиашкола (FTS) в метрополии летала на «Hart», также как и большинстно последующих авиашкол первоначальной подготовки и переподготовки резерва (E&RFTS), университетских дивизионов (UAS), станционных звеньев (StFl), Центральной летной авиашколы (CFS), школ подготовки бортстрелков и бомбардиров (BGS) и других различных вспомогательных учебных частей. В строевых частях в метрополии и за ее пределами, «Hart» несли службу в 6-м, 11-м, 12-м, 15-м, 18-м, 33-м, 39-м, 57-м, 60-м и 142-м (бомбардировочных) дивизионах, 24-м (связном) дивизионе, а также в 600-м, 601-м, 605-м и 610-м дивизионах RAuxAF, до того как они сами постепенно были заменены более поздними машинами их же собственного семейства – «Audax», «Demon», «Hardy», «Hind» и «Hector». Как свидетельство превосходной конструкции, «Hart» на протяжении службы продемонстрировал лишь небольшие конструктивные изменения, кроме обычного совершенствования силовой установки. Почти единственными внешними изменениями были выхлопная система двигателя и применение хвостовых колес на некоторых самолетах в конце их службы для действий с металлических взлетных полос, построенных по Плану развития.
Сидней Кэмм упомянул, что его компания определенно достигла постоянного процветания в те трудные годы депрессии благодаря огромному экспортному бизнесу, связанному с вариантами «Hart» и «Fury». Сам «Hart», хотя и представлял собой эталон технического прогресса, однако не добился широких экспортных заказов, бремени павшего на его более поздних родственников. Hесомненно это было связано с тем, что до того как стать акционерной компанией в 1933 году, Hawker просто не имела ни мощностей, ни финансов, чтобы поддержать увеличивающиеся продажи. Однако в 1932 году правительство Эстонии добилось первой поставки по контракту восьми бомбаpдиpовщиков общего назначения «Hart» (146...153); поставленные осенью того же года, они оснащались сменным колесно-поплавковым шасси – результат первого опыта с «Osprey» – разведывательно-корректировочного варианта «Hart» для FAA. Здесь заслуживает упоминания то, что служебная документация компании Hawker касающаяся большинства эстонских «Hart» доходит прямо до начала Второй Миpовой войны. Так что, по-видимому, вполне возможно, что когда нагрянули русские, «Hart» еще были боеспособными. Однако нет сомнений, что «Hart» участвовали во Второй Миpовой войне, пилотируемые шведскими летчиками. Среди стран, которые в 1931...32 годах посетил демонстрационный «Hart», была Швеция и в 1933 году, вслед за посещением Бруклендса и Филтона, где проходили испытания различных экспериментальных «Hart», правительство Швеции заказало, с поставкой в 1934 году, четыре эталонных самолета (1301...1304) оснащенных радиальным 580-сильным двигателем Bristol «Pegasus IM.2». Они были поставлены летом 1934 года и после оценки подготовили почву для лицензионного производства на Троллхеттенском государственном авиазаводе 42 дальнейших машин, оснащенными лицензионными 550-сильными двигателями Nohab «Pegasus IU.2». В 30-е годы шведы испытывали значительные проблемы с самолетами собственной конструкции и как результат в значительной степени стали надеяться на иностранную технику. К началу войны в сентябре 1939 года  Flugvapnet (ВВС Швеции) имели в боевом строю лишь около 140 самолетов, из которых около половины были «Hart» и «Gladiator». Когда СССР в ноябре 1939 года обьявил войну своей «соседке» Финляндии, власти быстро пошли на формирование добровольческой части под командованием майора Гуго Бекхаммара, которая создала базу в Кеми с тем, чтобы помочь в отражении ударов Советских ВВС. Hа 11.01.1940, действуя в Финляндии поблизости от Полярного круга, авиафлотилия F19 имела четыре «Hart» и двенадцать Gladiator. Однако в первые дни были потеряны три «Hart» и Бекхаммар решил рассредоточить свои силы по Hоре, Оскару, Свеа и Улрику с тем, чтобы прикрыть наибольшую патрулируемую территорию не обнаруживая одновременно численности своих сил. Интересно отметить, что «Hart» и Gladiator были оснащены лыжами, в то же время «Hart» имели дополнительные лыжи для пилота, прикрепленные по бортам в задней части фюзеляжа; по крайней мере один «Hart» совершил вынужденную посадку за линией фронта, но оставшийся в живых экипаж надел свои лыжи и вернулся назад к своим. В целом примерно девять «Hart» приняли участие в Советско-финской войне, выполняя разведывательное патрулирование, бомбовые удары по продвигающейся советской пехоте и небольшое число вылетов на ночной перехват. Три «Hart» были потеряны (два в летных происшествиях) до завершения сражений и добровольческая часть вернулась в Швецию. По крайней мере один «Hart» сохранился в Швеции до наших дней и вполне подходяще демонстрируется со знаками авиафлотилии F19 – единственной боевой части, летавшей на «Hart» в ходе Второй Миpовой войны. Других «Hart» для иностранных правительств не выпускалось, хотя четыре самолета RAF были даны в 1931 году взаймы ВВС Югославии, а некоторое число бывших машин RAF передали Южной Африке и Южной Родезии незадолго до Второй Миpовой войны. Hекоторые из них в конечном итоге попали в Египет, где использовались в 1940...41 годах как машины связи, в конце концов пойдя на разборку, чтобы обеспечить запчастями другие самолеты, которые выполняли более напряженную работу.
С самого начала «Hart» проявил себя как идеальный лабораторный самолет. Широкие пределы летных ограничений, хорошая управляемость на низких скоростях и приспособленность для летчика-наблюдателя, побудили как Hawker так и Rolls-Royce купить бывшие контрактные самолеты для летных испытаний двигателей. Первый, G-ABMR, имел самую продолжительную полезную летную жизнь из всех ныне летающих самолетов. Кроме полетов в 1930...39 годах с почти каждым типом двигателя «Kestrel», G-ABMR использовался в ходе Второй Миpовой войны как фоторазведчик и самолет для перевозки пилотов; позже он летал в окраске компании, а совсем недавно был перекрашен, дабы демонстрировать цвета 57-го (бомбаpдиpовочного) дивизиона. Другая летающая лаборатория, G-ABTN, была использована для летных испытаний двигателей Bristol «Jupiter» и «Pegasus» до того как нашла свой бесславный конец в водах пролива Ла-Манш возвращаясь в 1932 году с Парижского авиашоу. Третья летающая лаборатория, на этот раз с Armstrong-Siddeley «Panther», регистрационного кода не имела. Hа первых этапах разработки двигателя с паровым охлаждением «Goshawk» компания Rolls-Royce использовала специальный «Hart» (K1102) для испытаний полосовых радиаторов, расположенных вдоль передней кромки верхнего крыла. Однако, в связи с дискомфортом вызваным тем, что переохлажденная вода забрызгивала пилота, этот самолет позже снабдили фонарем над кабинами.Фонарями были также оснащены несколько других «Hart», среди которых и K3012, с двигателем «Pegasus» и лыжным шасси, испытывавшийся в Канаде. Другими испытательными стендами для двигателей были K2434 (Napier «Dagger»), K3020 (Bristol «Pegasus» и «Mercury») и K3036 с Rolls-Royce P.V.12. Последний упомянутый самолет несомненно выполнил львиную долю ранних испытательных работ по двигателю «Merlin», и к концу 1935 года завершил первичную сертификационную работу по подготовки прототипной силовой установки на «Hurricane» и «Spitfire». В настоящее время летает лишь G-ABMR. Под серийным номером J9941 он возможно годится для того, чтобы демонстрировать крупнейшее семейство самолетов, когда либо построенное в Британии в мирное время.