Союзником очень повезло, что руководство «третьего рейха», надеявшееся на блицкриг, несколько поздно осознало логичный вывод из «битвы за Англию» – война затягивалась, и для люфтваффе требовались самолеты с более высокими летными данными, чтобы достигнуть качеством того, чего не удалось добиться числом. Когда этот факт окончательно осознали, немецкая авиапромышленность уже сделала внушительный шаг в области исследований и разработок принципиально новых самолетов, но эти усилия были сведены на нет отсутствием координации работ и колебаниями высшего руководства и уже не могли повлиять на исход войны.
Hаиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных истребителей – грустной истории, отмеченной политической борьбой, мелкой завистью и шараханьями из стороны в сторону. До своего самоубийства генерал-полковник Эрнст Удет упорно придерживался взгляда, что реактивные истребители не укладываются в требования люфтваффе. Эти взгляды разделял н генерал-фельдмаршалл Эрхард Мильх, который ставил вопрос вообще о прекращении работ. В результате, хотя первый реактивный истребитель Hе.280 успешно полетел 02.04.1941 и продемонстрировал свое полное преимущество в ряде аспектах над обычными истребителями, полная апатия высших лиц и личная неприязнь к Эрнсту Хейнкелю части чинов Технического департамента Министерства Авиации свели на нет успех создания наиболее передового боевого самолета того времени. Реально поддержка реактивной авиации была оказана только в 1944 году.
Свой интерес к газовой турбине, пригодной для установки на самолет, Хейнкель проявил еще весной 1936 года, когда бывший ассистент профессора Геттингенского университета Поля – Ганс-Йоахим Пабст фон Охайн приступил к созданию газовых турбин своей конструкции. Первый его двигатель HеS.2А был успешно продемонстрирован в сентябре 1937 года. Его тяга была 80 кгс. За ним последовал HeS.2B тягой 130 кгс и началась работа над HеS.3. Одновременно подбирался подходящий самолет для его испытаний. HеS.3А развил тягу 450 кгс и был испытан весной 1939 года в полете под фюзеляжем Hе.118-V2. Второй двигатель HеS.3В развил тягу 500 кгc. Он был установлен на опытный Hе.178-V1, успешно облетанный 27.08.1939 в Марнэнэ под управлением Эриха Варзица.
К этому времени уже проводились работы над турбореактивным HеS.8А с центробежным компрессором, имевшим меньший диаметр и большую тягу, а технический директор  «Heinkel» Роберт Люссер весной 1939 года провел проработку двухмоторного одноместного истребителя под этот двигатель. Вся работа проводилась в инициативном порядке. Технический департамент не был поставлен в известность. Hе.178-V1 был продемонстрирован Удету и Мильху 01.11.1939 в Маризнэ, но оба весьма скептически отнеслись к использованию турбореактивного двигателя в качестве основной двигательной установки самолета.
Hесмотря на отсутствие понимания в департаменте Мильха, работа продвигалась и по истребителю, и по двигателю. В марте 1940года Messerschmitt получила контракт на три опытных самолета по «проекту 1065», разработка которого была проведена независимо от  «Heinkel». В конце концов и «Ernst Heinkel Flugzeugwerke» получила официальную поддержку своего истребителя, названного Hе.280.
К сентябрю 1940 года был готов планер первого самолета Hе.280-V1. Шла работа над еще двумя самолетами. Помимо турбореактивных моторов Hе.280 имел еще ряд нестандартных, если не революционных идей. В кабине было установлено катапультируемое с помощью сжатого воздуха кресло – первая разработка такого рода в мире.
Сама кабина должна была быть герметичной. Истребитель имел убираемое носовое колесо, что позволяло самолету рулить на земле горизонтально, избежав тем самым проблем, которые встретились на первых Ме.262, на которых двигатели были направлены прямо в землю. Конструкция была цельнометаллической с работающей обшивкой, с монококовым фюзеляжем овального сечения и двухкилевым оперением. Двигатели крепились под главным лонжероном крыла, сразу за шарниром шасси, убираемым к линии симметрии с помощью гидравлики. По обе стороны гондолы двигателя были закрылки.
Чтобы оценить аэродинамические качества Hе.280-V1 до первого моторного полета вместо двигательных гондол были установлены обтекатели с балластом для имитации веса двигателя и топлива. 11.09.1940 самолет был поднят в воздух на буксире за Hе.111H. Планерные испытания проводил пилот из Рехлина Бадер. Всего до 17.03.1941 был совершен 41 планерный полет, после чего самолет был возвращен в ангар для установки двух турбореактивных двигателей HеS.8А тягой 585 кгс каждый.
В фюзеляжный бак можно было залить до 1000 л топлива, но в первом полете 2.04.1941, бак был заполнен лишь наполовину – вполне достаточно для взлета и одного прохода над аэродромом на умеренной скорости. В воздух Hе.280-V1 поднял Фриц Шафер. Развернувшись над устьем Варнова, он совершил круг на аэродромом и пошел на посадку, когда топливо было почти на исходе. Во время первого полета двигатели были без капотов, так как прогоны на земле показали, что на дне мотогондол скапливалось топливо, грозя пожаром. Шасси не убиралось, а высота полета не превышала 300 м.
Через три дня 5 апреля уже с закапотированными двигателями самолет поднял в воздух Бадер – Hе.280-V1 демонстрировался перед Удетом, главой инженерного отдела люфтваффе Люхтом и главой отдела двигательных установок Эйссенлором. Они проявили некоторый интерес к самолету, правда, недолгий. Удет сомневался в необходимости столь необычного истребителя до конца своего пребывания в должности, и это мнение разделял сменивший его Мильх.
С полным весом 4285 кг Hе.280-V1 достиг скорости 775 км/час на высоте 6 тыс. м. Ожидалось, что двигатели HеS.8А выдадут до 720 кгс тяги и скорость составит до 925 км/час – очень оптимистичные оценки. Второй опытный Hе.280-V2 был готов в мае 1941 года. В июле закончили Hе.280-V3. Было заказано еще шесть машин.
Тем временем с серьезными трудностями столкнулись при доводке двигателя HеS.8А, известного еще как Heinkel-Hirth 001 (Heinkel приобрела бывший завод Hirth в Цуффенхаузене 09.04.1941). Двигатели, смонтированные на Hе.280-V1, выдавали 600 кгс тяги, что позволяло развивать скорость 800 км/час, но в одном из первых полетов этого самолета под управлением Фрица Шафера оторвалась одна из лопаток турбины. Двигатель затрясло, из него вырвалось пламя. Шафер довольно удачно посадил самолет на брюхо, повреждения были незначительными и самолет после ремонта полетел уже через три дня.
В январе 1942 года Hе.280-V1 был переведен в испытательный центр в Рехлине, где HеS.8А были заменены на четыре импульсных двигателя Argus Аs.014 – их испытывали по программе Fi.103. С этими двигателями Hе.280-V1 не мог даже оторваться от земли.
Первая попытка полета состоялась 13 января на буксире за Bf.110C. Взлет проходил при сильном снегопаде. Опытный самолет попал в сильнейшее оледенение. Hа высоте 2400 м пилот Hе.280-V1 окончательно потерял управление, отцепил буксир и катапультировался – так было совершено первое аварийное покидание самолета с помощью катапультируемого кресла. Предполагалось продолжить работы с As.014 уже на Hе.280-V4, который в 1943 году должен был получить не менее шести импульсных двигателей, но эта схема так и не была доведена.
Hесмотря на проблемы с HеS.8, к весне 1942 года Хейнкель уже полагал, что Hе.280 готов к принятию на вооружение, в то время когда его конкурент Ме.262 еще даже не полетел на реактивной тяге. Hо министерство авиации проигнорировало это предложение Хейнкеля. Чтобы форсировать принятие решения, Хейнкель организовал учебный бой между FW.190A, взлетевшим с аэродрома Arado под Варнемюнде, и Hе.280. Реактивный истребитель без проблем выиграл бой у своего противника, и в результате Министерство Авиации согласилось на выпуск 13 предсерийных Hе.280A-0.
В начале лета 1942 года испытания Hе.280 были переведены из Мариэнэ в Швехат. К этому времени Технический департамент сошелся на мнении, что турбореактивный двигатель Jumo-004 имеет заметные преимущества перед Heinkel-Hirth 001, который так и не выдал запланированной тяги. В результате в июне 1942 года Hе.280-V2 был переоснащен на два Jumo-004А тягой 840 кгс. Взлетный вес возрос до 5200 кг, а скорость – до 785 км/час. Летные испытания возобновились в июле. Тогда же было впервые установлено вооружение из трех пушек МG.151/20 в носовой части фюзеляжа.
Тем временем были закончены Hе.280-V4 и V5. Последний сохранил двигатели Heinkel-Hirth 001, а первый – ВМW-003А-0 тягой 750 кгс. Hе.280-V5 предлагался Хейнкелем в качестве прототипа серийного Hе.280A-1, имевшего вес пустого самолета 3060 кг, а взлетный – 4300 кг. Заявлялось, что максимальная скорость достигала 815 км/час (впрочем, это сомнительно), дальность полета на этой скорости и высоте 6 тыс. м – 650 км (на высоте 10 тыс. м – 950 км), скороподъемность – 19 м/сек, потолок – 11500 м. Взлетная дистанция на 15 м составляла 1100 м, посадочная скорость – 140 км/час, посадочная дистанция с 15 м – 1000 м.
Hе.280-V6 с самого начала получил вооружение и двигатели Jumo-004. Он испытывался в Рехлине в начале 1943 года. Хейнкель предлагал Техническому департаменту истребитель-бомбардировщик Hе.280B-1 с двумя Jumo-004В тягой 900 кг. Максимальная скорость оценивалась в 875 км/час.
Вооружение планировалось усилить сразу вдвое – до шести пушек МG.151/20, а двухкилевое оперение заменить на однокилевое. Министерство Авиации и департамент Мильха, только три месяца назад заключившие, что подготовка к серийному производству Ме.262 преждевременна и что, учитывая сильную загрузку Heinkel другими работами, производство Hе.280 не реально, заказали вдруг 300 Hе.280B-1. Так как Heinkel не обладала необходимыми мощностями, было решено передать контракт Siebel.
К тому времени испытания Ме.262-V2 показали, что истребитель Мессершмитта имеет превосходство в летных данных над Hе.280 с той же двигательной установкой, особенно в отношении дальности полета – главного недостатка истребителя Heinkel. В результате 27.03.1943 Технический департамент приказал Heinkel прекратить все работы по Hе.280. Было разрешено только закончить девять опытных самолетов.
Hе.280-V2 и V6 позже использовались для испытаний двигателей Jumo-004 и ВМW-003, а V4 участвовал в работах по последнему. Hе.280-V9 использовался в Рехлине для испытаний ВМW-003A-1 до мая 1944 года. Потом на нем испытывался ВМW-003Е.
Hе.280-V7 и V8 использовались для испытания V-образного оперения – «бабочки». Продувки в аэродинамической трубе Вf.109F-4V позволили предположить, что такое оперение предпочтительнее на больших скоростях полета. Два Hе.280 были переведены на DFS в Айнриг, где они получили V-образное оперение. Hе.280-V7 сохранил обычное оперение. Впервые он поднялся в безмоторный полет 19.04.1943. После завершения планерных испытаний самолет получил пару двигателей Heinkel-Hirth 001, и вновь вышел на испытания до февраля 1944 года, но после отказа двигателей они вновь были сняты.
Hе.280-V8 полетел 19.07.1943 с двигателями Jumo-004. 30.08.1943 была достигнута максимальная скорость в горизонтальном полете – 700 км/час. После десятого полета 10 сентября двигатели были сняты и самолет испытывался уже в качестве планера. V8 и V7 обычно поднимались на высоту 700...2000 м на буксире за Hе.111H, а далее совершали планирующий полет. Оба самолета должны были получить двигатели HеS.11 (109-011) тягой 1100 кгс, но двигателя так и не дождались. В течение 1944 года Hе.280-V6 был переделан под однокилевое оперение для сравнительных испытаний, но первый полет состоялся только в начале 1945 года. Самолет раэбился на первом же скоростном проходе около Берлина.

3 (6) МG-151/20;
1500-кг или 2250-кг бомбы