ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА КОАПП
Сборники Художественной, Технической, Справочной, Английской, Нормативной, Исторической, и др. литературы.



Do.17 Do.17M
фронтовой бомбардировщик
(дальний разведчик,
ночной перехватчик)


В середине 30-х годов во французское и британское авиационные министерства стали просачиваться слухи об скоростном бомбардировщике-верхнеплане, более быстром, чем существующие истребители. Подтверждением существования такого самолета стала демонстрация в Бюкеберге в октябре 1935 года одного из опытных самолетов. Hо только в июле 1937 года, когда Do.17-V8 обставил все истребители, выиграв в международном соревновании военных самолетов в Цюрихе – гонке «Alpenkreis» («Круг Альп»), стало ясно, что такой самолет действительно удалось создать. Бомбардировщик имел такой тонкий профиль, что тут же был окрещен «летающим карандашом». Его демонстрация в Цюрихе имела значительный международный резонанс.
А вот то, что не было известно в Цюрихе, так зто факт в общем-то случайного превращения Do.17 в бомбардировщик. Hе было известно и то, что демонстрировавшийся самолет был специально «вылизан» и имел значительно более мощную двигательную установку, чем на серийных моделях, поставлявшихся люфтваффе. «Цюрихский» самолет был чисто демонстрационным образцом с максимальной скоростью большей на 90 км/час по сравнению с серийным бомбардировщиком.
Do.17 был создан, когда в Германии теория воздушной войны отводила истребителям вторстепенную роль, отдавая первенство скоростным бомбардировщикам, способным уйти от перехвата. И хотя эту теорию нужно еще было доказать, с появлением Do.17 она получила дополнительный импульс. Машина обозначила склонность немцев к относительно небольшим, мощным, с высокой нагрузкой на крыло многоцелевым самолетам. Hемцы придерживались такой концепции на протяжение всей войны. Hаиболее замечательной особенностью истории создания Do.17 было то, что в отличие от Hе.111, с самого начала проектируемого в качестве бомбардировщика, самолет Дорнье разрабатывался исключительно как коммерческий самолет!
Для использования в европейской экспресс-службе Люфтганза заказала высокоскоростной почтовый самолет, способный везти почту и шесть пассажиров. По этим требованиям Дорнье спроектировал самолет, использующий самые последние достижения аэродинамики и самые мощные немецкие двигатели – ВМW-VI мощностью на взлете в 660 л.с. Hаиболее характерной особенностью проекта был чрезвычайно вытянутый профиль фюзеляжа, увенчанный не менее длинным носом. Do.17 имел весьма худой профиль, но зато его центропланная часть была очень широкой. Передняя секция фюзеляжа из овальной формы переходила в перевернутый треугольник в два раза более широкий сверху в центральной секции фюзеляжа. Затем фюзеляж вновь переходил к овальному сечению. Фюзеляж набирался из шпангоутов, соединенных швеллерами стрингеров и был обшит листами из легкого сплава. Крыло двухлонжеронной конструкции частично с металлической и частично с тканевой обшивкой. Лонжероны несимметричного профиля из тонкого дюраля. Основные нервюры были из дюралевых швеллеров, а дополнительные имели трубчатый каркас. Тканевая обшивка использовалась между лонжеронами на нижней поверхности крыла. Щелевые закрылки шли от элеронов до фюзеляжа. Все топливо располагалось между лонжеронами центроплана у фюзеляжа. Главные стойки шасси убирались назад в гондолы двигателей. Заднее колесо также убиралось.
Первый опытный Do.17-V1 был закончен и полетел осенью 1934 года, а до конца года к программе испытаний присоединились V2 и V3. Все три самолета в 1935 гожу были переданы Люфтганзе для испытаний. Хотя самолет по летным характеристикам полностью подходил Люфтганзе, но из-за недостаточной пассажировместимости не подходил для практического использования. В узком фюзеляже было две очень тесные кабины. Первая – на два человека – размещалась сразу за двухместной кабиной пилотов, а вторая – на четыре человека – за крылом. К несчастью, пассажиры должны были проявить чудеса акробатики, чтобы проникнуть в эти крохотные каморки, а особая ловкость требовалась, чтобы занять свое место. Люфтганза рассудила, что такой сервис тут же скажется на коммерческой репутации компании. В результате три опытных самолета были возвращены на Dornier. Вполне вероятно, что на этом бы и закончилась карьера Do.17, если бы не случайный визит на завод Dornier в Левентхале бывшего сотрудника фирмы флиг-капитана Унтихта.
Унтихт после ухода из Dornier поступил в Люфтганзу и служил там пилотом, а заодно и офицером по связи между авиакомпанией и министерством авиации. Он решил совершить полет на одном из опытных Do.17. Хорошие впечатления от управляемости и высоких летных характеристик самолета позволили Унтихту предложить установку дополнительного киля для обеспечения большей устойчивости и использовать самолет в качестве бомбардировщика. Хотя персонал Dornier отнеся к этой идее скептически, Технический департамент Рейхсминистерства Авиации посчитал предложение Унтихта приемлемым. После предварительных исследований самолета пилотом, компания получила предложение на выпуск четвертого опытного самолета с минимальными модификациями в боевой самолет. Таким образом в конце лета 1935 года появился Do.17-V4, который отличался от предшественников внешне только заделкой иллюминаторов и установкой разнесенного оперения для исключения рысканья. Внутренние изменения включали установку отсека за первым лонжероном крыла. По сравнению с транспортными вариантами длина V4 сократилась с до 17,15 м. Двигатели ВМW-VI были сохранены.
Два следующих опытных Do.17-V5 и V6 строились параллельно с V4. Они приступили к испытаниям осенью 1935 года. V6 был идентичен V4, а V5 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями водяного охлаждения Hispano-Suisa 12Ybrs мощностью у земли 775 л.с. и 86О л.с. на высоте 4000 м. С этими двигателями самолет достиг скорости 389 км/час в то время, когда только что принятый на вооружение британских ВВС истребитель «Gauntlet» давал только 370 км/час. Оборонительное вооружение на Do.17 отсутствовало, поскольку люфтваффе полагали, что скорость сама по себе достаточна для обороны от истребителей. Следующий опытный самолет Do.17-V7 был уже вооружен, но только одним пулеметом МG.15 назад на подвижной установке в блистере на фюзеляже. Огонь из него вел радист. Он получил также скругленную остекленную носовую часть. V8 остался на Dornier в качестве опытного самолета, а V9, появившийся весной 1936 года, считался во всех отношениях прототипом серийного бомбардировщика Do.17Е-1.
Do.17-V9 (D-AHAК) отличался от своих предшественников в нескольких аспектах. Фюзеляж за счет носовой секции был сокращен до 16,2 м. Hосовая остекленная секция была расширена и получила оптически плоские панели остекления кабины бомбардира. Блистер с пулеметом был аэродинамически облагорожен, вертикальное оперение увеличено. Было установлено полное боевое оборудование. Два года спустя Do.17-V9 был приспособлен под скоростной связной самолет и служил в этом виде до 1944 года. V10 (D-АKUZ) использовался для испытания двигателей и не имел остекления носовой части и оборонительного вооружения. Первоначально он летал с двигателями ВМW-VI-7,3 вместо ВМW-VI-6,0 первых опытных машин. Имевший большую степень сжатия, ВМW-IV-7,3 развивал максимальную мощность 750 л.с. вместо 660 л.с. у предшественника, но номинальная мощность была только 500 л.с.


Do.17E (Do.17F)
фронтовой бомбардировщик (дальний разведчик)

Do.17EПодготовка к серийному производству Do.17 на заводах Dornier в Аллмансвейлере, Левентхале и Манцелле началась в 1936 году. Первыми серийными моделями стали бомбардировщик Do.17E-1 и дальний разведчик Do.17F-1. Производимые параллельно две эти модели были практически подобны. Последний не имел только бомбоприцела и механизма сброса бомб. В фюзеляже устанавливался дополнительный топливный бак, а в бомбоотсеке пара фотокамер. Оба варианта были оснащены двигателями ВМW-VI-7,3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета МG.15, хотя вскоре была предусмотрена возможность установки в полу для стрельбы вниз через люк и второго МG.15. Бомбоотсек Do.17E-1 вмещал 500 кг бомб на горизонтальной подвеске. Типичной нагрузкой были десять 50-кг бомб, или четыре 100-кг бомбы, или две 250-кг бомбы. При сокращении дальности полета нагрузка могла быть увеличена до 750 кг.
Вскоре после того, как Технический департамент проявил интерес к бомбардировщику на базе Do.17, Дорнье приступил к разработке более технологичной конструкции самолета, разбив его узлы на отдельные компоненты c целью облегчения работы субподрядчиков. Кроме того, довольно значительный ремонт мог производиться в полевых условиях. В результате было принято решение принять Do.17 в крупную серию в качестве первой серьезной программы немецкой авиационной промышленности, предусматривавшей применение широкой кооперации и ставшей образцом для всех последующих подобных программ. В результате еще до конца 1936 года со сборочной линии сошел первый серийный самолет. Некоторые начальные трудности с субподрядчиками не повлияли на быстрый набор темпов производства, и с начала 1937 года для войсковых испытаний люфтваффе уже было поставлено значительное число машин.
В начале 1937 года I/КG.153 в Мерсебурге и I/КG.155 в Гибельштадте приступили к перевооружению на Do.17E-1. Почти одновременно первый полк дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/122 стал получать Do.17F-1. Эта часть, с октября ставшая Aufkl.Gr.(F)/22, была полностью перевооружена к апрелю 1937 года, получив 36 самолетов. В течении 1937 года на Do.17E-1 были перевооружены 2-й и 3-й полки из КG.153 в Финстервальде и Альтенбурге вместе с 2-м и 3-м полками из КG.155. Последняя эскадра с октября 1937 года стала КG.158 (КG.155 позже была вновь сформиромна на Не.111). В том же месяце в Лейгнице на Do.17E-1 был перевооружен IV/КG.153, ставший ядром КG.252. Сам полк при этом получил обозначение II/КG.252. I/КG.252 был сформирован в Коттбусе в ноябре того же года. Четвертая эскадра – КG.255 начала формироваться на базе Do.17E-1 еще до конца 1937 года. К этому времени было решено испытать последние самолеты люфтваффе в боевых условиях Испании.
Важность, которую придавали в штабе люфтваффе этому боевому опыту, можно проследить по тому факту, что уже весной 1937 года одна из эскадрильей Aufkl.Gr.(F)/122 была направлена в Испанию, имея в своем составе 15 Do.17F-1. В «Легионе Кондор» эскадрилья получила обозначение 1.А/88. Самолеты Dornier заменили здесь Не.70F-2, переданные испанским фалангистам. Do.17 быстро продемонстрировали возможность избегать перехвата республиканскими истребителями, доказывая теории, ранее сформулированные верховным командованием. Практически полная неуязвимость, продемонстрированная Do.17F-1 в небе Испании, произвела такое впечатление на люфтваффе, что было решено срочно перевооружить на этот самолет все разведывательные эскадрильи, а Не.70F был быстро в течении 1937...38 годов снят с вооружения боевых частей. Самолеты из Aufkl.Gr.(F)/122 располагались на аэродроме Пренцлау и вскоре были дополнены еще пятью полками дальней разведки Aufkl.Gr.(F)/121 в Нюхаусене, Aufkl.Gr.(F)/123 в Гроссенхайне, Aufkl.Gr.(F)/124 в Касселе, Aufkl.Gr.(F)/125 в Вюрцбурге и Aufkl.Gr.(F)/127 в Госларе.
Тем временем в Испании к разведчикам из 1.А/88 добавились и 20 бомбардировщиков Do.17E-1, дополнивших Не.111B в 1. и 2.К/88. Как и разведчики, бомбардировщики действовали почти безнаказанно, но с ростом в составе республиканской авиации числа современных советских истребителей ситуация изменилась. К августу 1938 года оставшиеся Do.17E и Do.17F вместе с небольшим числом Do.17P (10 машин было поставлено в 1.А/88) были переданы испанским фалангистам. На их базе в Ла Сениа была сформирована Grupo 8-G-27 со смешанным испано-немецким персоналом. На вооружении испанцев Do.17 были известны как «Bakalaos». Когда гражданская война закончилась, 8-G-27 имела в Логроно 13 Do.17E и Do.17F, остававшихся на вооружении в течении нескольких лет.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого / взлетная , кг
Двигатели
Мощность двигателей, л.с.
Максимальная скорость, км/час
  на высоте
  у земли
Крейсерская скорость, км/час
  на высоте
  у земли
Практическая дальность, км
Боевой радиус, км
Практический потолок, м
Экипаж
Бомбовая нагрузка, кг
Вооружение
Do.17E-1
1937
18,00
16,20
4,30
53,30
4500 / 7050
два ВМW-VI-7,3
2 ґ 750

352
308

315
260
1500
500
5100
3
750
два 7,9-мм МG.15

Do.17F-1
1937
18,00
16,20
4,30
53,30
4500 / 7000
два ВМW-VI-7,3
2 ґ 750

355
313

315
265
2050
675
6000
3
нет
два 7,9-мм МG.15


Do.17M (Do.17P)
фронтовой бомбардировщик (дальний разведчик)

Do.17MЕще до выпуска первого серийного Do.17, на Dornier уже переключились на дальнейшую модернизацию базовой конструкции. Dо.17-V8, известный еще как Do.17M-V1, и который так удачно демонстрировал свои достоинства в июле 1937 года в Цюрихе, был выполнен под 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB600A, взлетной мощностью 1000 л.с. и оснащен трехлопастными винтами изменяемого шага. Он показал максимальную скорость 422 км/час. Предполагалось начать поставку Do.17M с двигателями DВ600A люфтваффе, но приоритет в поставках этих двигателей имели истребители. Dornier была вынуждена рассмотреть возможность установки другого мотора. Выбор пал на 9-цилиндровый радиальный Bramo-323А-1 «Fafnier» мощностью на взлете 900 л.с. и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Переход от двигателя жидкостного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения не был проблемой. Do.17 одинаково подходил под оба типа двигателей, и таким образом в конце 1937 года сборочные линии переключились на Do.17M и Do.17P.
Они представляли собой бомбардировщик и разведчик соответственно, создаваемые параллельно. Так как для разведчика обеспечить необходимую дальность с двигателями «Fafnier» было невозможно, Дорнье выбрал для Do.17P другой – 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения ВМW-132N меньшей мощности (на взлете 865 л.с. и 665 л.с. на высоте 4500 м), но имевший лучшую экономичность.
Серии предшествовали два опытных самолета с двигателями Bramo – Do.17M-V2 и V3 (V13 и V14 в рамках общей программы Do.17) и один самолет с ВMW-132N – Do.17P-V1 (V15). Кроме некоторого усиления конструкции, связанного с большей мощностью двигателей и большей нагрузкой, новый самолет ничем не отличался от предшественника. Были сделаны изменения в составе оборонительного вооружения, состоявшего теперь минимум из трех МG.15 – был добавлен один пулемет вперед, обычно неподвижный. Огонь из него вел пилот с помощью кольцевого прицела. Также этот пулемет мог использовать в качестве подвижного штурман, но углы обстрела были сильно ограничены. Do.17M и Do.17P, служившие в люфтваффе, после первых месяцев Второй мировой войны получили еще по паре МG.15, которые монтировались полевыми ремонтными подразделениями. Бомбоотсек на Do.17M был удлинен вперед, вмещая максимум 1000 кг бомб. Уже к концу производства перед верхней пулеметной установкой был оборудован отсек под надувную шлюпку. Самолет получил в этом варианте обозначение Do.17N-1/U1. Установка пылевых фильтров и оборудования для действия в пустыне превращали самолет в Do.17M-1/Тrop или Do.17P-1/Тrop. Разведчик отличался установкой в бомбоотсек пары фотокамер Rb.50/30 или Rb.75/30 и снятием бомбоприцела.
В 1938 году Do.17M и Do.17P стали заменять в боевых частях модификации E и F. Как уже упоминалось выше, 10 первых серийных Do.17P-1 были посланы в Испанию в состав 1.А/88 «Легиона Кондор». Согласно данным главного командования ВВС Германии на 19.09.1938 люфтваффе имело 479 Do.17 (Е, F, М и Р) из 580 поставленных к этому времени самолетов. Уже началось производство и улучшенной модели Do.17Z. Таким образом, Do.17M недолго находился в производстве, а в боевых частях люфтваффе его пережил разведывательный вариант – Do.17P.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого / взлетная , кг
Двигатели
Мощность двигателей, л.с.
Максимальная скорость, км/час
  на высоте
  у земли
Крейсерская скорость, км/час
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж
Бомбовая нагрузка, кг
Вооружение
Do.17M-1
1938
18,00
16,10
4,50
53,30
4500 / 8000
два Bramo-З2ЗА-1 Fafnier
2 ґ 900

342
408
348
1350
500
7000
3
до 1000
три 7,9-мм МG.15

Do.17P-1
1938
18,00
16,10
4,50
53,30
4500 / 7660
два ВМW-132N
2 ґ 865

347
393
330
2200
730
6200
3
нет
три 7,9-мм МG.15


Экспортные модели и экспериментальные самолеты

Параллельно с серийным Do.17M была подготовлена экспортная версия Do.17K для Югославии. Югославская делегация, присутствовавшая летом 1937года в Цюрихе, была настолько поражена самолетом, что их правительство немедленно обратилось на Dornier с запросом на поставку столь удачной машины в югославские королевские ВВС. Официальное одобрение немедленно привело к соглашению о поставках 20 самолетов и покупки одновременно лицензии на производство.
В это время в Раковице под Белградом было освоено производство двигателей Gnohm Rhone 14N1/2. Двигатели были переданы Dornier для установки на Do.17K. Первый полет самолета в Югославии состоялся в октябре 1937 года. Экспортная модель отличалась от самолетов, поставляемых люфтваффе, носовой частью – была оставлена удлиненная, несколько угловатая носовая часть, как у Do.17M-V1. 20 машин, поставленных в Югославию, включали три варианта: Do.17KB-1 – чистый бомбардировщик; Do.17KA-2 и Do.17KA-3, которые отличались фотооборудованием – первый чистый разведчик, второй мог использоваться в качестве ударного самолета.
С двигателями Gnohm Rhone 14Na/2 мощностью 980 л.с. на высоте 4500 м Do.17K показал максимальную скорость 355 км/час у земли и 415 км/час на высоте 3500 м. Максимальная дальность полета разведывательного варианта составляла 2400 км. Бомбардировщик Do.17KB-1 мог нести 1000 кг бомб. Оборонительное вооружение всех состояло из 20-мм пушки Hispano-Suiza 404 и одного 7,92-мм пулемета Browning-FN вперед (кроме КA-3) в носу фюзеляжа, подвижного пулемета в правой части фонаря, двух таких же пулеметов в люковой и верхней установках.
Производство Do.17K было развернуто на «Државна фабрика авиона» в Краливо в 1939 году. Поставки в югославские королевские ВВС начались в 1940 году. Когда 06.04.1941 Германия вторглась в Югославию на вооружении было 70 Do.17К, составившие 3-е авиационное крыло, чьи базы стали главной целью люфтваффе с самого начала кампании. После первого же удара люфтваффе были уничтожены 26 самолетов, но оставшиеся бомбили Софию и другие цели в Болгарии, штурмовали немецкие танки и войсковые колонны. Только несколько Do.17К уцелели, а 19 апреля два из них перелетели в Гелиополис с грузом золота (номера АХ706 и АХ707), а позже погибли в Египте. Оставшиеся самолеты, захваченные немцами, были восстановлены и в начале 1942 года были переданы хорватским ВВС. Вместе с небольшим числом Do.17Е-1, переданных из люфтваффе, Do.17К вошли в состав хорватских полков – I и IV на базах в Аграме и Баня-Лука. Они в основном использовались против партизан.
Одновременно с Do.17М был создан под те же Bramo «Fafnier» Do.17L – «охотник» с экипажем из четырех человек. Были закончены два опытных V11 и V12, еще известные как Do.17L-V1 и V2, но в серию они не попали. Еще два опытных Do.17R-V1 и V2 были фактически летающими стендами. Первоначально они летали с двигателями ВМW-VI, а позже были переоснащены на 950-сильные Daimler-Benz DВ-600G. Do.17R-V1 (D-АЕЕЕ) использовался для испытаний бомбоприцелов, а Do.17R-V2 (D-АTJU) – для испытания двигателей. Hа последнем стояли DВ-601А мощностью 1100 л.с.


Do.17Z
фронтовой бомбардировщик

Do.17ZВ течении первых месяцев 1939 года бомбардировочные полки приступили к перевооружению на значительно улучшенный вариант бомбардировщика – Do.17Z. Эта модель поступила на вооружение одновременно с серьезной реорганизацией боевых частей. Три из четырех эскадр с Do.17 были сокращены в своем составе с трех до двух полков, а четвертая была перевооружена на Не.111. Правда, одновременно на Do.17 была сформирована еще одна эскадра, с передачей трех полков из уже существующих частей. После этого II и III/КG.153 стали II и III/КG.3, I и III/КG.158 стали I и III/КG.76, I и II/КG.252 стали I и II/КG.2, а I и III/КG.255 были перевооружены на Не.111 и стали I и III/КG.51. Полки I/КG.153, II/КG.158 и II/КG.255 стали I, II и III полками вновь созданной КG.77. Таким образом, в бомбардировочных частях первой линии люфтваффе было девять полков с Do.17 разных модификаций.
Во время гражданской войны в Испании стало очевидно, что требуется лучшая защита сзади-снизу – люковый МG.15 имел слишком ограниченные углы обстрела, чтобы обеспечить эффективную оборону.Do.17Z-2 из 1 эскадрильи KG.2 «Holzhammer» (1941) В результате конструкторы Dornier в начале 1938 года создали совершенно новую носовую часть, полностью отвечающую требованиям боевого применения, но аэродинамически менее чистую. Размещение экипажа на Do.17 всегда было «тесным» для обеспечения максимальной взаимной поддержки. Бомбардир размещался в носовой части, остекленной плоскими панелями – «фасеткой». Нижняя часть кабины была опущена и удлинена назад до крыла, заканчиваясь установкой пулемета МG.15 для стрельбы назад-вниз.Do.17Z
Впервые новая носовая секция фюзеляжа была использована на Do.17S-0, оснащенном двумя DB600G и имевшим экипаж из четырех человек. Первый из трех Do.17S-0 (D-AFFY) полетел в начале 1938 года. Самолет был поставлен для испытаний люфтваффе, но серии заказано не было. Одновременно был создан Do.17U – «охотник» с пятью членами экипажа, включая двух радистов. Двигатели были DB600А. За тремя Do.17U-0 последовали еще 12 Do.17U-1. Они были распределены среди зскадр для получения отзывов о дальнейшей модернизации самолета. Далее последовал Do.17Z, сменивший на сборочных линиях Do.17U. Два Do.17U были поставлены в часть воздушной связи Ln.Аbt.100, вошедшую в ноябре 1939 года в 100-й полк. Два Do.17U были в составе штабной эскадрильи.
Do.17Z мало отличался от модификаций S и U, но вместо двигателей Daimler-Benz, требовавшихся в большом числе для истребителей, были установлены Bramo-323А-1. Предсерийные Do.17Z-0 появились в 1938 году. Экипаж состоял из четырех неловек, вооружение осталось из трех пулеметов МG.15 – один на вертлюге в конце кабины, другой в правой части лобового остекления и третий в полусферической установке внизу кабины. На Do.17Z-1 установили четвертый МG.15 в носовой части у бомбардира.
Do.17Z-1 имел практически ту же конструкцию, что и Do.17M-1, кроме носовой секции. Летные характеристики практически не изменились, несмотря на увеличившееся воздушное сопротивление. Сохранились хорошая управляемость и маневренность предшественника, но из-за увеличившегося экипажа и состава оборудования самолету явно не хватало мощности двигателей при полной бомбовой нагрузке в 1000 кг. В результате нагрузка была ограничена 500 кг, но в 1939 году с появлением Do.17Z-2 с двигателями Bramo-323Р «Fafnier» с двухскоростным нагнетателем мощностью на взлете 1000 л.с. и 940 л.с. на высоте 4000 м вновь вернулись к бомбовой нагрузке в 1000 кг. Однако, увеличение боевой нагрузки потребовало сократить запас топлива, так что тактический радиус составил только 330 км. Для некоторых заданий Do.17Z-2 мог принять еще одного члена экипажа. В небольшом количестве был выпущен и разведчик-бомбардировщик Do.17Z-3, который был оборудован фотокамерой Rb.20/30 на входном люке и нес бомбовую нагрузку до 500 кг.
В частях обслуживания люфтваффе некоторые самолеты переделывались в Do.17Z-4 с двойным управлением. Do.17Z-5 оснащался надувными «мешками» для обеспечения непотопляемости и некоторым дополнительным оборудованием, обеспечивающим выживание экипажа в открытом море.
Do.17Z был популярен среди экипажей и обслуживающего персонала. Это был наиболее надежный бомбардировщик люфтваффе, но недостаточная боевая нагрузка по сравнению с Не.111 и меньшая скорость по сравнению с Ju.88, привели к сокращению производства уже в конце 1939 года и окончательному его прекращению в начале лета 1940 года. Всего было выпущено 500 Do.17Z-1 и Do.17Z-2 и 22 Do.17Z-3.

Тактико-технические характеристики Do.17Z-2
Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого самолета, кг
Норм. / макс. взлетная масса, кг
Двигатели
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/час
Крейсерская скорость на высоте / у земли, км/час
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж
Бомбовая нагрузка, кг
Вооружение (боекомплект)
1939
18,00
15,80
4,50
53,30
5200
8600 / 8850
BMW Bramo-З2ЗР Fafnier (1000 л.с.)
342 / 410
270 / 300
1150
330
8200
4
1000 (в комбинации 20ґ50 или 4ґ250)
два носовых, два в боковых окнах и
два назад над и под фюзеляжем MG.15



Do.17Z-10 «Kauz»
ночной перехватчик

Do.17Z-10 KauzДо начала лета 1940 года явно прослеживалось нежелание высшего командования люфтваффе и самого Геринга учитывать возможную потребность в ночных истребителях. Оборонительное мышление было не для немецких лидеров. Фюрер уже решил в середине 1941 года начать войну с Советским Союзом, а на Западе были достигнуты фантастические успехи. Hовая война, как полагали, будет вестись на один фронт, а задачи люфтваффе рассматривались как чисто наступательные.
Отдельные попытки создания ночных истребителей предпринимались в сентябре 1939 года – последние оставшиеся Аr.68 были направлены в ночные истребительные части для патрулирования германо-французской границы. Была организована и примитивная система взаимодействия истребителей с прожектористами. Для ночных полетов была сформирована 10./JG.26 на истребителях Вf.109Е, но в целом ночная оборона «третьего рейха» строилась исключительно на зенитной артиллерии. Это полагали достаточным ввиду обещания Геринга, что ни один вражеский самолет не пересечет Рура.
В ночь на 16.05.1940 это благодушие штаба лютфваффе было в значительной мере поколеблено ударом бомбардировочного командования британских ВВС. Девяносто девять «веллингтонов», «уиттли» и «хэмпденов» из 3-й, 4-й и 5-й бомбардировочных групп были брошены на бомбежку индустриальных центров и железнодорожных путей. Hизкий туман рассеивал свет прожекторов и, соответственно, снижал зффективность зенитной артиллерии. Поспешно началось формирования «ночников». Две зскадрильи 1-го полка 1-й зскадры «охотников» с Вf.110C были переведены в Дюссельдорф для отработки ночной тактики, а 20.07.1940 1-й полк 1-й ночной истребительной эскадры был выдвинут в Венло в Hидерландах.Do.17Z-10
«Hочники», во главе которых Геринг назначил полковника Йозефа Каммхубера, предназначались не только для ведения оборонительных действий, которые с выводом Франции из войны рассматривались как маловероятные. В первую очередь они нацеливались для участия в «битве за Англию», рассматриваемую прелюдией вторжения на Британские острова. В результате 2-й полк эскадры «ночников» с самого начала считался полком дальних ночных истребителей. Их основной целью были ночные рейды на базы британских бомбардировщиков в Восточной Англии. В результате «Dornier Werke» было предложено создать на базе Do.17Z-3 дальний ночной истребитель и «охотник». Самолет должен был обладать необходимой продолжительностью полета, чтобы вести патрулирование вблизи британских аэродромов и атаковать возвращающиеся самолеты, имевшие при посадке лишь небольшой запас скорости, не позволявший уклониться от атаки.
Первый вариант Do.17Z-6, известный как «Kauz» («сыч»), практически был идентичен Z-3, и отличался лишь наличием носовой части от Ju.88C-2. Она имела бронеперегородку толщиной 11 мм и неподвижное вооружение из трех пулеметов МG.17 и одной пушки MG.FF. Экипаж был сокращен до трех человек: пилота, радиста и инженера. Радиооператор мог использовать верхний и нижний пулеметы МG.15, а инженер должен был перезаряжать магазины МG.FF через порт в кабине. Задний бомбоотсек был сохранен и мог вмещать десять 50-кг бомб или две по 250 кг, а передний отсек был занят 900-л баком.
Хотя сечение фюжляжа Ju.88C-2 и Do.17Z-3 было одинаковым, Дорнье посчитал, что такой «брак по расчету» не является удонлетворительным. После выпуска одного Z-6 была спроектирована совершенно новая носовая секция фюзеляжа. В результате последующие девять машин были закончены уже в варианте Do.17Z-10 «Kauz II». Аэродинамически новая носовая часть была более чистой и вмещала четыре пулемета МG.17 в верхней части и две МG.FF в нижней. Магазины пушек должен был все также менять бортинженер, а магазины пулеметов были размещены подобны магазинам автоматического пистолета. В самом носу располагался инфракрасный локатор – так называемая «сапожная колодка» (Spanner-Anlage), который позволял обнаруживать горячие выхлопные газы летящего перед истребителем самолета. Данные с локатора отображались на небольшом экране, известном как «Q-Rohr» (Q-трубка), смонтированном перед левой частью лобового остекления. Отличить свой самолет от чужого с помощью этого устройства было невозможно, и пилот должен был сам решать атаковать ли обнаруженный самолет. Для стрельбы использовался прицел «Rewie-С12/D».
II/NJG.1 был сформирован в качестве полка дальних ночных истребителей. Ядро его составила эскадрилья «охотников» их КG.30, которые вели патрульные полеты из Тронхейма в Hорвегии с использованием Вf.110C и Ju.88A. В сентябре 1940 года II/NJG.1 был переименован в I/NJG.2 и приступил к полетам над Восточной Англией с использованием 20 Ju.88С-2, переделанных на сборочной линии из бомбардировщиков Ju.88А-1. Hовый II/NJG.1 получил из состава трех эскадрилий I/ZG.76 истребители Вf.110D-1/U1 и базировался в Деелене, в Голландии. Тем временем 3-я эскадрилья из NJG.1 получила Do.17Z-10 «Kauz II» и была включена в состав II/NJG.1, как 4-я эскадрилья (бывшая 4 эскадрилья на Bf.110 была переведена в состав I/NJG.1). Действуя с Деелена в качестве отдельной части в составе спецкоманды «Schiephol», 4-я эскадрилья NJG.1 достигла своего первого успеха, ставшего и первой победой всего полка. В ночь на 19.10.1940 Do.17Z-10 обер-лейтенанта Людвига Беккера с помощью «сапожной колодки» перехватил Wellington, направлявшийся в Зюдер-Зее.
16 октября Каммхубер получил звание генерал-майора и должность начальника «ночных истребителей». В его подчинении были четыре полка, треть эскадрилий которых предназначались на роль «охотников». Из них I/NJG.62 действовал из Гилца-Рейна, а 4./NJG.1 из Деелена. Пилоты Ju.88C и Do.17Z-10 отработали технику атаки британских британских бомбардировщиков, находившихся на круге ожидания перед посадкой. Hесколько самолетов было сбито, но большими были косвенные потери англичан – многие бомбардировщики получили тяжелые повреждения при поспешных посадках пилотов. Гораздо меньше были успехи при обороне своих городов, так как британские бомбардировщики научились обходить прожекторные поля – необходимый атрибут системы ПВО с тогдашними истребителями.
Помимо боевых операций 4-я эскадрилья NJG.1 также использовалась для отработки новой истребительной техники. В конце декабря 1940 года, к моменту начала перевооружения зскадрильи с Do.17Z-10 на Do.215B-5 и ее переводу на Лееуварден, к ним прибыла команда из испытательного центра в Рехлине с двумя радарами «Wuerzburg А» для испытания новой техники наведения. Один расчет сопровождал истребитель, второй – цель, а наземный диспетчер выдавал истребителю направление на цель. Эта система была окрещена «Himmelbett», и сотояла из четырех компонентов («Freja» – система предупреждения, два «Wuerzburg» и «Seeburg» – планшет воздушной обстановки). С успешным завершением испытаний в Лееувардене с помощью 4./NJG.1, «Himmelbett» была запущена в серийное производство.
С поступлением Do.215B-5 оставшиеся «Kauz II» переводились из 4./NJG.1 в I/HJG.2, который продолжал со своими Ju.88C рейды к базам британских бомбардировщиков до 12.10.1941, когда лейтенант Ганс Ган – популярный ночной ас не вернулся с такого задания. Все ночные рейды были запрещены личной директивой Гитлера. Через два месяца I/NJG.2 был переведен в городок Каталонию на Сицилии, практически полностью уже перевооруженный на Ju.88C. Оставшиеся Do.17Z-10 были переданы 4./NJG.2 – 2-й полк 2-й зскадры ночников был сформирован 1.11.1941.
В первые месяцы 1942 года «Kauz II» были окончательно выведены из боевых частей. Учитывая небольшое число таких истребителей и рискованность стоявших перед ними задач, их служебная карьера была на удивление долгой. Самолет был популярен среди экипажей. Его летные данные хотя и не позволяли нагонять британские бомбардировщики, были достаточны для ночных действий, когда можно было выждать свой момент, а вооружение было эффективным. Hекоторые самолеты оснащались дополнительным пулеметом МG.15, стоявшим за пилотом и стрелявшим через люк вверх под углом к горизонту. Эта схема была предложена обер-лейтенантом Шенертом из I/NJG.2 и позже была развита в «schrage muzik», хотя фактов применения такой установки в реальном бою на «Kauz II» не было отмечено.

Тактико-технические характеристики Do.17Z-10 «Kauz»
Год принятия на вооружение
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, м2
Масса пустого самолета, кг
Нормальная / максимальная взлетная масса, кг
Двигатели
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/час
Крейсерская скорость на высоте / у земли, км/час
Максимальная дальность, км
Практический потолок, м
Экипаж
Вооружение
1940
18,00
16,66
4,50
53,30
5200
8600 / 8850
два Bramo 323Р Fafnier (1000 л.с.)
410 / 342
300 / 270
1800
8200
4
две 20-мм пушки MG.151
и четыре 7,9-мм пулемета MG.17
Do.17Z-10


Боевое применение

Hа 02.09.1939 девять полков из КG.2, КG.3, КG.76 и КG.77 были оснащены Do.17, имея 370 самолетов, из которые 319 были боеспособными. Из них 212 были Do.17Z-1 и Z-2 (188 боеспособных). Оставшиеся были Do.17M-1 и небольшое число Do.17E-1, ожидавшие близкой замены. 23 разведывательные эскадрильи имели 262 Do.17 (235 боеспособных). Все, кроме одной зскадрильи, были вооружены Do.17P-1, оставшаяся – F-1. Кроме того, штабная эскадрилья каждого из девяти полков с Ju.87 имела по три Do.17M-1, также как и штаб КG.51 с Hе.111.
Эскадрильи дальней разведки с Do.17 были распределены между четырьмя воздушными флотами. Девять эскадрилий – 3.(F)/110, 2, 3 и 4.(F)/11, 1.(F)/120 и 1, 2, 3, 4.(F)/121 были включены в состав 1-го воздушном флота на северо-востоке Германии; три эскадрильи – 1, 2, 3.(F) /122 – в состав 2-го воздушною флота на северо-западе Германии; шесть – 1, 2, 3.(F)/22 и 1, 2, 3.(F)/123 – в состав 3-го воздушного флота на юге Германии; три – 4.(F)/14, 3.(F)/31 и 1.(F)/124 вошли в 4-й воздушный флот в Австрии, Силезии и Чехословакии. Две оставшиеся эскадрильи с Do.17 – 7. и 8.(F)/LF.2 были в составе второй учебной зскадры люфтваффе.
Первый боевой вылет Do.17 во Второй мировой войне был выполнен Do.17Z-2 из составе III/КG.3, которые взлетели с Гейлигенбейля в Восточной Пруссии в 5:30 утра – через 45 мин после официального обьявления войны – для бомбежки подходов к важному железнодорожному мосту под Диршау – главной артерии через «польский коридор». Большинство из четырех эскадр с Do.17 (КG.2 и КG.3 на севере и КG.76 и КG.77 на юге) были брошены в атаку на польские аэродромы, склады, места концентрации войск и основные центры обороны – главные цели в течении всей польской компании.
Эскадры с Do.17 не применялись в норвежской операции в апреле 1940 года, но все они участвовали во вторжении во Францию. Пик их боевого напряжения был 27 мая – во время атаки КG.2 и КG.3 на Дюнкерк. «Битва за Англию» началась атакой конвоев в Ла-Манше в июле 1940 года. Командир КG.2 полковник Финк получил даже титул «каналкампффюрера». Ему было поручено очистить Ла-Манш с помощью Do.17Z из состава своей эскадры. Первая атака на конвой у Дувра была проведена 10 июля. 13 августа в 7:00...7:30 утра Do.17Z из штабной эскадрильи и III/КG.2 бомбили Истчерч и потеряли пять машин. Через два дня 88 Do.17Z – практически все самолеты 3-й эскадры – бомбили Истчерч и Рочестер. 16 августа Do.17 из I/КG.2 и III/КG.76 атаковали Вест-Маллин, 18 августа – I и III/КG.75 бомбили Кенли и Биггин-Хилл.
Кроме хорошей маневренности Do.17Z был способен развивать при атаке в пологом пикировании до 600 км/час. Это позволяло самолету действовать, пожалуй, наиболее зффективно среди других немецких бомбардировщиков во время «битвы за Англию». Hесмотря на отсутствие бронезащиты у экипажа, Do.17Z был способен выдерживать серьезные боевые повреждения. Hо когда над Польшей практически не было серьезного противодействия со стороны истребителей, над Британией достаточно быстро выявилась слабость оборонительного вооружения. В результате части технического обеспечения установили по паре боковых пулеметов МG.15, огонь из которых вел радист. В боях над Британией Do.17 следовали обычно строем на малой высоте, огибая рельеф и максимально используя эффект внезапности, но число этих самолетов в боевых частях уже пошло на убыль.
2-й полк КG.76 с самого начала получил Ju.88A, и концу 1940 года 1-й и 3-й полки также были перевооружены с Do.17Z на самолеты Junkers. Еще до начала «битвы за Англию» КG.77, понесшая большие потери еще в июле, была выведена для переформирования с Do.17Z на Ju.88A. КG.3, которая участвовала вместе с КG.2 в первом ночном налете на Лондон в сентябре 1940 года, также стала получать Ju.88A, но сохранила бомбардировщики Dornier. Таким образом к началу вторжения в Советский Союз 22.06.1941, только одна эскадра – КG.2 была полностью укомплектована Do.17Z, хотя II и III/КG.2 были уже близки к перевооружению на Do.217E.
Весной 1941 года Do.17Z из КG.2 были переведены на юго-восток для участия в наступлении на Грецию и Балканские страны в составе 4-го воздушного флота. В конце мая эскадра с Татои в Греции охотилась за кораблями в восточном средиземноморье. Hа следующий месяц Do.17Z из I и III/КG.2 вместе с III/КG.3 уже участвовали в боях на Восточном фронте. Hа западе этот тип был уже заменен на Do.217Е. Два оставшихся полка эскадры были перевооружены на него до конца года. Таким образом, к концу 1941 года Do.17Z уже был снят с вооружения люфтваффе кроме III/KG.3.
Последний полк с Do.17Z, действовавший в центральном секторе Восточного фронта, был III/КG.3 вместе с эскадрильей хорватских ВВС, прошедших переподготовку на Do.17Z в Грейфсвальде. Хорваты вступили в бой до нового года с аэродрома Витебска. С выводом III/КG.3 в Германию для перевооружения на Ju.88 полк сдал свои Do.17Z хорватам, которые с начала 1942 года действовали уже как IV/КG.3, хотя больше эскадрильи никогда не имели. После потери шести экипажей, часть была возвращена в Хорватию. Она вернулась в Россию, опять же с Do.17Z в июле 1942 года, переименованная в 15.(Кrоаt.) КG.53. Окончательно эта эскадрилья покинула Восточный фронт в ноябре 1942 года, и потом использовалась против партизан в Югославии. В начале 1942 года Геринг подарил 15 Do.17Z-2 финским ВВС, которые заменили в составе РLeLv-46 британские «Blenheim». С апреля 1942 года они действовали с известным успехом ночью и днем. Ко времени наступления русских в июне 1944 года в РLeLv-46 остались только пять боеспособных и четыре неисправных Do.17Z.
С полным выводом Do.17 из бомбардировочных частей люфтваффе, Dornier освоили новую роль – буксировщиков планеров. В начале 1943 года Do.17 использовались для буксировки планеров DFS.230 из 1-го полка 1-й воздушно-десантной эскадры, которая использовалась для снабжения, а потом и для эвакуации кубанской группировки. Эта операция проводилась с февраля по март 1943 года. За ней последовала эвакуация Крыма. В марте 1944 года эта часть была перевооружена на Hе.111 и Go.242. Do.17 продолжали служить буксировщиками планеров до окончания войны в Европе. Последней их операцией стало снабжение окруженного Будапешта в начале 1945 года.


KOAP Open Portal 2000


Яндекс цитирования