Успех, который сопутствовал серии бомбардировщиков и разведчиков Do.17, привел в 1937 году к решению о участии «Dornier Werke» в разработке нового самолета по требованиям Технического департамента к дальнему тяжелому пикирующему бомбардировщику.
Проект получил обозначение Do.217. Опытный самолет был заказан в начале лета 1937 года. С самого начала работ было решено максимально приспособить машину к массовому производству. Сам самолет должен был одинаково подходить для двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. Компоновка нового бомбардировщика была близкой к Do.17 и отличалось лишь несколько опущенной вниз передней частью фюзеляжа. Hесмотря на внешнее сходство со своим предшественником, Do.217 был по конструкции и аэродинамике совершенно новым самолетом.
Сохранив компоновку верхнеплана, он отличался цельнометаллической конструкцией крыла с двумя лонжеронами. Консоли крыла крепились к центроплану четырьмя болтами на каждом лонжероне и небольшими болтами между лонжеронами. Последние закрывались приклепанным листом. Консоли имели щелевые элероны, связанные с управляемыми электрически щелевыми закрылками на консолях.
Конструкция фюзеляжа заметно отличалась от сложившейся практики Dornier. Он был цельнометаллическим и делился на три секции. Центральная секция выполнялась заодно с центропланом. Фюзеляж образовывался Х-образными стрингерами проходящими через вырезы в шпангоутах. Hа самом верху, внизу и по бокам они заменялись Т-образными профилями. Каждая фюзеляжная секция крепилась к другой 25 болтами через приклепаный фланец. Размещение экипажа стало стандартным для немецких бомбардировщиков – все четыре человека размещались вместе в кабине перед крылом: пилот слева, бомбардир справа, радист за пилотом, а стрелок, использующий нижний пулемет, между радистом и бомбардиром.
Одной из наиболее интересных особенностей Do.217 был воздушный тормоз, который устанавливался на хвостовом конусе фюзеляжа. Тормоз открывался на манер парашюта или зонтика, а его четыре плоскости в сложенном виде образовывали боковые, верхнюю и нижнюю стороны хвостового конуса. Тормозной щиток приводился с помощью втулки и вала. Движение втулки открывало щиток, прикрепленный на четырех шарнирных стойках. Этот тормоз проходил интенсивные испытания на Do.17M-1, результаты которых были обнадеживающими.
С двумя двигателями DВ601А взлетной мощностью 1075 л.с. первый опытный Do.217-V1 впервые поднялся в воздух в августе 1938 года. Практически сразу, несмотря на сходство с Do.17, новый бомбардировщик продемонстрировал полное отсутствие той приятности в управлении, которая была характерна для предшественника. Отмечалась тенденция к развороту на взлете, курсовая устойчивость была ниже желаемой, реакция на рули – замедленной. В сентябре самолет был совершенно разбит под Теттнангом в Альгау при испытательном полете на малой высоте с одним мотором. Пилот-испытатель Копле и механик погибли.
До конца 1938 года были закончены второй и третий опытные самолеты. От первого они отличались установкой 12-цилиндровых двигателей водяного охлаждения Jumo-211А взлетной мощностью 950 л.с. Эти два самолета продолжили программу испытаний. Один из них в основном использовался для испытаний на пикирование. Воздушный тормоз, успешно работавший на Do.17, оказался непригодным для более тяжелого Do.217. Он оказался ненадежным в работе и оказывал очень сильную нагрузку на конструкцию фюзеляжа, изгибая стрингеры набора и коробя обшивку. В начале 1939 года следующий опытный самолет с двигателями Jumo – Do.217-V4 (D-AMSD) приступил к испытаниям. Он уже рассматривался прототипом для серии и первый получил вооружение: один подвижный пулемет МG.15 в носовой части лобового остекления и такие же пулеметы сверху и снизу фюзеляжа назад. Сверху на фюзеляж для улучшения курсовой устойчивости V4 получил небольшой гребень. Был перепроектирован воздушный тормоз и увеличен триммер руля направления. Сделали и другие небольшие изменения. Самолет был поставлен в испытательный центр в Рехлине. Отчет оттуда был неблагоприятным. Отмечалась плохая устойчивость и недостаточные летные характеристики. Технический департамент заключил, что Do.217-V4 не походит для новых перспективных систем вооружения и оборудования и не способен принять на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды и мины при дальних полетах.
Пока проходили официальные испытания, Dornier выпустила следующие опытные самолеты и готовила предсерийную партию. Следующий опытный самолет предназначался для замены V1 и получил соответственно обозначение Do.217-V1E (ersatz). Проводка управления на нем была заменена с тросовой на жесткую, на передней кромке килей были сделаны нерегулируемые щели по типу предкрылков, что значительно улучшило устойчивость самолета. Следующие V5 и V6 были в целом подобны V1e и проходили испытания летом 1939 года. Hа V6 использовались различные подкрыльевые подвески типа 900 л топливных баков. Испытания часто прерывались из-за технических проблем. Пилотам не особенно нравилась маневренность самолета, низкая по сравнению с другими машинами такого же класса из-за высокой по тем временам нагрузки на крыло – 300 кг/м² при площади 50 м².
Hикаких подвижек в отношении воздушном тормоза не было, и Технический департамент согласился временно снять требование бомбометания с пикирования, разрешив Dornier закончить Do.217, как «горизонтальный» бомбардировщик. Одновременно в ультимативной форме было потребовано довести воздушный тормоз в дальнейшем. Еще до принятия этого решения Dornier стала присматривать новые двигатели, так как было ясно, что ни с Jumo-211А, ни с DB601А требуемых характеристик не достигнуть. В начале 1939 года BMW приступила к созданию компактного двигателя воздушного охлаждения ВМW-139 взлетной мощностью 1550 л.с., и Dornier выбрала его для установки на свой тяжелый бомбардировщик. V7 (D-ACBF) и V8 (D-AHJE) с этими двигателями получили удлиненные капоты и отличались винтами с переменной частотой вращения, причем винты вращались в одну сторону. Hи один из опытных самолетов с двигателями BMW не имел воздушного тормоза, но ко времени начала летных испытаний в конце осени 1939 года было принято решение прекратить работы по BMW-139 в пользу более мощного ВМW-801. Большая мощность двигателей позвола конструкторам Dornier переделать фюзеляж под большую бомбовую нагрузку и таким образом преодолеть одно из предубеждений Рейхсминистерства Авиации против Do.217.
Тем временем фирма получила указание закончить восемь предсерийных Do.217A-0 в варианте дальних разведчиков и четыре Do.217C-0 в качестве бомбардировщиков с двигателями DB601А. Им предшествовал опытный самолет с двигателями Jumo-211А – Do.217C-V1 (СN+HL). Do.217A-0 отличался от опытных машин в основном выпуклой нижней частью фюзеляжа, удлиненной назад, чтобы разместить две фотокамеры. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG.15. Восемь самолетов были поставлены в специальный полк дальней разведки Теодора Ровеля, непосредственно в подчинение верховного командования. Зимой 1940...41 года Do.217A-0 вместе с другими самолетами из 1. и 3. Аufkl.Gr./Оb.D.L. вели фотографирование территории Советского Союза перед началом немецкого вторжения.
Бомбардировщик Do.217С-0 практически не отличался от разведчика Do.217A-0, за исключением нижней части фюзеляжа, обеспечивающей подвеску до 3000 кг бомб, и установки двух пулеметов, которыми управлял радист, на карданном подвесе в задней части кабины. Дополнительно внизу слева носовой части фюзеляжа монтировалась МG.151/15, огонь из которой вел пилот с использованием прицела «Rewie-12». С весны 1940 года все работы были сконцентрированы на перспективном Do.217Е, а серия C больше не выпускалась. Do.217С-V1 и четыре С-0 в основном использовались для проведения различных испытаний.

В начале 1940 года появился новый опытный Do.217-V9 с 14-цилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения ВМW-801МА мощностью 1580 л.с. на взлете. Этот самолет послужил прототипом для Do.217E. Главным отличием новой машины была большая по всей длине высота фюзеляжа. Все центральные и задняя секции фюзеляжа почти до хвоста делились перегородкой на верхнюю и нижнюю части. В нижней части размещался бомбоотсек, а верхняя имела поперечные шпангоуты, воспринимающие вес боевой нагрузки, топливный бак и отсек для спасательной лодки. Бомбоотсек был длиной 4,5 м, шириной 1,75 м и мог вместить торпеду. Его люк был трехстворчатым. Двигатели оснащались трехлопастным деревянным винтом Schwarz и монтировались к переднему лонжерону при помощи четырех шаровых шарниров. Вся механизация самолета осуществлялась с помощью электроприводов, включая выпуск шасси и открытие бомболюка.
Подготовка к серийному производству продолжалась в начале всего 1940 года. Первый предсерийный Do.217E-0 сошел со сборочной линии осенью, а серийный Do.217E-1 в конце года. Последний был в целом подобен V9, но, так как предназначался только на роль горизонтального бомбардировщика, был без воздушного тормоза. Бомбоотсек вмещал либо восемь по 250 кг бомб, либо четыре по 500 кг, либо две по 1000 кг. Для штурмовки использовалась МG-151/15 в нижней части кабины с 250 патронами, огонь из которой вел пилот. Оборонительное вооружение состояло из пяти пулеметов МG.15 на карданных подвесах.
С фотокамерами, установленными в бомбоотсеке, 10 Do.217E-0 и Е-1 были в конце 1940 года поставлены в 2.(F)/11. В январе 1941 года эта эскадрилья была переведена в Румынию для участия в тайных разведполетах над границами Советского Союза. Первой частью, использовавшей Do.217E-1 в бою была KG.40. 2-й полк этой эскадры был сформирован в марте 1941 года дпя противокорабельных действий в составе командования «Атлантик».
Хотя Do.217E-1 показал себя в первых боях вполне надежно, боевой опыт потребовал усилить вооружение, увеличить бомбовую нагрузку, установить бронезащиту и в целом поднять живучесть самолета. Эти изменения привели к варианту Do.217E-3. В носовой части была установлена пушка МG.FF, предназначенная для подавления ПВО кораблей. За местом пилота в боковых окнах были установлены пулеметы МG.15. Таким образом Do.217E-3 имел внушительный состав оборонительного вооружения из семи 7,9-мм пулеметов, но реально оборонительные возможности были серьезно ослаблены тем, что пять из них обслуживал один радист. Защита экипажа обеспечивалась 5-мм и 8,5-мм бронеплитками за кабиной, на верхней части фюзеляжа сразу за кабиной и в зоне расположения нижнего стрелка. Пилот защищался бронеспинкой. Бронеплитки были и у боковых пулеметов. Благодаря применению различных «наборов полевой установки» самолет приобрел многоцелевые возможности.
Наиболее часто применялись следующие варианты:

Несмотря на проблемы с воздушным тормозом, Министерство Авиации все еще требовало обеспечить Do.217 возможность бомбометания с пикирования, и в октябре 1940 года перед появлением Е-3 был выпущен Do.217-V11 – прототип Е-2. Самолет предназначался на роль пикировщика, и хотя реально не был оснащен воздушным тормозом, на нем осталась «на всякий случай» жесткая проводка от кабины пилота до хвоста, которая использовалась для его привода. Позже она осталась и на Е-3. На Е-2 воздушный тормоз был модифицирован, но главным отличием самолета стала верхняя башня с пулеметом МG.131 и электроприводом, что значительно увеличило обороноспособность машины. Одновременно пулемет МG.15 в нижней установке был заменен на МG.131 с 1000 патронами. Остались два боковых МG.15, еще один на подвижной установке вперед и фиксированная пушка МG.151. Двигательная установка состояла из двух ВМW-801МL такой же мощностью, что ВМW-801МА, но с другим винтом – вместо деревянного Schwarz был металлический большего диаметра – 3,9 м вместо 3,8 м.
Министерство Авиации потребовало высшего приоритета для запуска Do.217E-2 в серию, и с весны 1941 года зта модель выпускалась иараллельно с Е-1. Небольшое число серийных Е-2 поступило в Stab.St.G.2 – штабную эскадрилью эскадры Ju.87, где проходили с начала лета 1941 года войсковые испытания. Результаты были неблагоприятными. Хотя механизм открытия тормоза работал теперь хорошо, задняя часть фюзеляжа все еще испытывала слишком большие нагрузки. При полном открытии воздушного тормоза могли быть повреждения в конструкции. Иногда ломалась и сама жесткая проводка управления тормозом – на этот случай воздушный тормоз можно было сбросить. Однако, из-за особой привязанности Технического департамента к бомбометанию с пикирования, последний игнорировал результаты испытаний.
Чтобы решить разом все проблемы, летом Dornier оснастила 36-й серийный Do.217E-2 новым воздушным тормозом в виде решетки, поворачивающейся на 90°, установленной между фюзеляжем и гондолами двигателей. Проводилась серия испытаний под Фридрихсгафеном, во время одного из которых пилот при выводе самолета из пикирования на высоте 800 м убрал воздушный тормоз, а связанный с ним триммер руля высоты не вернулся в нейтральное положение – его заклинило. Самолет разбился. Тем временем Dornier стала поставлять в боевые части Do.217E-2 в комплекте с обычной хвостовой частью, уложенной в бомбоотсек. При прибытии на место механики снимали воздушный тормоз и заменяли на обычную хвостовую часть. В конце концов на исходе лета 1941 года Министерство Авиации признало неудачу с этой затеей и больше не требовало использования Do.217 в качестве пикировщика.
В течении 1941 года поставки Е-2 и Е-3 продолжались – их получили три полка KG.2, которая с осени базировалась у Ла-Манша для действий против Англии, а в II/КG.40 они использовались для атаки кораблей в Северном море. В противокорабельном варианте МG.151/15 заменялась на 20-мм MG.FF. Кроме того, в обслуживающих подразделениях на самолетах вносились различные изменения для повышения боевой эффективности. К концу 1941 года в люфтваффе было поставлено около 300 Do.217E, включая предсерийные Е-0, первые Е-1 выпуска 1940 года, до 100 Do.217E-3, а оставшиеся – пополам Е-1 и Е-2.
В конце 1941 года сборочная линия переключилась на Do.217E-4, который поступил в боевые части в 1942 году. Он незначительно отличался от своего предшественника. Двигатели стали ВМW-801С; самолет был оснащен так называемым «Kutonase» – резаками тросов аэростатов заграждения. Небольшое число последних выпущенных самолетов было приспособлено под носители ракет Нs.293А и получили обозначение Do.217E-5. Они имели под консолями держатели ЕТС-2000/ХII, передатчик системы наведения ракеты Telefunken FuG.203B «Kiel III», работавший на приемник ракеты «Strasburg» FuG.230B, и «knuepel» – ручку управления, с помощью которой бомбардир выводил ракету на линию визирования. В крыльях было установлено оборудование для обогрева горячим воздухом ракеты, требовавшей постоянной температуры. Несколько Е-5 использовались в учебно-испытательной команде «36» в Гарце на побережье Балтийского моря. Эта часть имела задачу довести до боевого применения Нs.293 и FХ.1400 и подготовить персонал для их использования. Другая часть – II/КG.100 25.08.1943 совершила первый боевой пуск Нs.293А по эсминцам союзников в Бискайском заливе.

Вооружение

510
437
412
2800
220
9000
4
4000 кг, в т.ч. в бомбоотсеке – 2500 кг
(8ґ250, 4ґ500, 2ґ1000 + 2ґ250)
неподвижный МG.151/15 в нижней части кабины,
МG.131 (500) в верхней башне,
МG.131 (1000) в нижней позиции,
подвижный MG.15 вперед,
два MG.15 в боковых окнах,
на Do.217E-2/R-19: два хвостовых МG.81

В конце 1941 года и в начале 1942 года командование ночных истребителей постоянно добавляло очередное звено в оборонительной цепочке, ставшей известной как линия Каммхубера. Она состояла из 35-км прожекторного поля и отдельных секторов перехвата с помощью системы «Himmelbett». К маю 1942 года генерал-майор Каммхубер имел в своем распоряжении три эскадры ночных истребителей (NJG.1, 2 и 3) по три полка в каждой и четвертую (NJG.4) с двумя полками. Hесмотря на все это, действия британского бомбардировочною командования, ранее рассматривавшиеся, как досадные «уколы», становились все более ощутимыми.
Hескоростные, плохо вооруженные бомбардировщики уступили место более мощным самолетам, таким как «Lancaster» которые в ночь на 11 марта совершили в составе 44-го эскадрона налет на Эссен. Они были оснащены системой навигации G, использовавшейся также впервые. В ночь на 11 апреля на Эссен была сброшена первая «8000-фунтовая» (3600 кг) бомба. Если среди высшего командования люфтваффе были еще сомнения в необходимости ночных истребителей, они рассеялись в ночь на 31 мая, во время первого налета тысячи бомбардировщиков на Кельн.
Считалось, что лучшим самолетом на роль ночного истребителя был Ju.88 – прочный, устойчивый в полете, с мощным вооружением и отличными летными характеристиками, включая и большую продолжительность полета, необходимую для патрулирования. С локаторами FuG.202 «Liechtenstein ВС» или с более простым FuG.212 «Liechtenstein С» Ju.88C-6b, поступивший на вооружение в начале 1942 года, был безусловно наиболее опасным ночным истребителем люфтваффе. К несчастью для частей ночников, из 2619 Ju.88, полученных в 1941 года, только 66 были выполнены в варианте истребителей и большинство из них к тому же попало в эскадры охотников. Ситуация практически не изменилась в 1942 году – из 3094 Ju.88 были приняты только 257 истребителей, и только несколько из них имели локаторы. В результате Вf.110 составляли основу ночных перехватчиков, но даже их не хватало.
При данных обстоятельствах, учитывая определенный успех работ по переоборудованию Do.17Z и Do.215, было решено, что тяжелый бомбардировщик Do.217 вполне сможет послужить в качестве временного ночного истребителя. В результате Технический департамент не только решил провести такие работы, но и указал, чтобы создаваемая версия бомбардировщика с DB603А одновременно получила бы и истребительную модификацию. В результате уже через шесть месяцев после первого боевого вылета Do.217E-1 в составе II/КG.40, начались работы над ночным истребителем на базе Е-2, получившим обозначение Do.217J-1. Истребительный вариант бомбардировщика Do.217M с DB-603А получил обозначение Do.217N.
Первый истребитель Do.217J-1, переделанный из Е-2, полетел в конце 1941 года. Он предназначался на роль перехватчика и охотника и отличался от бомбардировщика только носовой частью, в которой монтировались четыре пушки МG.FF и четыре пулемета МG.17. Задний бомбоотсек сохранился и мог вмещать восемь 50-кг бомб. В переднем бомбоотсеке была предусмотрена установка 1150-л топливного бака, что доводило запас топлива до 3000 л. В управляемой электрически верхней башне стоял пулемет МG.131 с 500 патронами. Такой же пулемет с 1000 патронами был в нижней установке.
Поставки J-1 начались в 1942 году. Первый самолет поступил в II/NJG.1 в Гильце-Рейне в начале марта 1942 года. Пилоты 4-й эскадрильи, которые перевооружились на Do.217J-1, указывали, что он уступает ранее применявшемуся Do.215B-2, обладая меньшей маневренностью и запасом скорости, что было особенно важно для действий в прожекторном поле – локаторов на самолетах для самостоятельного поиска на было. Кроме того, высокая нагрузка на крыло не позволяла использовать многие аэродромы, с которых действовали ночники.
Большинство Do.217J-1 в течении лета 1942 года были направлены в учебные части, а начало производства локаторов FuG.202 «Liechtenstein ВС» позволило запустить в серию Do.217J-2. Кроме установки локатора с его «матрасом» антенн в носу и удаления заднего бомбоотсека J-2 практически ничем не отличался от своего предшественника. Хотя основные недостатки, такие как скорость и маневренность были известны, самолет рассматривался вполне годным на роль ночного истребителя. Пушки Oerlikon МG.FF имели небольшой темп огня и не очень подходящую баллистику, но батарея из четырех пушек оказалась весьма эффективной. Во время огневых испытаний четыре MG.FF на одном из Do.217J-2 выпустили 125 тыс. снарядов без единой задержки. Вес пустого самолета составлял 9360 кг, а взлетный – 13200 кг. Двигатели – ВМW-801МL. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 487 км/час.
Первый боевой вылет Do.217 в варианте ночного истребителя состоялся в ночь на 30.05.1943, когда английские бомбардировщики атаковали Випперталь. Около 150 бомбардировщиков были засечены в секторе II/NJG.1. Полк поднял в воздух 13 Bf.110E и три Do.217J-2, которые заявили об 11 победах. Один из J-2 был атакован и сбит английским охотником в момент взлета. К этому времени Do.217J-2 и его вариант с DB603А – Do.217N использовались в нескольких эскадрильях ночных истребителей, хотя ни один из полков не был переоснащен на этот тип полностью и использовал самолеты Dornier вместе с Вf.110.
Do.217N впервые поднялся в воздух 31.07.1942. Кроме двигателей и сохранения заднего бомбоотсека он практически ничем не отличался от J-2. Поставки в эскадры ночников начались зимой 1942...43 года. Сначала вооружение оставалось прежним, на самолет ставился локатор FuG.202 или FuG.212. В оборудование входил ответчик FuG.25, который служил для опознавания зенитчиками и системой наведения «Himmelbett», радиовысотомер FuG.101 и УКВ радиостанция FuG.10HF. С апреля 1943 года, когда англичане стали подавлять помехами связь между истребителями и пунктами наведения, была установлена радиостанция FuG.16FHF, действовавшая на других частотах. Для увеличения огневой мощи пушки MG.FF заменили на МG.151/20, дававшие большую начальную скорость и лучшие баллистические характеристики. Верхняя башня и нижний пулемет были сняты. Hижняя стрелковая установка была закрыта деревянным обтекателем, заметно снизившим аэродинамическое сопротивление. С зтими изменениями, которые осуществлялись с помощью «заводского набора смены вооружения» в условиях полевых ремонтных мастерских, самолет получил обозначение Do.217N-1/U1.
Весной 1943 года вслед за N-1 был выпущен и Do.217N-2, в котором все доработки по образцу Do.217N-1/U-1 стали стандартными. Его производство было окончательно прекращено в конце 1943 года. К этому времени несколько самолетов были модифицированы под локатор FuG.220 «Liechtenstein SN-2», что было вызвано применением англичанами полосок алюминиевой фольги – «window», но минимальная дальность действия нового локатора была 400 м. Поэтому, вместе с ним использовались и FuG.202 или FuG.212, имевшие минимальную дальность 200 м. Hекоторые Do.217N-2 оснащались FuG.227 «Flensburg» – устройством пеленгации излучения от «Monika» – системы предупреждения британских бомбардировщиков. Hа другие ставился FuG.350 «Maxos», настроенный на частоту локаторов H2S британских ночных истребителей и охотников.
Другой модификацией Do.217N-1 было дополнение огневой мощи пушками, ведущими огонь под углом вверх – «schrage muzik». Идея этого оружия приписывалась нескольким лицам, но наиболее вероятно, что изобретателем был обер-лейтенант Шенерт, который будучи командиром 4-й эскадрильи NJG.2 экспериментировал с пулеметом, стрелавшим вверх из кабины Do.17Z-10. Получая в июле 1942 года от Каммхубера Рыцарский крест, Шенерт предложил смонтировать на Do.217 неподвижные пушки для стрельбы под углом вперед, чтобы обстреливать незащищенные животы бомбардировщиков из наименее уязвимой позиции. В результате Каммхубер заказал переделку трех машин под наклоненую под углом 70° установку пушек МG.151 в центральной части фюзеляжа. Прицеливание осуществлялось с помощью рефлекторного прицела на крыше кабины, почти на уровне головы пилота.
Три модифицированных самолета поступили на летные испытания весной 1943 года. К этому времени Шенерт стал гауптманном и командиром II/NJG.5, сформированного в декабре 1942 года на базе Вf.110 в Пархиме. Первая победа с использованием «schrage muzik» была одержана самим Шенертом во время налета британских бомбардировщиков на Берлин в мае 1943 года. Впоследствии Вf.110 из II/NJG.5 с этим оружием между 17 августа и концом сентября записали на свой счет 18 побед. Этот успех привел к разработке набора полевой смены вооружения для установки на Do.217N-2 четырех пушек МG.151/20 под углом 70° к горизонту. Самолет с ними получил обозначение Do.217N-2/R-22. Его вес возрос на 500 кг, что снизило потолок на 500 м, а максимальную скорость у земли на 5 км/час и на 15 км/час на высоте 6000 м.
Do.217 в варианте ночного истребителя стал широко использоваться в 1943 году 4-я эскадра ночных истребителей в составе трех полков, базировавшаяся в секторе Франкфурта, была перемещена в Эйнховен в состав 3-го воздушного флота, вместе со своими Вf.110 и Do.217J. Большинство последних находилось в составе двух эскадрилий II/NJG.4, хотя и 1-й и 3-й полки время от время также использовали Do.217. NJG.3 и NJG.6 в составе командования «Центр» применяли Do.217 до конца 1943 года. Между августом и ноябрем 1943 года Do.217 служили на Восточном фронте в составе I/NJG.100 – отдельном полку, известном, как «железнодорожные истребители» из-за центра управления в поезде. Этот полк впервые появился в Советском Союзе на центральном секторе фронта в составе 6-го воздушного флота в августе 1943 года, имея 16 Do.217 и 16 Ju.88C. Он осуществлял ночные полеты на охоту, но к середине октября, когда был переброшен на юг, в нем осталось только три Do.217, и из них только один был боеспособным. В ноябре полк был полностью перевооружен на Ju.88C.
Боевая карьера ночного истребителя не ограничиюлась только люфтваффе. С увеличением числа налетов авиации союзников на промышленные центры Италии, верховное командование этой страны решило создать специальные силы ПВО со штаб-квартирой в Тортона, основываясь на немецком опыте ночных боев. Первоначально основной задачей было прикрытие Милана, Генуи и Турина. В состав сил ПВО входили 2-й, 59-й и 60-й полки перехватчиков, оснащенных «Fiat» СR.42 и «Caproni-Reggiane» Re.2001, которые из «ночного» оборудования имели только пламягасители на патрубках и другие незначительные изменения в конструкции. Весной 1943 года «Regia Aeronautica» стала получать в состав 59-го и 60-го полков Вf.110G-4/U5 и Do.217J-2, оснащенные локаторами. Однако, в канун капитуляции Италии в сентябре 1943 года остались только два Вf.110 и восемь Do.217.
В начале 1944 года Do.217 стали выводиться из эскадр ночных истребителей. Этот процесс завершился к концу года. Общий выпуск всех версий в варианте ночного истребителя составил 364 самолета. Из них 157 были поставлены в течение 1942 года, а остальные в 1943 году.

Обозначения Do.217F и Do.217G были зарезервировано за двумя проектами 1941 года, которые так и не были реализованы. Do.217H был модернизацией серийного Do.217E с DB601, оснащенных в сентябре 1941 года опытными нагнетателями для высотных испытаний в Эхтердингене. Следующей серийной моделью бомбардировщика стал Do.217K-1, поступивший на испытания 31.03.1942.
Он довольно заметно отличался от своего предшественника. Наиболее бросающимся в глаза изменением была полностью перепроектированная носовая часть фюзеляжа - весь нос был остеклен. Двигатели ВМW-801С были заменены на ВМW-801Ds, работавшие на 96-октановом бензине. Мощность этого мотора составляла 1700 л.с. на взлете и 1440 л.с. на высоте 5700 м. Оборонительное вооружение состояло из МG.81Z (спарка пулеметов МG.81 с 1000 патронами) в носовой части, пулемета МG.131 (с 500 патронами) в верхней электрофицированной башне, такого же нижнего пулемета с 1000 патронами и двух боковых МG.81 с 750 патронами на ствол.
Do.217K предназначался в основном на роль ночного бомбардировщика. Первый серийный самолет поступил со сборочной линии в конце лета 1942 года и был включен в состав KG.2 осенью. Ему предшествовали три опытных самолета, первый из которых некоторое время испытывался с опытным однокилевым оперением. Третий опытный Do.217K-V3 позже использовался в качестве носителя высотного самолета DSF.228-V1.Do.217K-1 стал первой моделью со стандартной установкой в хвостовой части тормозного парашюта R-25. В 1944 году проводились эксперименты с установкой держателей ЕТС-2000/ХII под консолями (по образцу R-10) и под гондолами двигателей (R-15). Это позволяло нести не меньше четырех торпед L-5, хотя реально такая боевая нагрузка не использовалась.
В декабре 1942 года была сделана версия бомбардировщика специально в качестве носителя ракет FХ.1400 «Fritz» – Do.217K-2. Оснащение включало передатчик управления ракетой FuG.203A «Kiel I», работавший на приемник ракеты FuG.230A «Strasburg». Держатели ЕТС-2000/ХII располагались под центропланом. Размах крыла был увеличен с 19 м до 24,8 м, а площадь с 55,1 м² до 64,9 м². Топливный бак вместимостью 1160 л монтировался в передней части фюзеляжа (R-17) уже в базовом варианте, а в хвостовой части располагались четыре пулемета МG.81. Они в случае необходимости могли быть дополнены еще парой МG.81 в конце каждой двигательной гондолы с 250 патронам на ствол. Эта батарея управлялась пилотом с помощью перископа RF-2С с прицелом РV-1В.
Do.217K-3 был в целом подобен К-2, но имел новые передатчики FuG.203C или FuG.203D «Kiel IV» и был способен нести и «Fritz X» и Hs.293.
Do.217K-2, действовавшие в составе III/КG.100 из Марселя, применили первый раз в боевых условиях ракеты «Fritz X» 29.08.1943 на Средиземном море – всего через четыре для после дебюта ракет Нs.293А.
Весной 1943 года на заводе Dornier в Левентхале два опытных самолета были модернизированы в варианты Do.217l-V1 и V2, c изменением кабины и состава вооружения. В серию данный вариант не попал. Последней серийно выпускавшейся моделью стал Do.217M, строившийся параллельно с Do.217K. В 1942 году, чтобы застраховаться от всяких неожиданностей с выпуском двигателей ВМW-801D, на планер Do.217K-1 были установлены двигатели Daimler-Benz DB603А, что и дало Do.217M-1. Обе модели выпускались и использовались параллельно. DВ603А обеспечивал в целом такие же летные характеристики, что и у модели с ВМW. Самолет нес тот же состав оборонительного вооружения и ту же боевую нагрузку. Один Do.217M-1 (зав. № 56051) попал в руки союзников в ночь на 24.02.1944, когда самолет из II./КG.2 во время налета на Лондон получил незначительные повреждения от зенитного огня. Экипаж быстро оставил машину на высоте 3000 м, а покинутый самолет на пологом снижении сел почти без повреждений у Кембриджа.
Hа Do.217М планировалось смонтировать турбокомпрессор. С ним испытывались V13 и V14, но в серию они не пошли. Do.217М-5 – носитель одной ракеты Hs.293 в полуутопленном положении под фюзеляжем – также не дошел до производства. Do.217М-11 получил те же консоли большего размаха, что и К-2 и должен был стать дальним ударным самолетом с ракетой Hs.293 или FX-1400 под фюзеляжем.
Острая необходимость в в истребителях привела к переделке в начале 1943 года большинства планеров Do.217М в ночной истребитель Do.217N. И всего несколько машин модификации М-1 попали в боевые эскадры. Серийное производство Do.217 окончательно прекратилось в июне 1944 года, составив 1 541 бомбардировщик и носитель ракет и 364 ночных истребителя и охотника.

Летом 1944 года III/КG.100 в Орлеане получил пять самолетов под обозначением Do.217R. Это были носители ракет Hs.293А. Они представляли собой пять из шести опытных Do.317A, выполненных без гермокабины, так как первые испытания Do.317-V1 показали на большой высоте разочаровывающие результаты. Оборонительное вооружение Do.217R состояло из одного 13-мм пулемета в управляемой электрически башне на крыше кабины, неподвижной пушки МG.151 в левой нижней части кабины вперед и пары 13-мм пулеметов в верхней и нижней установках назад. Боевая нагрузка состояла из пары ракет Hs.293А на внешней стороне каждой гондолы.
Hет никаких данных о боевом использовании Do.217R. К тому же III/КG.100 был расформирован в августе 1944 года для переоснащения на истребители. Если Do.217R и участвовали в боях, то успели совершить лишь несколько боевых вылетов.

Первоначально планировалось перевооружить на Do.217 только одну боевую эскадру – КG.2, 2-й полк которой оставался на Западе для перевооружения с Do.17Z на Do.217E, когда началось вторжение в Советский Союз. III/KG.2 приступил к перевооружению с Do.17Z еще в Советском Союзе, но для его окончания осенью 1941 года был выведен с фронта. В конце 1941года вся эскадра была перевооружена полностью и переведена в Голландию в Гильце-Рийен и Эйндховен для налетов на Англию и противокорабельных операций над Северным морем. КG.2 предстояло оставаться в Голландии со своими Do.217 до сентября 1944 года. Эскадра принала участие в операции «Малый Блиц» в конце года в составе ударного командования «Ингланд».
Hесколько раньше, чем в КG.2, бомбардировщик Do.217Е был использован в КG.40. II/КG.40 весной 1941 года приступил к полетам из Соестерберга в Голландии над Северным морем в составе командования «Атлантик». Другие два полка летали на FW.200C Kondor. В начале 1943 года II/KG.40 сдал свои Do.217 и был переименован в V/KG.2, получив Ме.410. Одновременно на базе Do.217 был сформирован IV/КG.2, доведя состав эскадры до четырех полков с этим типом и одного полка с Ме.410. Полки КG.2 получали последние варианты Do.217, включая Е-1, Е-2, Е-3, К-1 и М-1, участвуя на них в спорадических налетах на Британию, но чаще действовали по кораблям союзников.
В апреле 1943 года II/КG.100 получил носители ракет Hs.293 – Do.217Е-5, а III/КG.100, сформированный на базе 21-й учебно-испытательной команды, получил Do.217К-2 с Fritz Х. Эти полки приступили к боевым действиям в Бискайском заливе 25.08.1943 и 29.08.1943 на Средиземном море. 09.09.1943 Do.217К-2 накрыли ракетами Fritz-X линкоры «Roma» и «Italia». III/КG.100 на следующей неделе действовал против кораблей союзников при высадке в Салерно, достигнув нескольких попаданий в американский крейсер CL42 Savannah и в ряд транспортов, а несколько позже повредил британский линкор «Warspite». В январе 1944 года Do.217К-2 из III/КG.100 потопили британский крейсер «Spartan» и эсминец «Janus».
Среди других частей Do.217 использовала одна из эскадрилий I/КG.66 во время налетов на Британию с января 1943 года по январь 1945 года. III/КG.66 был сформирован в конце 1944 года на базе учебной части с Do.217 – 5-й эскадрильи КG.101. В составе КG.200 он участвовал в последней операции Do.217, когда 12 самолетов выпустили свои Hs.293 по мосту через Одер 12.04.1945.