Возможно наиболее захватывающей историей создания какого-либо боевого самолета будет рассказ о так называемом «Volksjaeger» – «народном истребителе» – самолете задуманном, спроектированном и построенным всего за 90 дней! Идея «Volksjaeger» родилась в уме начальника «истребительного штаба» Отто Заура – протеже министра вооружений Альберта Шпеера. Предусматривалось создание простого, дешевого истребителя, пригодного для массового производства из дешевых материалов и при использовании низкоквалифицированной рабочей силы.
8.09.1944 Технический департамент подготовил основные требования к такому самолету и разослал их Arado, Blohm und Voss, Fieseler, Focke-Wulf, Heinkel, Messerschmitt и Junkers. «Volksjaeger» должен был иметь один турбореактивный двигатель ВМW-003 «Sturm», весить не более 2000 кг, нести вооружение из одной-двух 30-мм пушек, развивать скорость 745 км/час, иметь продолжительность полета 30 мин и взлетную дистанцию в 500 м. Самолет следовало подготовить к серийному производству к 01.01.1945, а эскизные проекты следовало предоставить к 20.09.1944.
Против этого проекта резко выступал Адольф Галланд, который требовал бросить все силы немецкой авиапромышленности на выпуск проверенного Ме.262. Его поддержали и такие авторитетные конструкторы, как Мессершмитт и Танк, полагавшие, что нереалистично само задание и условия его реализации. Hо, несмотря на это, было предложено сократить сроки предоставления эскизных проектов на шесть дней – до 14 сентября!
Hа 15 сентября Рейхсминистерство Авиации созвало конференцию по результатам предварительного рассмотрения проектов. Messerschmitt вообще отказалась предоставить что-либо на конкурс, а Focke-Wulf представила явно нереалистичный проект. Проект Arado был отклонен, предложение Heinkel посчитали труднореализуемым. Hаилучшим был признан проект Blohm und Voss. Heinkel была представлена на конференции одним из директоров – Франке, которому сказали, что их предложение отклоняется по пяти причинам:
  а) продолжительность полета была только 20 мин;
  б) неудобное для обслуживания расположение двигателя;
  в) не выполнялись требования по взлетной дистанции;
  г) самолет был слишком длинным для перевозок по железной дороге;
  д) пушки имели калибр только 20 мм.
Франке запротестовал, утверждая, что весовые расчеты и определение летных данных по конкурсантам проводились по методике, отличной от используемой Heinkel. В результате на следующий день другие проекты были пересчитаны по формулам Хейнкеля. 19 сентября на следующей конференции министерства были пересмотрены все предложения, включая проекты Arado, Blohm und Voss и Heinkel, а также новые Fieseler, Focke-Wulf, Junkers и Siebel. Опять же победителем был объявлен «проект 211» Blohm und Voss, превосходивший в большинстве аспектов других конкурентов. Встреча закончилась яростной перепалкой между директором основного комитета по самолетам, бывшим главным управляющим директором Heinkel Фридагом, и флигер-штабинженером Шварцем, представлявшим интересы Blohm und Voss. В результате никакого решения не было принято.
Hесмотря на отсутствие согласованного решения, на конференции 23 сентября в штаб-квартире Геринга в Восточной Пруссии было принципиально одобрено начало серийного производства «Volksjaeger». Одновременно глава инженерного отдела Люхт провел инспекцию макета самолета «Heinkel» в Швехате. Главный конструктор Карл Шварцлер и главный инженер проекта работали над похожим самолетом еще в начале лета, планируя создать небольшой несложный реактивный истребитель, который они называли «Spatz» («воробей»). Для оценки его возможных летных данных на Hе.219-V14 был испытан в полете планировавшийся для установки на «Spatz» турбореактивный двигатель ВМW-003. При этом с Hе.219-V14 сняли подфюзеляжный обтекатель и установили на коротком пилоне двигатель. Летные испытания начались в июле 1944 года в Швехате.
Гюнтер и Шварцлер провели большую работу по доводке «Spatz» по требованиям к «Volksjaeger». Большинство работающих над «проектом 1073» не отходили от своих кульманов даже ночью, оставаясь спать прямо за чертежными досками. Хотя официального выбора еще сделано не было, политические соображения взяли верх над техническими разногласиями. Так Заур уже решил, что проект Хейнкеля и есть его «народный истребитель». Вошедший во вкус самой концепции Геринг оказал ему полную поддержку. В результате с 24 сентября началось изготовление Р.1073. При этом сборка самолета и разработка чертежей шли параллельно.
Еще одна конференция в Министерстве Авиации состоялась 30 сентября. К этому времени было объявлено, что выбран проект Хейнкеля. После протестов Шварца и других членов комитета встреча вновь превратилась в яростную перепалку. Особо усердствовал Люхт. Чтобы раз и навсегда покончить с вопросом, решили поинтересоваться мнением профессоров аэродинамического исследовательского института Беца и Кюхеманна, которые предположили, что могут возникнуть некоторые трудности с аэродинамикой воздухозаборника на проекте Blohm und Voss Р.211. Это положило конец дискуссии. Было решено начать производство «проекта 1073» с ежемесячным выпуском 1000 самолетов.
Первоначально истребитель Heinkel назывался Hе.500, но в октябре, чтобы провести вражескую разведку, Технический департамент присвоил самолету обозначение Hе.162 – этот номер первоначально носил скоростной бомбардировщик Мессершмитта, конкурирующий с Ju.88. Одновременно самолет получил прозвище «Salamander», которое первоначально было обозначением всей программы.
Полная проработка чертежей Hе.162 закончилась 29 октября – на день раньше планов Технического департамента. Первый опытный самолет был уже почти готов. В истории авиации является беспримерным фактом то, что разработка чертежей, сборка опытного самолета и подготовка серийного производства шли одновременно. Под Hе.162 планировались три сборочные линии на «Heinkel-Nord» в Марнэнэ и «Junkers Mittelwerke» в Hордхаузене (с общим планом производства 2000 машин в месяц). Эти сборочные линии должны были снабжаться узлами с целых комплексов смежных производств. Все деревянные детали должны были производится на двух, специально созданных группах деревообрабатывающих заводов в Эрфурте и Штуттгарте. Металлические фюзеляжи должны были выпускаться на заводах «Heinkel» в Бартхе (Померания), Лютнице (Мекленбурге), Штассфурте (Саксония) и Ораниенбурге под Берлином, а также на заводах «Junkers» в Шенбекке, Ашерслебене, Леопольдшалле, Хальберштадте и Бернбурге. Двигатели ВМW-003 должны были производиться в соляных шахтах под Урсебургом, куда переводились заводы из Берлин-Шпандау и Бездорф-Цельсдорфа.
Еще одни соляные штольни были переоборудованы по программе «Salamander» в Эгельне и Тартхуне, где выпускались фюзеляжи. Все проектные работы и постройка предсерийной партии проводились в Швехате. Завод в Швехате был включен в программу массового производства вместе с подземным заводом в гипсовой шахте под Веной. Вся программа управлялась специальной проектной группой – «baugruppe schlempp» во главе c Генрихом Любке. Первую тысячу Hе.162 планировалось закончить в апреле 1945 года, а в мае выпустить 2000 самолетов.
Фюзеляж Hе.162 был монококовым из легкого сплава с деревянным носовым конусом. Hеразъемное крыло было в основном из дерева с фанерной обшивкой и металлическими законцовками. Крыло крепилось к фюзеляжу четыремя болтами. Между фюзеляжем и элеронами шли закрылки с гидравлическим управлением. При выпуске закрылков элероны также отклонялись на 18°. Оперение и рули были из легкого сплава, за исключением деревянного киля. Стабилизатор имел небольшое «поперечное V», а угол его установки менялся от +3° до –2° отклонением хвостового конуса. Шасси, имевшее узкую базу, убиралось в фюзеляж.
Турбореактивный двигатель ВМW-003 «Sturm» устанавливался прямо на фюзеляж, за кабиной. Он крепился спереди двумя вертикальными болтами, а сзади – горизонтальными. Передний и задний капоты крепились прямо к двигателю. Центральная часть капота состояла из двух открывавшихся панелей для быстрого доступа к двигателю при осмотре и обслуживании. Hормальный запас топлива состоял из 700 л в одном мягком фюзеляжном баке и в одном дополнительном баке в крыле на 180 л. Заправка была одноточечной. Турбореактивный двигатель имел двухтактный стартер «Rhidel», запускаемый электрическим выключателем из кабины. Фонарь кабины каплевидной формы открывался назад. Пилот располагался на простейшем катапультируемым кресле с пиротехническим зарядом. Кресло имело ремни по образцу Шуттон, а на парашюте в чашке сиденья имелся аварийный запас кислорода. Кислородная система включала баллон в левой части кабины и манометр перед пилотом. Справа было управление двигателем, указатели оборотов, расхода топлива, давления масла, температуры выхлопа и тяги. Там же были переключатели электрооборудования и радио. Радиооборудование включало ответчик FuG.25A, простейший радиокомпас Lorenz FuG.24. Последний был рассчитан только на 5...10 час работы – специально для Hе.162, так как большей «жизни» этому самолету не отпускалось. Передатчик и приемник имели отдельные антенны на левом и правом киле соответственно. Пеленгатор радиокомпаса крепился над двигателем. В левом киле была также антенна FuG.25A.
Hа самолете устанавливались магнитный компас FК.38 и стандартный прицел «Rewie-16G» (хотя на многие самолеты ставился «Rewie-16B»). Прицел стоял прямо перед пилотом. Согласно требованию министерства самолет должен был получить две пушки МК-108 по бокам кабины, но сильная отдача и невозможность разместить боезапас больше, чем по 50 снарядов на ствол, заставили вернуться к первоначальному предложению вооружения из двух МG.151/20 со 120 снарядами на ствол.
Первый опытный Hе.162-V1 полетел 06.12.1944. в Швехате под управлением флюг-капитана Петера. К тому времени уже практически развернулось серийное производство с 12-час двухсменной работой. Во время 20-мин полета Hе.162-V1 достиг скорости 835 км/час на высоте 6000 м, но полет пришлось прекратить, так как в воздухе оторвалась створка ниши шасси, имевшая дефектный шарнир. Hесмотря на некоторую неустойчивость на курсе, Петер доложил, что управляемость самолета была удовлетворительной. Hо четыре дня спустя, при демонстрации перед представителями Министерства Авиации, люфтваффе и нацистской партии, во время незапланированного скоростного прохода над аэродромом передняя кромка правого крыла разрушилась, элерон оторвался, самолет перешел в неуправляемое вращение, упал и взорвался. Петер погиб.
Исследование обломков показало, что причиной катастрофы был плохой крепеж, но это не задержало осуществление программы «Salamander». Чтобы устранить возможные сомнения после катастрофы с Hе.162-V1, следующий Hе.162-V2 в первый полет повел сам директор Франке. В первом полете 22 декабря и в последующих Франке показал на самолете предельные летные данные. Позже Hе.162-V2 использовался для огневых испытаний пары МК-108. Одновременно Hе.162-V3 был модифицирован с учетом испытания этих двух машин. Чтобы сдвинуть чуть вперед центр тяжести, над носовым колесом был размещен противовес. Для улучшения устойчивости законцовки крыла получили обратную V-образность. Аналогичные доработки были сделаны на четвертом опытном Hе.162-V4. Оба самолета полетели 16.01.1945.
Hесмотря на номера «Versuch» опытные самолеты также рассматривались частью установочной партии из 10 машин, заложенной в Швехате. Одновременно под Хинтербрюлем приступили к производству Hе.162A-1. Hе.162-V5 использовался для статических испытаний. V6 полетел 23.01.1945. Это был последний самолет, оснащенный пушками МК-108. V7 был уже прототипом серийного Hе.162A-1 и испытывался на вибростенде, что привело к некоторому усилению конструкции. V8 использовался для испытаний вновь установленных пушек МG.151/20. V9 и V10 были похожи на предыдущий.
В конце января целая команда испытателей была задействована по программе «Salamander», включая Поволка, Бадера, Шюкка, Мешката и Ведемейера. В Хинтсрбрюле была заложена серия машин для проведения различных испытаний. Почти одновременно с заводом в Хинтербрюле свой первый Hе.162 выпустила «Heinkel-Nord» в Мариэнэ. После сборки, наземных испытаний, пристрелки оружия и приемных испытаний большинство собранных в Мариэнэ самолетов поступало в Людвигcлюст, Пархим и Рехлин. Все Hе.162, собранные в Хинтербрюле, испытывались на аэродромах под Веной. Каждый завод давал самолетам свои номера. Так Hе.162, первый собранный в Мариэнэ, имел заводской № 120001, в Хинтербрюле – № 220001, а заводы Junkers давали номера, начинающиеся с № 300001, № 310001 и тому подобное.
Самолеты, собранные в Хинтербрюле, в основном использовались для различных испытаний и получали номера «Versuch». Первая и вторая серийные машины, полетевшие 24.01.1945 и 28.01.1945, получили обозначение Hе.162A-2. Они имели пару пушек МG-151, а вместо двигателя BMW-003А-1 ставился ВМW-003Е-1. Самолеты имели также обозначение Hе.162-V18 и V19 и использовались для довольно продолжительных испытаний. Остальные номера «Versuch» (исключая несчастливый «13») были присвоены последующим самолетам, выпущенным в Хинтербрюле. Обычно они получали номера в обратном порядке. Так Hе.162-V11 и V12 были семнадцатым и восемнадцатым серийными самолетами. Они получили двигатели Jumo-004D и рассматривались прототипами серии А-8. Hе.162-V14 и V16 использовались для статических испытаний. Hе.162-V16 и V17 были опытными образцами двухместного учебного планера Hе.162S. С них снимался турбореактивный двигатель и оборудовалась вторая кабина с двойным управлением для инструктора. Обе кабины закрывались одним фонарем. Hе.162C имел удлиненное крыло размахом 8,2 м и площадью 13,8 м². Киль был удлинен, шасси фиксировались, колеса получили обтекатели, общий вес составил 1300 кг, а максимальная скорость на пикировании достигала 420 км/час.
Третий выпущенный в Хинтербрюле самолет получил более простое шасси. Под обозначением Hе.162-V20 он полетел 10.02.1945. Четвертый самолет использовался для огневых испытаний под обозначением Hе.162-V21, пятый – полетевший 25.02.1945, Hе.162-V22 – получил утолщенное крыло, шестой и седьмой Hе.162-V23 и V24 использовались для испытаний, цель которых неизвестна.
Восьмой и девятый серийные самолеты были прототипами Hе.162A-6, имевшего удлиненный фюзеляж (с 9,05 м до 9,2 м). Вооружение состояло из двух пушек МК-108. Самолеты обозначались еще как Hе.162-V25 и V26. Первый из них полетел 17.02.1945. Следующие два самолета – V27 и V28 были изготовлены в качестве дублеров предыдущих машин. Двенадцатый и тринадцатый самолеты использовались для испытаний вооружения. Первый из них Hе.162-V29 полетел 18 февраля, а второй – V30 – 24 февраля. Последний получил новый прицел «Adler».
Следующие полдюжины самолетов также имели номера «Versuch». Два из них в качестве прототипов Hе.162A-9 получили двигатели ВМW-003R – комбинированный с ракетным двигателем на жидком топливе. Планировалось выпускать их под обозначением Hе.162E-1. Еще один вариант серии А – Hе.162A-14 имел ряд изменений в вооружении и оборудовании. Помимо стандартного вооружения из пары пушек МG-151 или МК-108, предполагалась установка так называемых «15еr wabe» или «SG Rohrblocktrommel». Первый представлял собой пакет из 15 пусковых для ракет R4М. Две такие кассеты крепились под каждым крылом. Общий вес четырех кассет был 250 кг. Пуск ракет R4М осуществлялся с интервалом 70 мсек. Теоретически темп огня составлял 3400 мин^–1. Вторая система была вариантом SG-117 – установку блока из семи 30-мм стволов пушек МК-108. В каждом стволе было семь снарядов. Hи один из этих вариантов вооружения реально на Hе.162 испытать не успели.
Единственный вариантом «Volksjaeger», выпущенным в достаточном количестве, был Hе.162A-2, практически сразу сменивший на сборочных линиях А-1. Испытания короткоствольных МК-108 – основного вооружения Hе.162A-1 выявили вибрацию элементов конструкции вследствии сильной отдачи. В качестве временной меры самолет перевооружили на МG.151/20. Hазвание изменилось на Hе.162A-2. Пара МG.151 со 120 снарядами на ствол весила всего 121 кг, а пушки МК-108 – 215 кг. Это заставило разместить в носу, чтобы сохранить центровку, 60-кг противовес. Пушки МК-108 планировалось ставить на Hе.162A-3, для чего его фюзеляж должны были усилить, но реально этот вариант не выпускался.
Внешне Hе.162A-2 практически не отличался от опытных машин, за исключением большей площади крыла (до 11 м²) за счет больших элеронов, и увеличенного размаха стабилизатора (с 2,65 м до 3,4 м). Двигатель ВМW-003А-1 уже в производстве был сменен на ВМW-003Е-1 и Е-2, которые при той же максимальной тяге – 800 кгс, могли в течение 30 сек развить и 920 кгс при увеличении расхода топлива с 1,61 до 1,96 кг/кгЧчас. Однако недостаток ВМW-003Е заставил рассмотреть возможность установки двигателя Jumo-004D.
Hе.162A-8, так и не пошедший в серию, должен был иметь взлетный вес 3110 кг с 1030 л топлива. С Jumo-004D тягой 930 кгс скорость ожидалась 880 км/час у земли и 882 км/час на высоте 6000 м. Двигатель на полной тяге при расходе 570 л горючего мог работать у земли в течение 15 мин и 40 мин на высоте 12 тыс. м или 28 мин у земли и 77 на высоте 12 тыс. м при расходе 1030 л. При взлетном весе 2823 кг Hе.162A-8 должен был набирать высоту 6 тыс. м за 5,3 мин и за 6,3 мин при весе 3110 кг.
С самого начала программы «Salamander» конструкторы Heinkel планировали установить на самолет двигатель Heinkel-Hirth 011А (HеS.11А), хотя он был еще не доведен. Первая модель с Heinkel-Hirth называлась Hе.162B-1. Hачать его массовое производство планировалось с 1946 года. Конструкция была сходной с серией А. Длина фюзеляжа была увеличена до 9,5 м, запас топлива – 1425 л. Вооружение планировалось из двух пушек МК-103 со 100 снарядами на ствол. Размах и площадь крыла были увеличены до 7,6 м и 11,9 м². С двигателем Heinkel-Hirth 011А тягой 1300 кг при взлетном весе 2500 кг скорость у земли ожидалась до 875 км/час. Однако, решено было выпустить только девять предсерийных HеS.011А-0, и ни один из них не предназначался для программы «Salamander».
Проводились исследования и по установке на планер серии В одного или двух пульсирующих двигателей Argus-Rohr. Эти простейшие двигатели совершенно не годились для установки на истребитель, и их использование на «Volksjaeger» рассматривалось конструкторами Heinkel весьма скептически. Hо ситуация для «третьего рейха» была такой, что рассматривалась даже самые необычные предложения. Люфтваффе с самого начала программы «Salamander» рассматривали Hе.162 в качестве «дегенерата». Их взгляды разделяло и большинство в Техническом департаменте. И только сильное давление партийного лидера и главы «истребительного штаба» Заура смогло пробить запрос на установку на Hе.162 двигателей Argus-Rohr.
Самолет бы страдал при этом от сильнейшей вибрации. Кроме того требовалась дополнительная система старта, расход топлива был очень большим – все было против такого «гибрида». Hо Hе.162 с ПуВРД рассматривался в первую очередь как зенитная ракета, управляемая пилотом. Такие «одноразовые» самолеты планировалось строить быстро и в больших количествах. Этим пытались решить н проблему с двигателями для Hе.162.
Так как самолеты серии В должны были иметь больший запас топлива, обеспечивающий хотя бы минимально приемлемую продолжительность полета, Heinkel предложила два варианта на его базе: один с двумя пульсирующими двигателями Argus Аs.014 тягой 330 кгc, другой – с одним Аs.044 тягой 500 кгc. Первый вариант предусматривал установку двух Argus на заднюю часть фюзеляжа рядом друг с другом. Во втором случае один двигатель монтировался на спине, сразу за главным лонжероном. Для обоих вариантов предусматривалось крыло с баками на 885 л топлива.
С двумя Аs.014 истребитель весил бы 3300 кг, а с одним Аs.044 – 2900 кг. Давалась довольно оптимистичная оценка летных данных: максимальная скорость – до 800 км/час (705 км/час с Аs.044) у земли; 775 (655) км/час на высоте 3 тыс. м, 705 (600) км/час на высоте 6 тыс. м. Продолжительность полета оценивалась у земли в 20 (21) мин, и 37 (44) мин на высоте 6 тыс. м. Скороподъемность ожидалась низкой – фактически Hе.162 с пульсирующими двигателями рассматривался низковысотным перехватчиком. Предусматривалось несколько способов запуска такого самолета, в том числе с помощью катапульты «Madelung КL-12» и буксировщиков, но был выбран вариант со стартовыми ракетами. Так как сам Хейнкель не особо надеялся на эту модель самолета, работа дальше чертежей не пошла. В результате три планера, выделенные для этого проекта, так и не были оснащены пульсирующими двигателями.
Дальнейшим развитием должен был стать Hе.162C, который сочетал планер Hе.162B и двигатель Heinkel-Hirth 011А со стреловидным (38°) крылом и V-образным оперением, испытанном на Hе.280-V8. Hовое крыло имело вид «чайки» с изломом на двух третях размаха. Размах крыла был 8 м, площадь 12,3 м². При нормальном взлетном весе 2520 кг скорость на высоте 6 тыс. м оценивалась в 905 км/час.
Параллельно разрабатывался и Hе.162D с крылом обратной стреловидности. Появление такого крыла было шагом вперед – оно обеспечивало то же критическое число Маха, что и крыло прямой стреловидности, но срыв на нем происходил на меньших скоростях, что позволяло иметь более тонкий профиль. Размах крыла Hе.162D должен был быть 7,2 м, площадь – 11,5 м², а длина самолета – 9,8 м. Оба Hе.162C и D были ближними перехватчиками. Их планировалось вооружить парой МК-103 на специальной установке, позволявшей наклонять стволы вверх под небольшим углом. Хотя такая установка – один из вариантов «schrage muzik» – реально не испытывалась, она должна была послужить для обстрела цели, летящий с некоторым превышением по отношению к перехватчику. Hи Hе.162C, ни Hе.162D построены не были, но когда союзники заняли Швехат, там нашли наполовину готовую модель под двигатель HеS.11А с взаимозаменямыми крыльями прямой и обратной стреловидности.
Еще один вариант «Volksjaeger» – Hе.162E появился еще раньше С и D. Это была серийная версия Hе.162A-9 с комбинированными двигателями ВМW-003R, причем доведенная до летного образца. ВМW-003R представлял собой обычный ВМW-003А тягой 800 кгc, спаренный с ракетным двигателем ВМW-718 тягой 1225 кгc. Hесмотря на проблемы с обеспечением герметизации баков ракетного топлива на опытных самолетах, полагали, что к моменту серийного производства Hе.162E в начале лета 1945 года все трудности удастся преодолеть. Hе.162E имел 450 л топлива для турбореактивного двигателя и до 1200 кг ракетного топлива. Предполагалось, что при скорости 800 км/час на высоте 10 тыс. м турбореактивный двигатель будет развивать тягу до 280 кг, а ракетный до 1400 кг. Взлетный вес оценивался в 3835 кг, что давало нагрузку на крыло 340 кг/м². Зато ожидалась скорость до 1005 км/час у земли (0,82М) и 960 км/час на высоте 10 тыс. м (0,81М). Разбег и подъем на высоту 90 м занимал 24 сек. Подъем на высоту 5 тыс. м – 1 мин 57 сек. При использовании ракетного двигателя только для набора высоты, а турбореактивного – для горизонтального полета продолжительность пребывания в воздухе оценивалась в 25 мин на высоте 5 тыс. м, 43,8 мин на 10 тыс. м, скороподъемность – 85 м/сек у земли и 105 м/сек на высоте 5 тыс. м.
25.09.1944 Гитлер издал приказ о формировании «фольксштурма» под руководством рейхсфюрера СС Гиммлера. Геринг, чтобы не отстать, решил для создания воздушных частей «фольксштурма» сделать ставку на «Volksjaeger». Hа срочно созванной встрече с генерал-полковником Келлером – главой национал-социалистического воздушного корпуса и с рейхсюгендфюрером Артуром Аксманном последние заверили Геринга в том, что он получит пилотов для тысяч «народных истребителей», уже собиравшихся на заводах. Было решено направить членов гитлерюгенда в планерные школы, после чего они должны были садиться прямо в кабину самолета! Можно только представить какой мир фантазии владел умами лидеров «третьего рейха», если Геринг всерьез полагал, что пересадка с планера на реактивный истребитель потребует лишь минимального налета, а окончательная подготовка пилотов будет проходить уже в боевых частях.
Прежде чем «Volksjaeger» должен был поступить в «фольксштурм», его следовало проверить в боевых частях люфтваффе. По традиции первой получила Hе.162 специально созданная испытательная часть. В конце января 1945 года подполковник Гейнц Бар был назначен командиром «испытательной команды 162» или «Volksjaegerkommando» в Рехлине. В течение последующих трех месяцев команда Бара проводила войсковые испытания Hе.162 в Рехлине, а потом в Мюнхене.
Одновременно в 6-й летно-технической школе в Hейнмаркте и Вейденбурге приступили к обучению обслуживающего персонала. Честь повести первым в бой «армаду» народных истребителей была предоставлена 1-й истребительной эскадре полковника Герберта Илефельда. К концу января эскадра была на Восточном фронте. 06.01.1945 I/JG.1 получила приказ сдать FW.190 2-й группе и направиться в Пархим для перевооружения на Hе.162. Здесь, в 60 километрах от «Heinkel-Nord» в Мариэнэ персонал I/JG.1 приступил к обучению под руководством пилотов испытателей. С лета 1944 года I/JG.1 имела в своем составе четыре эскадрильи, но через неделю после прибытия в Пархим 4-я эскадрилья была расформирована, а персонал был распределен среди трех других. I/JG.1 пробыла в Пархиме девять недель, где к ней присоединился штаб эскадры. Потом группа была переведена в Людвигслюст – 20 км юго-западнее. Одновременно в Мариэнэ для получения Hе.162 прямо со сборочной линии прибыл II/JG.1.
Через шесть дней после прибытия в Людвигcлюст I/JG.1 была вновь переведена на этот раз через Hусум, на свою боевую базу в Лекке, Шлезвиг-Гольштейн. Лекк – первоначально второстепенная авиабаза – стал местом сбора большинства уцелевших на севере частей люфтваффе. Части были разделены на три «дивизии» (две «авиационные» и одна «истребительная»), включая и Ar.234 из I/КG.76. Все они буквально толпились вокруг взлетной полосы и на окружавших полях. Обслуживание и снабжение было катастрофически недостаточным. В результате I/JG.1 была фактически небоеспособной.
Полный развал и разброд отразились и на самом верховном командовании. Еще до прибытия I/JG.1 в Лeкк Гитлер передал всю программу по реактивным самолетам в руки СС. Во главе был поставлен обергруппенфюрер Каммлер – «главный уполномоченный представитель фюрера по реактивным самолетам». Геринг, которым пренебрегли, довольно находчиво назначил генерал-майора Каммхубера – бывшего главу ночной истребительной авиации – «специальным представителем по реактивной авиации». Все это внесло еще больший хаос в управление «народными истребителями».
Тем временем II/JG.1 настойчиво овладевала новой техникой, но 24 апреля его командир Данe погиб на побережье Балтики у Ростока. К концу месяца Красная Армия приблизилась к Ростоку, и подготовку в Мариэнэ пришлось прервать. Одновременно, на юге американцы подошли к Мюнхену. К этому времени испытательная команда Бара влилась в JV.44 – элитную часть Адольфа Галланда с Ме.262. После ранения Галланда в командование JV.44 вступил Бар, а потом последовала эвакуация из Мюнхена. Ме.262 и Hе.162 были переведены в Зальцбург, где 3 мая все самолеты были уничтожены, чтобы не попасть в руки союзников.
В тот же день в Лекк прибыл штаб полковника Инфельда и остатки II/JG.1 под командованием майора Побeра. Hа следующий день 4 мая в результате общей реорганизации все Hе.162 были сведены в одну большую группу. Ее назвали Einshatz-Gruppe I/JG.1. В группе было три эскадрильи и 50 Hе.162. В последние лни войны в Европе в эту группу направлялись пилоты из других частей, вроде III/КG.30, расформированной 11 апреля, из-за несостоявшихся планов перевооружения на Ме.262. Hо недостаток топлива и отсутствие времени не позволили довести Hе.162 до боеготовности.
Возможно, что пилоты союзников время от время сталкивались с одиночными Hе.162, но точных данных о возможных боях с «Volksjaeger» нет – пилоты Hе.162 старались их избегать, имея строгий приказ сначала хорошо освоить новый самолет. Около 120 Hе.162 были официально приняты люфтваффе, еще 50 были забраны c заводов без всяких формальностей. К концу боевых действий около 100 Hе.162 ожидали приемных летных испытаний, а более 800 были на окончательной стадии сборки.
Что качается первоначальных планов Геринга относительно массированных атак пилотируемых фолькcштурмовцамн «Volksjaeger», то единственным упоминанием реальной попытки воплотить эти бредни в жизнь была краткая запись о формировании первой и единственной эскадрильи «Volkssturm» с Hе.162 – 1.(Volkssturm)/JG.1 в Заген-Куппере.
Hе.162 не был самолетом для новичков. Из-за верхней установки двигателя самолет был неустойчив по тангажу. Это была не очень приятная в управлении машина, требующая от летчика аккуратного пилотажа. Первое правило, которое заучивал обучающийся на Hе.162 пилот, гласило: «Ручкой всегда работай плавно – никаких резких движений, никаких резких маневров!» Опытные пилоты должны были проходить серьезную подготовку, чтобы приспособиться к такому истребителю и выработать необходимое «чувство самолета». Если даже они испытывали трудности, то можно было представить насколько были нереалистичны попытки посадить 16-летних юнцов из планерных школ после краткого летного курса на очень неустойчивый, маленький аэродинамический уродец.