Немецкая авиапромышленность во время войны продемонстрировала воможность создания самых передовых конструкций и решения наиболее сложных проблем аэродинамики. Наиболее ярко это проявилось в создании турбореактивных самолетов. Но отсутствие координации и шараханье вслед за некоторыми руководящими указаниями привели к тому, что эти достижения слишком поздно воплотились в практические решения, чтобы изменить ход воздушной войны. Тем не менее фактом является то, что в то время, когда союзники только приступили только к испытанию своих первых реактивных самолетов, германская промышленность уже была готова начать массовый их выпуск. Одним из наиболее заметных был Arado Аr.234.
В конце осени 1940 года Блюм и Ребески из «Arado Flugzeugwerke» приступили по приказу Рейхсминистерства Авиации к работам над разведывательным самолетом средней дальности под новые турбореактивные двигатели, уже проходившие испытания на стендах BMW и Junkers. Полагали, что применение принципиально новых силовых установок позволит обеспечить самолетам такую скорость и высоту полета, которые гарантируют неуязвимость от перехвата истребителями. В течении нескольких последующих месяцев на суд Рейхсминистерства Авиации было представлено несколько проектов. В начале 1941 года из них был выбран наиболее консервативный Е.370 в расчете на скорейшую разработку самолета. Базовая конфигурация была вскоре утверждена, самолет получил обозначение Аr.234.
Это был одноместный высокоплан, с двумя подвешенными под крыльями двигателями. Конструкция аэродинамически чистая и простая. Фюзеляж представлял собой полумонокок с Т-образными основными и Z-образными вспомогательными лонжеронами и стрингерами. Двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой крепилось к усиленной секции фюзеляжа в четырех точках. Кабина пилота располагалась в носовой части, имела остекление большой площади и была герметизирована. Наддув кабины обеспечивался отбором воздуха от компрессора двигателей. Сразу за кабиной располагался топливный бак большой емкости. Крыло двойной стреловидности по передней кромке. Элероны Фриза с чрезвычайно короткой хордой с триммерами ближе к фюзеляжу, рядом с большими двухсекционными закрылками, управляемыми гидравлически. ТРД подвешивались под крылом на трех точках – две на переднем лонжероне и одна на заднем. Нижняя часть крыла в районе двигательной установки обшита стальным листом.
Хотя конструкция планера Аr.234 была классической, шасси самолета было решено совершенно необычным образом. Вообще, с самого начала работ создание шасси для данного самолета оказалось главной проблемой. Тонкое крыло не могло вместить даже механизм уборки, а схема высокоплана требовала использования очень длинных стоек шасси, которые тоже необходимо было куда-то убирать. В фюзеляже минимального сечения также не оставалось места для уборки шасси. В то же время, шасси должно было быть достаточно мощным, учитывая большой запас топлива, который поднимал самолет для обеспечения заданной дальности полета.
Конструкторское бюро Arado еще на ранней стадии проектирования предложило Техническому департаменту на выбор несколько оригинальных вариантов шасси для Е.370. Они охватывали такие предложения, как убираемая тележка с девятью парами колес под фюзеляжем и центрирующие лыжи под гондолами двигателей, и такие, как сбрасываемая стартовая тележка для взлета, а для посадки убираемые центральная и боковые лыжи. Несколько неожиданным было то, что Технический департамент выбрал последний вариант.

Работы над опытным самолетом начались весной 1941 года, рассчитывая на поступление первых двигателей Jumo-004А для установки на Аr.234-V1 к концу года. Работы вскоре столкнулись с проблемой доводки двигателей, которые не поспевали за созданием самолета. V1 и V2 были готовы в начале зимы, но Junkers обещал поставить для них двигатели не ранее, чем через год. Как следствие Arado рассмотрела возможность установки поршневых двигателей в качестве временной меры. Но эти планы не были реализованы из-за особенностей нестандартного шасси, не оставлявшего достаточно места для безопасной работы винтов при посадке на лыжу. Оставалось ждать поставки турбореактивных двигателей.
В конце концов в феврале 1943 года а Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo-004А, хотя они годились только для стендовых испытаний – приоритетом пользовался Messerschmitt. Двигатели были установлены на Аr.234-V1 (GK+IV) для проведения рулежок на земле. Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600-кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки в момент отрыва. Также была установлена аварийная электрическая система сброса. Для остановки взлетной тележки после отделения был предусмотрен тормозной парашют. Кроме того было решено, что во время первых летных испытаний сброс будет происходить уже после набора определенной высоты, после чего тележка должна была приземляться на пяти парашютах.
Аr.234-V1 весной 1943 года был разобран и отвезен на аэродром Рейна к северу от Мюнстера в Вестфалии для проведения летных испытаний. В Рейне на самолет поставили летные двигатели Jumo-004А. После несколько затянувшихся из-за «шимми» переднего колеса тележки пробежек 15.06.1943 самолет был впервые поднят в воздух флиг-капитаном Зелле.
Планом полета предусматривался сброс взлетной тележки после достижения высоты 70 м. Система сброса сработала хорошо, но парашюты не раскрылись и тележка разбилась при ударе о взлетную полосу. Несмотря на эту помарку, полет в целом прошел хорошо – Зелле отметил хорошую управляемость самолета. Для продолжения испытаний в Рейн была срочно доставлена новая тележка, но второй полет Аr.234-V1 был повторением первого – тележка вновь была разбита. В последующих полетах тележка сбрасывалась уже после достижения скорости отрыва. Некоторые проблемы принес механизм уборки посадочной лыжи, к которой при старте собственно и крепилась тележка. Иногда после взлета лыжи не убирались, а боковые лыжи – то одна, то другая – при посадке медленно проседали, пока одна из консолей не касалась взлетной полосы.
В июле 1943 года к испытаниям присоединился второй Аr.234-V2 (DP+АХ). Первый полет состоялся 27 июля, а 25 августа полетел Аr.234-V3 (DP+АW). В то время когда первые два самолета были в целом идентичны, третий, рассматриваемый в качестве прототипа для серии, отличался от них установкой катапультируемого сиденья, гермокабиной и возможностью установки двух стартовых ракетных ускорителей с внешней стороны двигательных гондол. К этому времени рассчитывали, что серийный Аr.234A должен был иметь вес пустого 4800 кг, запас топлива в 3000 кг, взлетный вес до 8 000 кг, максимальную скорость на высоте 6000 м ожидали 780 км/час, потолок 11 тыс. м и дальность 2000 км.
Новый Аr.234-V4 поступил на испытания в сентябре 1943 года и отличался от предшественников только некоторым оборудованием для проведения испытаний. V5 стал первым самолетом с новыми улучшенными двигателями Jumo-004B-0. Они развивали ту же тягу в 840 кг, но были на 100 кг легче. На этом самолете предусматривалось провести исследования по герметизации кабины, но Технический департамент решил прекратить работы над А-серией в пользу более перспективного Аr.234B, получившего обозначение «Blitz» («молния»).
Еще в начале проекта Аr.234A проглядывался серьезный тактический недостаток – после посадки самолет не мог рулить по аэродрому. Его следовало поднять на взлетную тележку и буксировать на стоянку. Было ясно, что посадочная полоса могла быть просто забита неподвижными самолетами, ожидавшими буксировки и крайне уязвимыми от ударов вражеских «охотников». Понятно, что схема «стартовая тележка – посадочная лыжа» не годилась, хотя действовала она нормально. В результате конструкторы Arado приступили к перепроектированию самолета, чтобы освободить место для классического шасси. Место удалось выкроить расширением фюзеляжа и освобождением центральной секции для уборки колес. Задний и передний топливные баки были удлинены, чтобы компенсировать недостаток топлива из-за исключения центральной секции.
Стойки шасси были оснащены колесами низкого давления и большого диаметра. Они убирались вперед вовнутрь с помощью гидравлики и закрывались створками, также гидравлически. Носовая стойка находилась за кабиной пилота и убиралась назад.
Сборочная линия для Аr.234B была заложена в Альт-Леннeвице в Саксонии в конце 1943 года. Сборка опытного самолета серии B и первого серийного Аr.234B-0 шли параллельно. Между полетами первого опытного Аr.234-V9 в марте 1944 года и предсерийного Аr.234B-0 в начале июня прошло всего 10 недель. Тем временем было решено закончить три оставшихся опытных самолета А-серии для проведения исследований по перспективным проектам. Так на V6 и V8 должна была испытываться силовая установка из четырех двигателей для будущего Аr.234C, а на V7 были установлены двигатели Jumo-004B-1 для работ в рамках серии B. Использование планера серии A привело к сохранению старой схемы шасси. Карьера Аr.234-V7 оказалась короткой – на посадочном кругу флиг-капитан Зелле доложил, что огонь внезапно охватил левый двигатель, а языки пламени вырываются из портов проводки тяг управления двигателями. Зелле погиб, а его место главного пилота-испытателя занял флиг-капитан Иоахим Карл из летного состава испытателей Альт-Ленневица.

Первый прототип В-серии Ar.234-V9 (РН+SР) полетел 10.03.1944 с двигателями Jumo-004B-1. Гермокабина была оборудована катапультируемым креслом. V10 (РН+SQ) полетел 2 апреля и отличался отсутствием герметизации кабины. Зато на нем был установлен перескопический бомбоприцел B2А, годный для бомбометания с пикирования. Под мотогондолами можно было подвесить 250-кг и 500-кг авиабомбы или 300-кг сбрасываемые баки. Были предусмотрены узлы крепления для стартовых ракет. V11 (РН+SR) полетел 5 мая и в целом был аналогичен V9. Следующим стал первый предсерийный Аr.234B-0, совершивший свой первый полет 08.06.1944 в Альт-Ленневице – через два дня после высадки союзников в Нормандии.
Первый полет серийного самолета был запланирован в присутствии высокопоставленных лиц из Рейхсминистерства Авиации, нацистской партии и люфтваффе. Но флиг-капитан Карл решил, что лучше первый полет совершить несколько раньше, в неофициальной обстановке. Предчувствие пилота не подвело – сразу после взлета не зажглись сигнальные огни уборки шасси, и одновременно отказало радио. Карл не мог даже удостовериться – убрано шасси или нет. Тем не менее пилот пошел на посадку обратно на аэродром Альт-Ленневица. В последний момент отказали оба двигателя, но Карл успешно произвел посадку самолета. Причиной отказов были микропереключатели датчиков уборки шасси и неправильно установленный топливный насос. Через пять часов после этого состоялся первый «официальный» полет.
Предсерийный Аr.234B-0 не был оснащен гермокабиной и катапультируемым креслом. Зато на нем была предусмотрена возможность установки пары фотокамер Rb.50/30, Rb.75/30 или их комбинации. Тринадцать из 20 предсерийных машин были посланы в испытательный центр Рехлин для проведения интенсивных исследований и испытаний. Во время этих полетов один из пилотов – Уббо Янссен – заявил, что он достиг скорости 0,86M, хотя более вероятна ошибка измерителя числа Маха в результате эффекта сжимаемости воздуха, проявлявшегося на скорости 0,78M.
Во время программы испытаний в качестве топлива для турбореактивных двигателей Jumo использовалось дизельное топливо К1, но его недостаток потребовал замены на более простое и доступное J2, близкое по теплотворности. Турбины двигателей запускались двухцилиндровым стартером, раскручивающим ротор до 3000 мин^–1. Для запуска использовался бензин, а на скорости 6000 мин^–1 пилот начинал использовать сектор газа. При этом двигатель автоматически переходил на J2. Все топливо располагалось в двух фюзеляжных мягких баках. Передний размещался между кабиной пилота и передней кромкой крыла и вмещал 1800 л, задний бак – 2000 л.
Предсерийный Аr.234B-0 был сменен на сборочной линии на Аr.234B-1, который отличался только установкой автопилота «Patin PDS», а оснащение подвесными баками стало стандартом. Но чистый разведчик Аr.234B-1 был только ступенькой к более мощному Аr.234B-2, способному выполнять роли бомбардировщика, «свободного охотника» и фоторазведчика. Аr.234B-2 сходил со сборочной линии Альт-Ленневица с различными вариантами вооружения, обозначаемыми суффиксами. Так Аr.234B-2/b был оснащен двумя фотокамерами Rb.50/30 или Rb.75/30. Аr.234B-2/l имел бомбоприцел «Lotfe-7К» и предназначался в основном на роль «охотника». Если устанавливался автопилот «Patin PDS», то добавлялась еще литера P. Возможность подвески сбрасываемых баков обозначалась литерой R. Так, вариант разведчика и «охотника» вместе с автопилотом и дополнительными баками обозначался Аr.234B-2/bpr или Аr.234B-2/lрr. Бомбардировщики имели обозначение Аr.234B-2/р,Аr.234B-2/r и Аr.234B-2/рr в зависимости от вариантов оборудования.
Максимальная бомбовая нагрузка Аr.234B достигала 1500 кг, включая одну 500-кг бомбу под фюзеляжем и по такой же бомбе под каждой двигательной гондолой. Альтернативными вариантами были: одна бомба РС.1400 или SD.1000, одна 500-кг бомба под фюзеляжем и две 250-кг под гондолами. Прицел РV-1В вместе с перископом RF-2С, который обычно использовался вместе с бомбовым вычислителем ВZА-1 поворачивались, обеспечивая прицельный огонь из пушек в задней полусфере. Бомбоприцел «Lotfe-7К» располагался между ногами пилота и обеспечивал точное бомбометание с горизонтального полета. Прицел ставился вместо отсоединяемой ручки управления. Автопилот позволял сосредоточиться исключительно на прицеливании во время боевого курса. Для бомбометания с горизонтального полета и с пологого пикирования использовался вычислитель BZА-1, поворачивающий головку прицела на заданный угол автоматически. Единственной бронезащитой была 15,5-мм плитка защищавшая голову и плечи пилота.

В конце сентября 1944 года в Рейне была сформирована зондеркоманда – Sd.Кdo. «Goetz» в составе четырех Аr.234B-1. Их основной задачей была разведка побережья Англии от эстуария Темзы до Ярмута, а так же разведка аэродромов на юго-востоке острова. Это должно было предупредить немецкое верховное командование о возможной высадки союзников в Голландии. Экипажи «Goetz» был набраны из 1-й эскадрильи исследовательской части. Это подразделение лучше всего подходило для войсковых испытаний Аr.234, чем собственно и были первые боевые вылеты бомбардировщика.
1-я эскадрилья получила Аr.234-V5 и V7 в Ювинкоурте под Реймсом в июле и имела в своем составе только двух пилотов, подготовленных для полета на реактивных самолетах. Для взлета Аr.234 использовались аэродромы с твердым покрытием, а садились они на специальные травяные полосы. Для старта применялись ракетные ускорители, для посадки – парашюты. Оба самолета налетали большое число летных часов и совершили много успешных разведывательных полетов. Никакого противодействия со стороны истребителей союзников не было. 5 сентября 1-я эскадрилья прибыла в Рейн, имея в своем составе уже пять машин, включая Аr.234-V7 и два Аr.234B-1. Они использовались еще и З-й эскадрильей. С поставкой дополнительных «Blitz» и была сформирована группа «Goetz», хотя и «экспериментальная группа» продолжала использовать Arado. К концу ноября в 1-й эскадрильи состояло семь Аr.234. Ими было совершено много разведывательных полетов, в том числе и над Британскими островами.
В ноябре 1944 года были сформированы еще две группы с Аr.234B-1 – зондеркоманды «Hecht» и «Sperling» для ведения разведки. А в октябре в штабную эскадрилью боевой эскадры KG.76 был поставлен первый бомбардировщик Аr.234B-2. Ее пилоты приступили к переподготовке в Альт-Ленневице. Первым полком, получившим Аr.234B-2 стал II/КG.76, действовавший из Ахмера и Рейна. Эта часть совершила несколько отдельных налетов на войска союзников во время немецкого контрнаступления в Арденах в декабре и январе. В январе 1945 года к боевой работе приступил I/КG.76, а затем и III/КG.76, хотя ни один из этих полков так и не был перевооружен полностью.
Группы «Hecht» и «Sperling» были расформированы в конце 1944 года, но в январе 1945 года эскадрилья дальней разведки 1./FAGr.100 приступила к использованию своих Аr.234B-1 и Ме.262A в Южной Германии в составе VI воздушного флота. Аr.234B-2 из III/КG.76 были приписаны командованию «Запад». Командование было расформировано в феврале, а полк поступил в состав 16-го воздушного дивизиона. Боевая деятельность была сильно ограничена недостатком топлива. 24 февраля у Аr.234b-2 из этой части в полете остановился один из двигателей, и он был посажен «тандерболтами» у деревни под Зегельсдорфом. На следующий день деревня была захвачена американскими войсками, и этот «Blitz» стал первым экземпляром бомбардировщика, попавшим в руки союзников. В начале марта положение с топливом поправилось и III/КG.76 увеличил число боевых вылетов в полтора раза, в основном на переправы союзников и их передовые части. Между 7 и 17 марта Аr.234 из III/КG.76 постоянно бомбили мост Ремаген 1000-кг бомбами до его полного разрушения. Эти налеты поддерживались Ме.262A, которые подавляли зенитки.
Весной 1945 года, после постоянных жалоб со стороны немецких сухопутных войск в Италии на плохую воздушную разведку, была создана зондеркоманда «Sommer» в составе трех Аr.234B на аэродроме в Удине на северо-западе от Триеста. Прибытие этих машин радикально изменило положение дел. Действуя на высоте 10...12 тыс. м, Ar.234 регулярно вели воздушную разведку над сектором Анкона-Легкорн. Планировалось даже расширить подразделение до эскадрильи.
К концу марта 1945 года все боеспособные Аr.234B-2 из III/КG.76 были собраны в Марксе, Ольденбурге и уже практически не летали. Другие полки 76-й группы были не в лучшей ситуации. Их остатки были собраны на аэродромах Шлезвиг-Гольштейна. I/КG.76 была в Леке, II/КG.76 в Шепперне, а штабная эскадрилья была в Карштедте. Аr.234B из 1./FAGr.100 закончили войну в Заальбахе. Двумя другими частями, получившими небольшое число «блицев» были 1./FAGr.123 и 1./FAGr.33. Последняя часть использовала их вместе с Ju.188. Всего заводом в Альт-Ленневице было выпущено 210 Аr.234B, но из-за недостатка топлива и царствовавшего в последние месяцы войны беспорядка треть из этого числа даже не попала в боевые части.
Во время эксплуатации Аr.234 показал себя приятным в управлении самолетом, несмотря на некоторую нестабильность в полете. Без ускорителей и с половинным запасом топлива разбег занимал 1000 м, но при полной заправке требовалось уже 2000 м. Форма элеронов «Frise» с острой кромкой подбиралась в аэродинамической трубе в Альдершофе, но полного удовлетворения все равно не было. Без специальной регулировки элероны на скорости свыше 600 км/час начинали быстро колебаться, раскачивая ручку управления из стороны в сторону. Требовалось не менее 10 полетов, чтобы довести вновь изготовленный самолет до нормы, отрегулировав элероны. На опытных самолетах киль и руль направления тщательно подгонялись вручную, но на серийных самолетах плавного перехода киля в руль добиться не удавалось. Как следствие путевая устойчивость снижалась.
Скорость пикирования ограничивалась тягой двигателей и эффективностью триммеров элеронов. Самолет обнаруживал определенную склонность к затягиванию в пикирование. Обычно заводские испытания включали пикирование с высоты 3000 м до скорости 850 км/час, на которой эффект Маха еще не влиял на продольную устойчивость. На скорости 900 км/час у самолета «загружался» нос, а нагрузка на рули высоты резко возрастала. При перетягивании ручки самолет быстро терял скорость, опускал нос, после чего скорость вновь возрастала. В штопоре самолет уже после одного оборота вновь становился управляемым. Самолет мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. Посадочная скорость при отклонении закрылков на 25° и весе 6000 кг составляла 250 км/час, а при отклонении закрылков на 45° скорость сваливания составляла 180 км/час. Выпуск шасси и закрылков не влиял на управляемость, посадка с выпущенным шасси и закрылками не представляла особой сложности, нагрузки на ручку управления легко парировались одной рукой.
Аr.234B был очень устойчив на посадке без каких-либо сюрпризов при нормальном боковом ветре, но пробег даже при постоянном удержании тормозов был не менее 1000 м. В результате тормоза после двух-трех посадок выходили из строя. Трудности представлял и перезапуск двигателей Jumo-004B после остановки на высоте менее 4000 м и скорости менее 400...500 км/час, но на большей высоте и скорости это было в принципе возможно. При остановке двигателя на высоте пилот должен был сразу закрыть топливный кран, так как в противном случае двигатель быстро заливался топливом и тут же загорался.

Вооружение (боекомплект)

Еще на ранней стадии проектирования стало ясно, что на самолет вполне можно будет поставить и четыре двигателя. Следующий вариант – Аr.234С предусматривал использования четырех более легких и меньших по размеру ВМW-003А. Для переделки под новый вариант были использованы два опытных самолета серии A. Первым стал Аr.234-V8 (GК+IY), который в новом варианте полетел 01.02.1944. Через два месяца, 8 апреля за ним последовал Аr.234-V6 (GК+IV). Тогда как на V6 двигатели располагались в отдельных гондолах, на V8 они были спарены в двух гондолах. Такое расположение было признано более эффективным и стало стандартным на остальных самолетах серии C.
Прототип серии B – Аr.234-V13 – также был оснащен четырьмя серийными двигателями ВМW-003a-1 для участия в программе Аr.234С. Он был готов для испытаний к августу 1944 года, за месяц до полета первого собственно Аr.234С-V19. Кроме того, еще один из самолетов серии B был переоснащен на BMW для проведения испытаний, так как с этими двигателями возникли проблемы. Проблема с системой управления двигателей BMW была решена установкой таковой с двигателя Jumo, но никак не удавалось решить проблему с перезапуском двигателя после его остановки. В качестве топлива во время испытаний BMW использовался только бензин, а ситуация в середине 1944 года с горючим потребовала использования J2. Бензин также, как и на Jumo, использовался только для запуска двигателя, после чего переходили на J2, из-за которого перезапуск двигателя был вообще невозможен. Проблема перезапуска двигателя ВMW-003 в полете так и не была решена до конца испытаний. Тем временем завод в Альт-Ленневице приступил к сборке Аr.234С.
Кроме силовой установки Аr.234С отличался от серии B еще и компоновкой кабины. Герметичная кабина устанавливалась еще на Аr.234-V3 и на нескольких опытных самолетах серии В. На них остекление было герметизировано полосами синтетической резины. Шайбы из того же материала подкладывались под хорошо подогнанные болты для крепления панелей. На Аr.234С применялась другая система – двойные стекла. Первый прототип серии С, получивший герметичную кабину, был Аr.234-V20, который поднялся в воздух в октябре 1944 года. Месяцем раньше V13 с такой же двигательной установкой успешно достиг высоты 12800 м. По сpавнению с Аr.234В новый самолет имел некоторые изменения в конструкции: другой раскрой листов обшивки, изменение конструкции элеронов, увеличение диаметра носового колеса. Кроме проблем с перезапуском двигателей BMW еще были неприятности с герметизацией портов тяг управления.
Создание серии С было осложнено тем, что экспериментальная сборочная линия выполняла параллельно и другие задачи, и тем, что в производстве находилось сразу несколько вариантов. Первая серийная модель Аr.234С-1 предназначалась только для ведения разведки с фотооборудованием по типу В-1. Две пушки МG.151/20 с 250 снарядами на ствол были опущены вниз. Бомбардировщик Аr.234С-2 имел ту же конструкцию за исключением оборонительного вооружения. С одной 1000 кг или двумя 500 кг бомбами Аr.234С-2 имел разбег 900 м, но дистанция сокращалась до 650 м при использовании двух стартовых ракетных ускорителей тягой до 500 кгс. Аr.234С-3 представлял собой многоцелевой самолет, способный выполнять задачи в качестве бомбардировщика, ночного истребителя и штурмовика. Предполагалось, что на самолет будут устанавливать ВМW-003С, который должен был с компрессором Bown-Bovery развить тягу 900 кгс по сравнению с 800 кгс ВМW-003А. о новые двигатели так и не поступили. 20-мм пушки МG.151 были переставлены для стрельбы вперед и имели по 250 снарядов на ствол.

С двигателями BMW-003С планировался и разведчик Аr.234C-4. Аr.234C-5 должен был стать двухместным бомбардировщиком, а Аr.234C-6 был дальним разведчиком на базе последнего. Переключение немецкой промышленности на выпуск истребителей в последние месяцы войны привело к тому, что разработка ночного истребителя на базе Аr.234 уже не была неожиданностью. Аr.234C-7 должен был иметь пару турбореактивных двигателей Heinkel-Hirth HеS-011 тягой 1300 кгс или Jumo-004 тягой 1000 кгс. Вооружение должно было состоять из одной 20-мм пушки МG.151 с 300 снарядами, стреляющей вперед, и двух 30 мм МК-108 назад (со 100 снарядами на ствол). Другим вариантом серии С был одноместный бомбардировщик Аr.234C-8 с двумя 20-мм пушками МG.151 вперед, нагрузкой до 1000 кг бомб и парой двигателей Jumo-004D тягой по 1050 кгс.
Несколько опытных самолетов серии С успели поступить на испытания до разгрома Германии. Аr.234-V21 в качестве прототипа С-3, и сходные V22, V23, V24 и V25. Аr.234-V28 был прототипом С-5; Аr.234-V29 был прототипом С-6. На Аr.234-V27 предполагалось провести испытания воздушных тормозов. Еще два опытных V26 и V30 имели ламинарный профиль крыла, но не были закончены. Всего успели выпустить 10 опытных самолетов серии С, со сборочной линии сошли 14 Аr.234С-3 и Аr.234С-1, но только несколько из них успели получить двигатели и ни один не был поставлен в строевые части.

825 (800)
870 (850)
1500 (1225)
11,9 (16,7)
12000
1
до 1500 кг бомб
две МG.151/20 (по 250) назад и
две МG.151/20 (по 250) вперед

В течении всего этого времени на базе Аr.234 проводились различные исследования по аэродинамике, двигателям, вооружению и др. Упомянутые выше Аr.234-V26 и V30 имели ламинарные профили крыла – первый толстый профиль деревянного крыла, а последний тонкий профиль крыла металлической конструкции. Оба самолета были почти закончены, когда их пришлось уничтожить, чтобы избежать захвата советскими войсками. Но, пожалуй, еще более интересным самолетом для аэродинамических исследований был Аr.234-V16. Это был восьмой опытный самолет серии В и предназначался для испытаний нового крыла серповидной формы, разработанного ведущим аэродинамиком Arado Козиным.
Конструкция крыла была во многом компромиссной, чтобы максимально использовать фюзеляж и шасси Аr.234 и в частности узлы крепления крыла. Главной задачей такой формы крыла было обеспечение постоянного числа Маха вдоль всего размаха. Передняя кромка крыла имела переменную стреловидность от 37° до 25° к концам крыла. Двигательная установка состояла из двух BMW-003R – сочетания обычных ВМW-003А с ракетными двигателями ВМW-718, способными в течении трех минут обеспечивать тягу до 1225 кгс. Стреловидное крыло было уже готово к установке на Аr.234-V16, но в апреле британские войска заняли завод, а крыло было уничтожено. Однако, через два года конфигурация крыла была воскрешена на Hendley-Page и испытана в 1951 году на ХР88, а в последующем применена на бомбардировщике «Victor».
Кроме того Аr.234 проходил испытания в качестве «воздушного буксировщика», имевшие целью обеспечить буксировку самолетом отделяемого топливного бака большой емкости. Arado разработала 2800-л бак для Аr.234B и 4000 л для Аr.234С, которые крепились к самолету с помощью полужесткой трубы, являющейся одновременно буксировочным брусом и топливопроводом. Кроме топлива планировалось по такой же схеме использовать боевую нагрузку – 1400-кг авиабомбу с небольшими дополнительными крыльями на буксире за Аr.234С. Вариантом последнего было использование летающей бомбы Fi.103. Ракета при этом оснащалась двухколесным шасси и креплением для буксировки. Планировалось, что шасси должно было сбрасываться после старта, а отсоединение бомбы происходило после наведения всем самолетом на цель. В испытательном центре Рехлин проводились интенсивные полеты связки Аr.234В с Fi.103, с которой был снят двигатель. Правда, потребовалось использования специальной тележки со вспомогательными крыльями и шасси. Тележка должна была сбрасываться при взлете и планировать на посадочную полосу для дальнейшего использования.
Еще одним вариантом буксировщика был Аr.234С с ракетой Hs.294. С ракетой на буксире Аr.234С достигал скорости 750 км/час у земли при дальности 400 км и 816 км/час на высоте 8000 м при дальности полета 760 км. Еще лучше была разработана схема запуска Fi.103 со спины Аr.234С. Для этого использовалась специальная качалка, на которой Fi.103 поднималась в момент запуска после наведения на цель.
К моменту, когда союзники заняли экспериментальный завод, там на сборке находились еще 10 опытных машин, среди которых были Аr.234-V31 и V40 – прототипы серии D. Это был двухместный самолет с двумя двигателями Heinkel-Hirth HеS-011 тягой 1300 кгс. Аr.234D проектировался в двух вариантах – D-1 разведчик и D-2 бомбардировщик.
Перспективный проект серии P предусматривал создание ночного истребителя с удлиненной носовой частью фюзеляжа с локатором сантиметрового диапазона. Общая длина достигала 13,26 м. Предполагались четыре версии: