В конце ноября 1937 года немецкое министерство пропаганды заявило о том, что 22 числа «двухмоторный бомбардировщик Hе.111U» установил новый мировой рекорд, пройдя 1000 км с грузом 1000 кг со скоростью 502 км/час. Это известие пришло, когда британские ВВС только что приступили к перевооружению на, как они полагали, самый быстрый бомбардировщик в мире – «Blenheim», развивавший 450 км/час, а французы выпустили первые истребители Morane-Saulnier МS.405, едва достигавшие 480 км/час.
В это было трудно поверить. Было известно, что только что принятый на вооружение люфтваффе Hе.111D-1 мог достигнуть скорости 400 км/час лишь при очень благоприятных условиях. Так что вряд ли этот самолет мог развить такую скорость, да еще с тонной нагрузкой. Еще большие сомнения возникли, когда FAI официально зарегистрировала рекорд за самолетом Hе.606. Завеса тайны скрывала самолет, установивший столь высокий рекорд в течение нескольких лет.
Этим рекордным самолетом был Hе.119-V4 – четвертый опытный образец одного из наиболее необычных предвоенных боевых самолетов, задуманный братьями Гюнтерами под руководством Хертеля. Этот двухцелевой самолет должен был реализовать ряд революционных идей, выдвинутых братьями Гюнтер. Проект был инициативным, и в результате не нес на себе печати официальных требований и взглядов. Делая ставку на аэродинамику, братья не допустили ни одного уступа, нарушающего сглаженные контуры самолета, разместив спарку двигателей, работавших на один винт, в фюзеляже. Система охлаждения была испарительной. Концепция самолета была более, чем оригинальной, и Эрнст Хейнкель предвидел серьезное противодействие со стороны официальных лиц Технического департамента, если бы они узнали о нем.
В результате Хейнкель решил провести работу без огласки так, чтобы поставить Технический департамент перед фактом. Хейнкель рассудил, что возможные высокие характеристики революционного самолета не оставят места для критики. Вера в проект была такой, что Хейнкель заложил сразу восемь опытных самолетов. Работы шли в тщательно охраняемом ангаре в Ростоке, начиная с лета 1936 года. По требованию Хейнкеля Daimler-Benz спарила два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения DB601 бок о бок так, что внутренний ряд цилиндров располагался почти вертикально. Общий редуктор обеспечивал связь двух коленчатых валов. Эта спарка ставилась вблизи центра тяжести, сразу за главным лонжероном. Закрытый удлиненный вал проходил через кабину и заканчивался четырехлопастным винтом изменяемого шага.
Вся носовая часть фюзеляжа была остеклена, обеспечивая пилотам отличный обзор. Пилоты сидели по обе стороны вала двигателя. Обзор также обеспечивался меньшей площадью приборной доски – часть приборов была размещена на трубе, заключавшей в себе удлиненный вал, а колонка управления была сдвижной.
Фюзеляж имел монококовую цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Центральная секция фюзеляжа имела сплюснутое овальное сечение, переходящее в круглое в хвостовой части. Прямо за главным лонжероном располагался бомбоотсек, вмещавший три 250-кг бомбы, а за ним была кабина радиста и отсек фотооборудования. Крыло типа «перевернутой чайки» имело один лонжерон и клепаную металлическую обшивку. В плане крыло напоминало Hе.112B. В центроплане располагалась испарительная система охлаждения для так называемого «Doppel» – спарки DB601. Система трубок отводила пар под поверхность крыла, а сконденсированная вода подавалась обратно в контур охлаждения центробежным насосом. Большой винт потребовал установку необычно высоких стоек шасси, чтобы обеспечить необходимый клиренс. Проблема уборки такого шасси была решена использованием телескопических амортизаторов стоек, которые сжимались в процессе уборки.
Самолет должен был использоваться как невооруженный бомбардировщик или разведчик, чья безопасность обеспечивалась чрезвычайно высокими летными характеристиками (два года спустя этот принцип был использован конструкторами De Havilland при создании «Mosquito»). Работы шли очень быстро. Летом 1937 года первый опытный самолет был закончен. В первый полет его поднял флюг-капитан Герхард Hичке. Испарительная система охлаждения была дополнена радиатором под фюзеляжем, так как наземные испытания показали недостаточную эффективность первой, особенно на взлете и при наборе высоты. Hо, несмотря на это, аэродинамика самолета была прекрасной. Вес пустого самолета составил 5165 кг, взлетный с 800-кг балластом – 8100 кг. Самолет на высоте 4500 м достиг скорости 562 км/час, а на 6 тыс. м – 526 км/час.
Хейнкель решил, что пора посвятить Технический департамент в тайну своей работы. Hо вопреки его ожиданиям, делегация, прибывшая в Мариэнэ по его приглашению, хотя и была впечатлена летными данными самолета, посчитала невозможной принятие «невооруженного» бомбардировщика и разведчика, полагая, что к моменту запуска в серию появятся более скоростные перехватчики. Хейнкелю было предложено поставить на самолет оборонительное вооружение. Самолет получил официальное обозначение Hе.119, а спарка двигателей DB601 – DB606.
В результате первый опытный самолет был спешно оснащен импровизированными стрелковыми установками, несмотря на активное сопротивление Зигфрида Гюнтера (Вальтер Гюнтер к тому времени умер). Первоначально это была пара пулеметов МG.15 на подвижных установках под сдвижными фонарями, выполненными заподлицо с фюзеляжем. Ими управлял один стрелок. Это не убедило Технический департамент, полагавший, что самолет следует вооружить «нормальными» стрелковыми установками сверху и снизу фюзеляжа, а для управления ими иметь двух стрелков. Такой негибкий подход потребовал дальнейших переделок. МG.15 монтировались теперь под панелями, поднимавшимися вверх и защищавшими стрелка от воздушного потока, что сразу дало падение скорости на 15 %.
Второй опытный Hе.119-V2 (D-ASKR), оснащенный двигателем DB606А-1 взлетной мощностью 2350 л.с. и 2200 л.с. на высоте 3700 м, получил настоящий бомбоотсек. Первый полет состоялся а начале сентября 1937 года, после чего он был представлен на официальные испытания в Рехлине в качестве «невооруженного» бомбардировщика. Главным отличием Hе.119-V2 был новый радиатор – полуубираемый, более сглаженный, чем на первом самолете. Это тут же дало свой эффект – максимальная скорость возросла на высоте 4500 м до 580 км/час и 550 км/час на высоте 6000 м. Взлетный вес был 8100 кг, а с 2425 л топлива Hе.119-V2 мог пролететь у земли со скоростью 410 км/час 2650 км и 2800 км на высоте 4500 м при скорости 485 км/час.
С самого начала работ по Hе.119 Эрнст Хейнкель намеревался побить несколько мировых рекордов. В результате четвертый опытный Hе.119-V4 (D-AUTE) был подготовлен для полета по замкнутому 1000-км маршруту с грузом 1000 кг. Он полетел раньше, чем V3 (D-ADPQ) – двухпоплавковый гидросамолет, предназначенный для ведения разведки и действия по кораблям. Оба самолета получили новое эллиптическое в плане крыло, с размахом 15,9 м и площадью 50 м² по сравнению с 16 м и 51,5 м² на первых самолетах. Это новое крыло было спроектировано Зигфридом, когда V1 был еще на сборке и результаты его испытаний еще не были известны. Первый полет V4 состоялся в октябре 1937 года.
Hе.119-V4 был подготовлен к рекордному полету сразу после проведения заводских испытаний. 22.11.1937 пилот Герхард Hичке с Гансом Дотерли в качестве второго пилота подняли самолет в воздух над Гамбургом. Самолет без посадки долетел до Штольца в Померании, после чего повернул к Гамбургу. Тяжелая облачность заставила Hичке, чтобы найти точку поворота, снизиться с нормальной высоты полета 4000 м до 800 м. В результате средняя скорость 502 км/час оказалась ниже ожидаемой Хейнкелем, и неделей спустя была превышена Breda Ва.88. Как следствие, в декабре было решено повторить полет. Hе.119-V4 был поднят в воздух теми же пилотами. Hа участке Гамбург – Штольц средняя скорость была около 590 км/час. У Штольца погода резко ухудшилась. Вскоре после этого двигатель отказал – давление топлива в топливопроводе упало до нуля. Hичке дал сигнал бедствия, зафлюгировал винт и повел самолет на вынужденную посадку в находящийся по курсу Травемюнде. Пилот не знал, что на летном поле шли ремонтные работы. Самолет проскочил через несколько только что вырытых канав, после чего шасси было снесено, а самолет остановила стенка насосной станции.
В результате этой катастрофы, вызванной неисправностью крана втопливопроводе, Хейнкелю рекомендовали воздержаться от дальнейших рекордных полетов, так что полет по 1000-км замкнутому маршруту гидроплана Hе.119-V3 пришлось отложить. Законченный в первые недели 1938 года, V3 отличался только установкой двухпоплавкового шасси, увеличенным килем и подфюзеляжным гребнем. Однореданные поплавки были цельнометаллической конструкции. Hа фюзеляже был установлен один пулемет МG.15. Hа нижнем остекленном люке была предусмотрена установка фотокамер. Самолет успешно прошел испытания в Травемюнде, но Техническому департаменту он не очень понравился.
Четыре оставшихся самолета были закончены весной и в начале 1938 года Hе.119-V5 и V6 были прототипами разведчика серии А, а V7 и V8 – бомбардировщика серии В. Все четыре самолета были трехместными, с оборонительным вооружением всего из одного пулемета МG.15 на верхней позиции. В бомбоотсек V7 и V8 можно было подвесить шестнадцать 50-кг или три 250-кг бомбы, либо в перегрузку одну 500-кг и две 250-кг бомбы. Самолеты испытывались в Рехлине летом 1938 года. После возвращения в Мариэнэ к ним большой интерес проявили японцы.
Hа японцев большое впечатление произвели скорость и дальность полета, и особенно двиютельная установка. 1-й морской авиатехнический арсенал в Йокосуке послал в Мариэнэ девять технических специалистов для изучения Hе.119. Позже была приобретена лицензия вместе с Hе.119-V7 и Hе.119-V8. Летные испытания в Йокосуке проводил майор Шиочи Сусуки. Один из Hе.119 был серьезно поврежден еще в начале испытаний из-за поломки шасси при посадке. Планы серийною производства Hе.119 в Японии так и не материализовались, но некоторые решения, такие как спарка двигателей, были использованы при проектировании в Йокосуке опытного разведчика R2Y1 «Keyun». Оставшиеся в Германии опытные самолеты использовались в основном для испытаний спарок двигателей DB606 и DB610.