B-29 «Superfortress» компании Boeing был разрвботан и выпускался из-за единственной главной задачи во Второй Мировой войне – бомбардировок Японской империи. Результатом был самолет которому оказались присущи многие превосходные качества, немаловажным свидетельством которых был то, что в августе 1945 года B-29 «Enola Gay» впервые в боевых условиях осуществил ядерное бомбометание. Три дня спустя, 9 августа, B-29 «Bockscar» сбросил вторую атомную бомбу, что вскоре привело к завершению Второй Миpовой войны. Немаловажно, что две эти бомбы, имевшие названия «Little Boy» и «Fatman» («малыш» и «толстяк»), были единственным атомным оружием, когда-либо примененным в боевых условиях. И эти бомбы были сброшены двумя B-29.
Был ли B-29 действительно «суперсамолетом», или младшим (только более крупным и быстрым) братом знаменитого B-17? Гораздо важнее, что B-29 был спешно запущен в производство, а «большая стратегия» войны на Тихом океане была поставлена в подчинение главной цели – обеспечение баз самолетам, которые должны были бомбить Японию; эта рискованная затея с дальним прицелом впоследствии щедро окупилась. Производство B-29 стало крупнейшей программой по выпуску одного типа самолета за всю войну и повлекло за собой не только организацию производственного комплекса в составе множества заводов и тысяч субподрядчиков, но также и создание сети модификационных центров, где без снижения темпов выпуска могли производиться переделки и улучшения по требованию текущего момента. Эти модификационные центры были отчасти результатом того, что B-29 являлся первым бомбардировщиком заказанным прямо «с чертежной доски». Фактически, ко времени первого взлета XB-29 21.09.1942, имелся заказ на более чем 1664 самолета. Были построены и «приспособлены» для производства новые заводы (ВМС США передали свой только что построенный завод в Рентоне (штат Вашингтон) фирме Boeing специально для выпуска патрульного бомбардировщика дальнего действия XPBB-1 «Sea Ranger») и определены субподрядчики.Достойно восхищения то, что B-29 «Superfortress», будучи самым большим самолетом заказанным для крупносерийного производства, оснащался самыми мощными двигателями того времени (Wright R-3350 по 2200 л.с. каждый) и был первым серийным самолетом имевшим полностью герметезированную кабину экипажа, а также использовавшим централизованную систему управления огнем. Всего было выпущено 3970 B-29, а заказ на 5092 дополнительных самолета был аннулирован вскоре после победы над Японией. Из общего числа выпущеных 2766 были собраны Boeing, 668 – Bell и 536 – Martin. Пик производства был достигнут весной 1945 года, когда ежедневно со сборочных линий сходили по восемь B-29. К концу войны в списках ВВС США числились 2132 B-29, многие из которых были законсервированы для дальнейшего использования.
Готовясь к войне.
По требованию генерала Х.Х. «Хэпа» Арнольда, 29.01.1940 Военный департамент выдал компаниям Boeing, Douglas, Lockheed и Consolidated спецификацию Data R-40B на создание бомбардировщика, способного летать со скоростью 650 км/час с бомбовой нагрузкой 900 кг на дальность 8600 км. Контракты на предварительную проработку проекта были подписаны 27.07.1940 в порядке предпочтения: на Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 и Consolidated XB-32. Компании Lockheed и Douglas впоследствии выбыли из конкурса. Средства на сборку двух XB-29 и двух XB-32 были выделены 24.08.1940. Третий XB-29 и планер для статических испытаний были заказаны 14.12.40 года. В апреле 1941 года командованию ВВС был представлен макет XB-29 и началось изготовление прототипа. B-29 стал самолетом первостепенной важности и к январю 1942 года (еще до первого полета в сентябре) уже было заказано более 500 машин. Первый полет состоялся 21.09.1942, когда летчик-испытатель компании Boeing Эдвард Аллен поднял XB-29 (41-002). К этому времени были заказаны 1664 самолета. Поставленный без вооpужения XB-29 был оснащен четырьмя двигателями Wright R-3350-13 с трехлопастными винтами. Второй XB-29 (41-003) взлетел 28.12.1942. При заходе на посадку на этом втором XB-29, 18 февраля загорелся двигатель и он потерпел катастрофу, в которой погибли 11 членов экипажа, включая командира Эдварда Аллена. Пожары двигателей в полете были бичом B-29 на протяжении всей его карьеры. Первые полеты третьего опытного XB-29 (41-18335) и первого предсерийного YB-29 (41-36954) состоялись в июне 1943 года. YB-29, собранный на заводе Boeing в Уичите (Канзас), был оснащен двигателями Wright R-3350-21 и сойдя со сборочной линии 15 апреля, впервые взлетел 26 июня.
К 01.06.1943 для подготовке к приемке YB-29, семь из которых были поставлены в течение июля, было сформировано 58 (сверхтяжелое) бомбардировочное авиакpыло. В ходе этого испытательного периода разбился третий XB-29. Изменения в конструкции по результатам летных испытаний включали введение четырехлопастных винтов типа Hamilton-Standart и переход от стрелковых турелей Sperry с перископическим прицелом к новой системе турелей General Electric с дистанционным управление из отдельных блистеров.
В течение осени 1943 года начались поставки B-29-BW (Boeing, Уичита) в учебно-боевые части. В начале 1944 года за ними последовали B-29-BA (Bell, Мариэтта) и B-29-MO (Martin, Омаха). Эти самолеты имели двигатели R-3350-23, R-3350-23A или R-3350-41 и нормальный взлетный вес 55200 кг, а максимальный 62600 кг. Вооpужение состояло из спаренных 12,7-мм пулеметов в каждой из четырех фюзеляжных турелей с боекомплектом по 1000 патронов на ствол. Два других 12,7-мм пулемета устанавливались в хвостовой стрелковой установке, а самолеты первых серий оснащались 20-мм пушкой M-2 Type B. B-29A-BN (Boeing, Рентон), оснащался двигателями R-3350-57 или R-3350-59 и из-за нового центроплана полный размах кpыла увеличился на 305 мм. Другие изменения на строившихся в Рентоне B-29 включали слегка уменьшеный запас топлива и счетверенную верхнюю турель.
Первый B-29 отправленый на войну приземлился 24.04.1944 в Куангхане (Китай). Более чем 700 тыс. китайских рабочих строили пять аэpодpомов для B-29 в Индии и еще четыре в Китае.
Первый вылет B-29 на боевое задание с индийской базы состоялся 05.06.1944 для удара по столице Таиланда Бангкоку. Десятью днями позже пятьдесят B-29 из только что сформированной 20 AF бомбили Явату в Японии. Это был первый воздушный удар по Японии после рейда генерала Дулитла на B-25 в апреле 1942 года. В первом рейде были потеряны семь B-29, но только один непосредственно от вражеских действий.
В июне 1944 года, когда B-29 были передислоцированы на пять баз на Марианских островах, налеты на Японию начали приобретать некоторое реальное значение. Каждая из пяти баз (две на Гуаме, две на Тиниане и одна на Сайпане) была оборудована для обслуживания 180 самолетов. Размещенные в 2400 км от Японии, они совершали 4800-км рейс туда и обратно.
Первый удар с Марианских баз был нанесен по Токио 24.11.1944, когда 111 B-29 под командованием бригадного генерала Эммета О'Доннела летевшего на «Dountless Dotty» («Стойкая малышка»), пилотируемой Робертом Морганом (ранее пилотом «Memphis Belle» – «Мемфиская красотка») обрушились на авиамоторный завод в Мусасино. Лишь 24 из 111 B-29 атаковали цель и результаты оказались невпечатляющими. Как часто бывало в рейдах на Японию, ураганные ветры на высоте бомбометания серьезно снижали точность бомбовых ударов.
20.01.1945 генерал-майор Кэртис ЛиМэй принял XXI бомбаpдиpовочный корпус, штаб которого находился на Гуаме. Он покинул Европу в 1944 году, чтобы вступить в командование операциями базировавшихся в Индии B-29, которые начались двумя месяцами позже. Теперь он оставил Индию чтобы принять на себя ответственность за операции B-29 с Марианских островов, что произошло спустя два месяца после рейда на Токио.
В Китае главными препятствиями были расстояние, снабжение и, отчасти, погода. Из-за коварной непредсказуемой погоды ни одна из 11 приоритетных целей не была уничтожена за первые 2000 вылетов. Треть общих усилий была направлена против Мусасино («цель 357»), разрушенного лишь на 4 %. В течение первых щести недель пребывания генерала ЛиМэя на Гуаме имелся только один случай для визуального бомбометания.
На этом фоне неблагоприятных условий и практического отсутсвия результатов было решено радикально отойти от традиционной доктрины стратегических бомбардировок. Насколько радикально, большинству экипажей B-29 было неизвестно до памятного утра 9 марта, когда во всех помещениях для инструктажа было сделано сообщение. За ним последовала внезапная гробовая тишина, когда экипажи начали понимать, что они сейчас услышали:
– по главным японским промышленным городам должна быть нанесена серия максимально сильных ночных ударов зажигательными бомбами;
– высота сброса бомб не должна превышать 1500…2500 м;
– оборонительное вооpужение и боекомплект должны быть сняты, а экипаж сокращен;
– самолеты должны наносить удары индивидуально; 
– Токио, с наиболее сильной ПВО, должен стать первоочередной целью. Принимая это решение генерал ЛиМэй не руководствовался желанием обеспечить лучшие возможность экипажам и самолетам, также как и не считал эти операции террористическими против японских граждан. Японская экономика находилась в сильной зависимости от промышленности, сконцентрированой в заводских районах городов. С уничтожением этих главных индустриальных районов, поток жизненно необходимой промышленной продукции мог быть сокращен, а производство дезорганизовано. Общая планировка городов, подобных Токио и Нагое, могла дать дальнейшие преимущества при накрытии некоторых приоритетных целей, не заставляя прибегать к отдельным ударам по каждой из них.
Основное преимущество снижения высоты бомбометания до 1500…3000 м заключалось в увеличении бомбовой нагрузки. Один B-29, летящий в составе соединения на большой высоте, мог нести только 35 % возможной бомбовой нагрузки B-29 наносящего удар индивидуально с меньшей высоты. Индивидуальные удары не требовали сбора над базой в начале задания и повторного сбора при уходе от цели. Самолеты могли сразу идти от базы к цели и обратно, поэтому экономилось топливо и можно было нести большую бомбовую нагрузку. Небольшая высота обеспечивала лучшие погодные условия и давала возможность избежать сильных ветров, вызывавших повыщенный расход топлива. Вес, сэкономленный на удаленных членах экипажа, вооpужении и боекомплекте, воплотился в бомбы. Неся наибольшую нагрузку, когда-либо направленную к Японии, B-29 летели с 6…8 т новых зажигательных бомб M-69, представлявших собой контейнеры с желеобразным бензиновым составом (предок напалма).
Слабость японских ночных истpебителей была известна, однако потери от зениток ожидались значительными. Выполнение атак в ночное время, как надеялись, должно было свести эти потери к минимуму, так как японские РЛС и приборы управления зенитным огнем сравнительно малоэффективны и крупнокалиберная зенитная артиллерия, таким образом, зависели от прожекторов. Лучшим временем для взлета были полные сумерки, так как самолеты при этом могли в некоторой степени использовать дневное время при обратном полете. Это выводило их на цели непосредственно перед рассветом, и что более важно, давало возможность идти домой днем, тем самым устраняя ночные вынужденные посадки поврежденных в бою самолетов.
Эти операции были на время прекращены, чтобы скоординировать действия B-29 с ударом с моря по Окинаве. Так как первые операции на Окинаве были запланированы на 23 марта, то оставалось не более двух недель для нанесения ударов по четырем крупным целям – Токио, Нагое, Осаке и Кобе. Требовалось чрезвычайное мужество, чтобы пойти на риск использования новой тактики ударов, прямо противоречившей традиционной доктрине высотных дневных точечных бомбардировок, для которых собственно и были созданы B-29 и которые оказались так полезны в Европе.
В полдень 10 марта, когда B-29 один за другим возвращались на Марианские острова, вердикт стал известен. Пилоты рассказывали как Токио «занялся огнем подобно лесу из сосновых деревьев». Несколькими часами позже пришло подтверждение в виде фотоснимков. Сорок с лишним квадратных километров Токио были закрыты дымом. Было уничтожено 85 % цели. Сюда входило 16 целей избранных обьектами ударов. Из 302 самолетов находившихся над целью, 14 были потеряны – наибольшие потери понесенные при любом из пяти вылетов. Менее чем через полтора суток B-29 вылетели вновь на Нагою. Во время этого удара экипажи наблюдали внизу «гигантский пожар в центре, со всеми улочками охваченными огнем, каждое попадание оставляло аллею пламени». Однако очаговые пожары не приняли всеобщего характера и окончательные результаты были не весьма удачными. Всего было уничтожено 4 км². Нагоя осталась незавершенным делом. Следующими по графику были Осака и Кобе. 13 марта более 300 B-29 уничтожили 21 км² Осаки, а 17 марта 6,2 км² Кобе, включая 1023 тыс. м² площади доков. Пятая и последняя атака была осуществлена на обратном пути по Нагое, когда вновь более 300 B-29 сбросили почти 2000 т бомб на город. Из-за перестраховки во избежание очагового характера предыдущего удара, бомбы были сброшены на явно малый по площади район и было уничтожено лишь 1,68 км² города. 
За пять вылетов более 75 км² главных японских индустриальных центров были сожжены под дождем бомб, общий вес которых составил 10110 т. Для сравнения, при крупнейшем налете люфтваффе с зажигательными бомбами на Лондон, было сброшено только 200 т бомб. А при рекордном ударе 8 AF по Берлину (03.02.1945) свыше 1000 тяжелых бомбардировщиков совершили 1000-км вояж, чтобы сбросить 2250 т бомб. В ходе 10-дневного блица против Японии, приблизительно тот же тоннаж был сброшен в каждом вылете лишь тремястами B-29, а при полете на цель и обратно проходилось 5150 км.
Потери от зенитного огня и истpебителей составили менее 1,3 % самолетов над целью и вскоре они стали еще ниже. Крупным источником тревоги для экипажей был сильный жар, который шел от пылающих целей. Однако потерь по этой причине не было. Все больше и больше B-29 вовлекалось в дело. Вновь были установлены хвостовые пулеметы, чтобы обеспечить минимальную защиту; при необходимости придавался эскорт истpебителей. В мае...июне более 400 самолетов посылались против крупных целей. К 15 мая они были настолько уничтожены, что B-29 начали новую кампанию против 60 меньших промышленных городов. Потери самолетов постоянно снижались. В июне средний уровень потерь B-29 составлял 0,08 % от самолетов над целью. В июле потери составили 0,03 %, а в августе – 0,02 %. На Марианских островах удары зажигательными бомбами с малых высот по Японии считались привлеченными к ним людьми почти безопасной игрой. 
Как в Тихоокеанской, так и в Европейской воздушных войнах было, по крайней мере, по одному кровавому ужасному вылету, о котором уцелевшие никогда не забудут. Они стоят выше других из-за потерь с обеих сторон, которые были тяжелейшими, а сражения – ожесточенными. В Европе это был удар по Регенсбургу-Швейнфурту 17.08.1943, когда было потеряно 60 бомбардировщиков. На Тихом океане это было «задание 183» против Токийского городского района в ночь 25…26.05.1945. Из всех заданий 20 AF, это было самым дорогостоящим, однако оно оказалось наиболее полезным. Из 498 взлетевших самолетов 464 бомбили основную цель. В результате действий японской ПВО было потеряно 26 машин, то есть 5,6 % из состава ударных сил. Из 5586 членов экипажей потери составили 254 человека. В резельтате 49 км² Токио были уничтожены – рекордный результат для одного удара зажигательными бомбами. Зенитным огнем было повреждено 100 B-29, или 21,3 %. Японцы устроили впечатляющую демонстрацию из прожекторных полей, ракет, «огненных шаров-люстр» и атак истpебителей. Истpебителями-перехватчиками было произведено примерно 94 атаки, 17 из них были сбиты, а 4 повреждены.
В каждом авиакрыле имелось 12 самолетов целеуказания, пилотируемых специально обученными экипажами; они несли 227-кг зажигательные бомбы, сконструированные для поражения наиболее огнестойких зданий и создания крупномасштабных пожаров, которые должны были помочь определить район цели для последующих самолетов. Поисково-спасательные подводные лодки и эсминцы оставались на своих отведенных позициях на протяжении всего 14-часового вылета.
«Jumbos» («слоны» – жаргонное прозвище для поисково-спасательных самолетов, обычно PBY и B-17) и четыре B-29 «Super Jumbos» занимались поиском уцелевших членов экипажей с самолетов, совершивших вынужденную посадку. Они направлялись вместе с ударными самолетами. На период взлетов и посадок на Марианских базах выделялись спасательные катера. Плохие погодные условия на Иводзиме – традиционном пункте посадок поврежденных самолетов, препятствовали его интенсивному использованию: лишь один самолет совершил посадку на Иводзиме.
Способность Японии продолжать войну окончательно была похоронена посреди пепла и камней ее сожженных городов. Ее промышленность, испытывающая блокаду и жестоко страдавшая от бомбардировок, в конечном итоге не могла больше поддерживать большую современную военную машину. Эта ситуация была создана самолетами B-29, которые в последней фазе войны были решающим фактором. Однако предстояло еще одно крупное испытание.
Атомная эра стала реальностью после вспышки огня и грибовидного облака, возникших 06.08.1945, вскоре после того как B-29 «Enola Gay» (44-86292) сбросил с высоты 9600 м атомную бомбу «Малыш». Бомба взорвалась на высоте 250 м над Хиросимой, уничтожив 12 км² города и убив более 70 тыс. человек. Это событие стало кульминационным пунктом войны. При подготовке к выполнению этой задачи было организовано специальное подразделение B-29 под командованием полковника Тиббетса.
509 группа из 315 бомбардировочного крыла была с самого начала «специальной». Из 2000 человек, отбиравшихся для этой задачи, треть была забракована. Обычной подготовкой для пилотов и бомбардиров были 20 практических полетов и 5 по радару; однако экипажи 509-й произвели не менее тысячи визуальных бомбометаний и 60 с радиолокационным наведением. Используя бомбоприцел Norden, экипажи этой группы могли поразить 150-м круг с высоты 9000 м. Вследствие такой тщательной подготовки и обслуживания 509 группа не имела потерь при обучении и боевых операциях.
Три дня спустя после открытия «Энолой Гэй" атомной эры, как бы в подтверждение этого, с самолета «Bockscar» была сброшена вторая атомная бомба. Рапорт майора Чарльза У. Суини, командира «Bockscar», проливает свет на использование этих первых атомных бомб: «Штурман выполнил наведение отлично. Мы прошли над первой целью, однако по какой-то причине она была закрыта дымкой. Зенитного оня не было. Мы сделали второй заход почти с высоты бомбометания. Дымка снова закрывала цель. "Смотри в оба" – сказал я бомбардиру, но команды от него не последовало. Тогда я попросил коммандера Фредерика Эшворта (консультанта проекта от ВМС) собраться на маленькое совещание. Мы предприняли третий безуспешный заход. Я еще раз посовещался с коммандером. Мы пробыли над целью 50 минут и могли сбросить нашу бомбу в океан. Запас горючего таял. Было принято решение идти к Нагасаки, запасной цели. 90 % пути мы проделали по радару. Лишь в последние несколько секунд цель стала ясно видна».
Немного сказано о роли B-29 в войне в Корее, и наиболее часто повторяемые комментарии утверждают, что «МиГи выбили их с небес». В действительности эти утверждения очень далеки от истины. Отчет предоставленный командованием бомбардировочной авмации показывает, что в ходе Корейского конфликта было потеряно лишь шестнадцать B-29 от действий истpебителей, четыре от огня зенитных батарей, а 14 из боевых потерь связаны с другими причинами, давая таким образом цифру общих боевых потерь в 34 машины. С другой стороны стрелки B-29 сбили 33 истpебителя (16 из них МиГ-15), вероятно уничтожили 17 других (все МиГ-15) и повредили 11 (все МиГ-15).
За 37 месяцев войны в Корее B-29 постоянно находились в действии за исключением 26 дней. Они совершили 21 тыс. самолето-вылетов, сбросив 167 тыс. т бомб при потерях менее 1 % на 1000 вылетов. B-29 вступили в бой почти сразу после начала войны.
Когда 25.06.1950 северокорейские армии пересекли 38 параллель, стало очевидным, что любые контрудары, как свидетельствовал опыт недавно завершившейся Второй Миpовой войны, должны иметь массированную авиационную поддержку. Базировавшаяся на Гуаме 19 бомбардировочная авиагруппа была немедленно переброшена на Окинаву и 7 июля генерал-майор Эммет О'Доннелл создал временное командование бомбардировочной авиации в Японии. Этот тактический штаб 13 июля взял под свое руководство 19 авиагруппу, а также 22 и 92 группы, которые были выделены в тот же день для ударов по северокорейским целям. Однако потребовалось восемь дней, чтобы 22 группа с авиабазы Марч (Калифорния), а 92 группа с авиабазы Фейрчалд (Вашингтон) прибыли в зону боев и выполнили свой первый налет на важный железнодорожный узел Вонсан. В июле прибыли еще две дополнительные авиагруппы B-29 – 98 авиагруппа с авиабазы Фейрчалд (Вашингтон) и 307-я с авиабазы МакДилл (Флорида). 31 разведывательная авиагруппа довершила формирование соединения. 92 и 98 группы совместно с 31-й действовали из Японии, тогда как 19, 22 и 307 группы базировались на Окинаве.
Первые вылеты «сверхкрепостей» были направлены против тактических целей: сосредоточений танков, биваков войск, маршевых колонн, арсеналов и полевых складов снабжения. Противодействие в воздухе и зенитный огонь были слабыми. В августе B-29 были перенацелены в большей степени на стратегические цели. Сорок семь самолетов нанесли удар по Чо-Сенскому заводу взрывчатых веществ в Конане, а тридцать девять атаковали химзавод в Богуне. Другие удары были выполнены по Пионгянгскому арсеналу, железнодорожным станциям и другим важным целям в Северной Корее. B-29 выделялись для целеуказания, обеспечивая ночные штурмовые вылеты B-26 из состава 5 AF. Они экспериментировали с бомбами «Razon», созданными в ходе Второй Миpовой войны. Неисправные бомбы затрудняли первые опыты, однако удалось добиться попаданий в круг радиусом 69 м. Также использовались 5443-кг бомбы «Tarzon» с круговым вероятным отклонением в 83 м. B-29 отлично применили бомбы «Tarzon» разрушив железнодорожный мост в Оисичондонге.
Остаток августа и сентябрь «сверхкрепости» использовались против 18 стратегических целей в Северной Корее. К 25 сентября все цели были уничтожены и последовавшая за этим десантная операция войск ООН (хотя, фактически, основной контингент был американским) на Инчхон увенчалась успехом, а северокорейские армии потерпели поражение. К 24 октября «сверхкрепости» покончили со своими обьектами; 22 и 92 авиагруппы прекратили боевую работу и вернулись домой.
Несколькими днями позже, после вторжения войск НОАК (Народно-освободительной армии Китая), война возобновилась вовсю. Дневные бомбардировочные налеты, которые ранее проходили беспрепятственно, теперь встречала зенитная артиллерия и увеличившееся противодействие в воздухе. Происходили столкновения с Ла-9,Як-9П, а позже с МиГ-15. В рейде на Сунчон 25 февраля четыре B-29 были атакованы восемью МиГ-15. Четыре дня спустя соединение B-29 несколькими минутами ранее покинутое эскортом F-80 было атаковано девяткой МиГов. 12 апреля сорок восемь «сверхкрепостей» из 19, 98 и 307 авиагрупп совершили налет на железнодорожный мост связывающий Корею с Антунгом в Манчжурии. Шесть...семь дюжин МиГов атаковали соединение, сбив три и повредив семь B-29, точно потеряв при этом девять истpебителей, вероятно – шесть, а еще четыре получили повреждения.
Для ударов по целям в Северной Корее была разработана система бомбометания SHORAN («SHort RAnge Navigation» – навигация на малых дальностях) и B-29 были сответствующим образом оборудованы, а их экипажи обучены для применения этой ночной техники. 98 бомбардировочная авиагруппа была первой, оснащенной таким образом, за ней последовали 19 и 307 группы.
К ноябрю 1951 года, когда ночные операции стали нормой, имелось достаточно самолетов и экипажей, чтобы система стала эффективной. В ходе Панмунжонгских переговоров о перемирии МиГи стали более агрессивными и действовали против B-29 гораздо южнее обычного. В течении лета 1951 года тринадцать B-29 были повреждены вражескими самолетами и наводимыми по радару зенитками, которые позже стали эффективными даже выше 6000 м. 14.08.1951 64 «сверхкрепости» совершили рейд на Пхеньян, а 25 августа в очень удачном рейде добились 35 попаданий в доки и железнодорожную станцию в Расине. Более 2 км железнодорожного полотна, 18-колейные запасные пути и другие жизненно важные железнодорожные сооружения были уничтожены на этом железнодорожном узле всего лишь в 27 км от манчжурской границы.
В течении октября 1951 года воздушная активность возросла: не менее 200 реактивных истpебителей могли атаковать B-29 в ходе их дневных рейдов. Потери были высоки: 55 членов экипажей были убиты или пропали без вести, а 12 получили ранения, когда пять B-29 были сбиты и восемь получили тяжелые повреждения в столкновении с 50…70 МиГами с пушечным вооpужением, оборонявших аэродромы Теэчон и Намси. За этот период B-29 записали на свой счет 11 подтвержденных сбитых и 4 вероятно сбитых МиГа. К этому времени дневные операции были прекращены, так как предпочтение отдали ночным ударам.
Весной 1952 года B-29 продолжили удары по мостам, сбрасывая свой груз с высоты 1500…2500 м на мосты шириной до 2,5 м. Несмотря на трудные условия было отмечено 143 попадания в течение только мая, когда на 10 мостах было разрушено 66 пролетов. Нейтрализация аэродромов продолжалась и свыше 400 вылетов было выполнено против северокорейских аэродромов южнее реки Ялу. В течение лета и осени 1952 года цели менялись и рейды выполнялись против мостов, центров снабжения, гидроэлектростанций и заводов.
К концу весны 1953 года упор снова был сделан на мосты и аэродромы. Между подписанием соглашения о перемирии и его вступлением в силу должен был пройти 12-часовой период; это могло позволить передислоцировать корейцам большое число самолетов на десяти главных северокорейских аэродромов. Целью командования бомбардировочной авиации было поддерживать эти аэродромы в неработоспособном состоянии и до самого конца B-29 рейдировали над ними ночь за ночью. В самый последний день войны B-29 рейдировали аэродромы Саамчам и Теэчон; на 27.07.1953 как отмечалось в рапорте RB-29 из 91 разведывательной авиагруппы, вернувшегося в 15:03 из полета над Северной Кореей, за 7 час до прекращения огня все аэродромы-цели были небоеспособны. Так «сверхкрепости» завершили свою боевую карьеру, но не свою службу в ВВС.
По окончании Второй Миpовой войны, «сверхкрепость» продолжала оставаться машиной с превосходными характеристиками. В ноябре 1945 года, сразу же через два месяца после завершения войны, «Pacusan Dreamboat» перелетел за 35 час с Гуама в Вашингтон, установив мировой рекорд беспосадочного перелета протяженностью 13190 км. Несколько дней спустя тот же самолет перелетел из Бербанка (Калифорнии) в Нью-Йорк за 5:27 час, установив новый рекод скорости на маршруте. В октябре 1946 года был установлен другой рекорд беспосадочного перелета в этот раз из Гонулулу в Каир, почти 15000 км за 39:36 час. B-29 открыл эру полетов с дозаправкой в воздухе, сперва с KB-29M, который использовал английскую систему «рукав – крюк», а позже с KB-29P, который использовал созданную фирмой Boeing систему «летающая штанга». Четыре KB-29M обеспечивали дозаправку B-50 «Lucku Lady II», выполнившего в 1949 году первый кругосветный беспосадочный перелет. В дополнение к системе дозаправки шлангового типа, созданной Boeing, несколько B-29 были модифицированы и испытаны в «Flight Refuelling Ltd.» в Англии, включая YKB-29T (45-21734) который был первым трехточечным танкером для тактической авиации.
В мае 1948 года Boeing предложила альтернативный метод дозаправки, существенно увеличивший ее скорость, при котором аэродинамически регулируемая штанга шла вниз от танкера к заправляемой машине. Два RB-29J были переделаны в танкеры YKB-29J с новым оборудованием и в мае 1949 года ВВС США заказали сорок B-29, переделанных под это оборудование, под обозначением KB-29P. В конце концов модифицировали 116 машин, первую из которых поставили Командованию стратегической авиацией в марте 1950 года.
Появились и другие многочисленные версии B-29. F-13 и F-13A, появившиеся в 1947 году, были переобозначенными RB-29J с новым оборудованием. Немодифицированные F-13A стали называть RB-29A. Развитием «Super Jumbo» периода Второй Миpовой войны был SB-29, который нес под фюзеляжем спасательную шлюпку типа A-3. Всего поступило на службу шестнадцать SB-29. Другие были модифицированы в разведчики погоды WB-29.
Другие разновидности включали B-29B, который, за исключением хвостовой стрелковой точки, был лишен всех турелей и прицельных блистеров и нес дополнительное БРЭО, EB-29B использовавшийся как телетрансляционная станция, XB-29E – опытная машина для испытания антенны управления огнем и шесть B-29F – арктический вариант для операций на Аляске.
XB-29G (44-84043) служил летающей лабораторией для испытания двигателей J35, J47 и J73, монтировавшихся в бомбоотсеке. XB-29H использовался для испытаний специального вооpужения, YB-29J был вариантом для строевых испытаний улучшенных двигателей, TB-29 являлся учебным самолетом, а QB-29 беспилотной мишенью. Также имелись разоруженные транспортные B-29 – CB-29K. B-29 стал традиционным носителем-«авиаматкой» в ранних исследованиях в области высоких скоростей на работах с экспериментальными истpебителями. Он нес машины серии Bell X-1 и подвесной истpебитель XF-85, а под обозначением P2B-1 использовался для подвески флотского Douglas D-558-II.
ВВС Великобритании использовали B-29 под названием «Washington». Последний в ВВС США самолет B-29 завершил свою службу 21.06.1960 года в 20:10, когда майор Рэрик из 6023 эскадрильи калибровки радиолокационного оборудования посадил B-29-15-MO (42-65234) на авиабазе Наха (Окинава) после обычного вылета по калибровке радаров. «Боевая птица» Тихого океана была окончательно отправлена на отдых.