Знаменитый смелостью концепции
и новизной проекта ракетный перехватчик Ме.163, известный как «Komet»,
представлял собой одну из самых драматических страниц истории создания
боевых самолетов. Ме.163 был призван стать практически неотразимым
перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников и наводящим
ужас на англичан и американцев. Hо их было выпущено не так много, а недостатки
ракетного перехватчика была таковы, что союзники даже не обратили серьезного
внимания на боевой дебют «Кометы».
Установка на самолет ракетного
двигателя не была только потребностью войны, хотя безусловно именно война
явилась катализатором в создании такого самолета. Его уникальные боевые
качества просто завораживали проектировщиков ближних перехватчиков, хотя
огромный расход топлива такого двигателя представлял собой практически
неразрешимую проблему. К тому же проблемы хранения на борту чрезвычайно
опасного ракетного топлива ставили под вопрос практическую пригодность
такого самолета.
Несмотря на скептицизм,
который в 30-х годах окружал саму идею использования ракетного двигателя
для управляемого полета, глава исследовательского департамента RLM Адольф
Баеумкер заключил, что создание ракетного самолета было бы желательно.
Hемецкий авиационный институт в 1936 году заключил с Гелльмутом Вальтером
контракт на создание небольшого ракетного двигателя тягой 45 кгс,
пригодного для проведения летных испытаний. Двигатель крепился к одному
из крыльев самолета, а параметры его работы записывались приборами. Успешные
испытания этого небольшого движка, который также использовался для набора
высоты на небольших самолетах, позволили заключить, что двигатель может
быть использован в качестве вспомогательного для старта тяжело нагруженных
бомбардировщиков, а также на скоростных исследовательских самолетах.
При поддержки министерства
авиации Вальтер приступил к проектированию ракетного двигателя тягой 400
кгс,
получившего обозначение R.I-203. Под этот двигатель «Heinkel» спроектировала
самолет He.176. Помощник Баеумкера доктор Лоренц однако посчитал,
что самолет «Heinkel» имеет слишком «консервативную» компоновку, чтобы
полностью использовать все преимущества ракетного двигателя – в частности,
рассматривая более подходящим для такого двигателя бесхвостки. Работавший
в то время в Hемецком исследовательском институте порящего полета доктор
Александр Липпиш обладал, пожалуй, самым богатым опытом в проектировании
бесхвостых самолетов. Именно к нему обратился Лоренц с предложением переделать
бесхвостый моноплан DFS.39 «Delta» с 75-сильным двигателем
«Pobey» под ракетный двигатель, способный разогнать самолет до скорости
450...500 км/час.
Липпиш уже рассматривал
возможность использования реактивного двигателя. Еще в конце 20-х годов
он участвовал в проекте Опеля-Зандера-Вальтера. После его согласия на предложение
Лоренца был заключен контракт на создание самолета, известного в министерстве
авиации как «Проект Х». Разработка шла в обстановке повышенной секретности,
в специально построенном и хорошо охраняемом конструкторском бюро DFS.
Так как особенности двигательной
установки требовали использования цельнометаллической конструкции фюзеляжа,
опыта в работе над которой в Дармштадт-Грисхейме не было, к работе по приказу
министерства авиации была подключена «Heinkel», а DFS отвечал за разработку
деревянного крыла. Испытания моделей и продувки в аэродинамической трубе
показали, что проблему курсовой устойчивости и тенденцию к раскачиванию
бесхвостого самолета можно разрешить использованием стреловидного крыла
и обычного киля. Сама «Delta-IVC» имела концевые шайбы на крыле, но они
создавали определенную склонность к флаттеру на больших скоростях. Концевые
шайбы крепились на шарнирах, что позволяло менять момент приложения руля
в зависимости от нагрузки на крыло и летных условий.
Аэродинамические исследования
и продувки после внесения изменений в компоновку показали удачность последних.
К этому времени «Проект»-Х уже настолько отличался от «Delta-IVC»,
что Липпиш спроектировал небольшой самолет с поршневым двигателем специально
для испытаний летных данных нового самолета. Этот исследовательский самолет
– DFS.194 был оснащен небольшим двигателем
воздушного охлаждения в задней части фюзеляжа, приводящий толкающий винт
за килем оперения.
К концу 1938 года Липпиш
встретился с серьезными проблемами. Работа на DFS была осложнена режимом
секретности, а планы разработки «Heinkel» цельнометаллического фюзеляжа
– неприемлемыми. В результате Липпиш решил сам спроектировать весь самолет
целиком. Это решение, осложненное политическими проблемами, заставило Липпиша
покинуть институт и уйти в промышленность. Таким образом 02.01.1939 Липпиш
и двенадцать его сотрудников поступили на «Messerschmitt A.G.», сформировав
«Abteilung L.». Вместе с ними контракт министерства авиации на новый самолет
был передан «Messerschmitt», а самолет получил обозначение Ме.163.
 К
этому времени проектируемый братьями Гюнтерами He.176
был готов. Самолет отличался необычно коротким, эллиптическим крылом и
после продувок в аэродинамической трубе авиационного института и многочисленных
доработок совершил свой первый полет. Испытания закончились полным фиаско
– крыло обладало такими плохими несущими свойствами, что маломощного R.I-203
просто не хватало для того, чтобы оторваться от земли. В результате пришлось
спроектировать новое крыло большего размаха. Его установили на He.176,
который 20.06.1939 наконец-то оторвался от земли, совершив 50-сек полет.
Хотя братья Гюнтер, проектируя
He.176, рассчитывали на скорость
порядка 1000 км/час, реально самолет смог развить до полной выработки
топлива только 345 км/час. Результаты с He.176 на столько
разочаровали министерство авиации, что оно полностью утратило интерес к
ракетному перехватчику. Будущее Ме.163 оказалось под вопросом. Тем
не менее Липпиш и «Abteilung L.» продолжали работы, хотя они имели минимальный
приоритет.
Почти готовый DFS.194
к этому времени был доставлен из Дармштадта в Аугсбург, и, несмотря на
деревянный фюзеляж, на него решили установить ракетный двигатель Вальтера
R.I-203, первоначально планировавшийся для Ме.163. DFS.194 был доработан
под новый двигатель, и в начале 1940 года его перевели в Пенемюнде, где
на него поставили R.I-203 тягой 400 кгс. Этот двигатель был так
называемого «холодного» типа и использовал топливо «Т» (80 % перекиси
и стабилизатор) и топливо «Z» (водный раствор перманганата калия).
Летные испытания проводил Хейни Диттмар, ранее испытывавший несколько самолетов
Липпиша. DFS.194 имел размах крыла 10,6 м, длину 6,4
м
и был рассчитан только на скорость порядка 300...305 км/час. Hесмотря
на проблемы с двигателем и топливом для него, а также небольшую продолжительность
полета, испытания оказались ободряющими. Скороподъемность была отличной,
а скорость достигала 550 км/час.
Работа над Ме.163
в Аугсбурге продолжалась, но успех с испытанием в Пенемюнде DFS.194
вновь вызвал интерес официальных кругов к «Проекту Х». Профессор Вальтер
к тому времени создал двигатель R.II-203B тягой 750 кгс. Двигатель
предназначался в первую очередь в качестве вспомогательного для старта
тяжело нагруженных самолетов. Предусматривалось создание и двигателя в
два раза большей тяги. Липпиш тут же получил приказ создать на базе Ме.163
под этот двигатель истребитель-перехватчик, получивший обозначение Ме.163В.
Первоначальный Ме.163 стал Ме.163А. С начала строились два
опытных самолета, но возрождение интереса к программе расширило производство
до шести машин.
Первый опытный Ме.163-V1
(KE+SW) был собран в Лечфельде зимой 1940...41 года. Планерные испытания
начались следующей весной. Самолет под управлением Диттмара был поднят
на буксире за Bf.110C. Ме.163-V1 тут же
продемонстрировал отличные аэродинамические качества – скорость снижения
была только 1,5 м/сек при скорости полета 220 км/час. Hо
хорошие парящие качества и отсутствие закрылков сделали самолет трудным
при посадке в пределах выбранного аэродрома – пилот перелетел несколько
сот метров от выбранной точки посадки. Затем Ме.163-V1 был отбуксирован
в Аугсбург, но перегон чуть не закончился потерей опытного самолета. Видя,
что он промахивается мимо аэродрома, Диттмар был вынужден накренить самолет,
чтобы на «ноже» проскочить в узкий промежуток между двумя ангарами и приземлиться
уже за строениями аэродрома.
Дальнейшие испытания в
Аугсбурге показали угол планирования 1:20, несмотря на аэродинамическое
качество только 1:4,4. Hа скорости 360 км/час начинался довольно
сильный флаттер руля направления, а на скорости 520 км/час – и флаттер
элеронов. Корректировка балансиров решила эту проблему. В целом летные
характеристики Ме.163-V1 оказались очень хорошими. Эрнст Удет наблюдая
один их скоростных планирующих полетов Ме.163 был настолько впечатлен,
что использовал все свое влияние на придание проекту высшего приоритета.
Летом 1941 года, когда были выпущены уже несколько опытных самолетов, Ме.163-V1
и V4 (CD+IM) были переведены в Пенемюнде, где на них поставили ракетный
двигатель HWK R.II-203B тягой 750 кгс. Моторные летные испытания
проводились с июля по октябрь. Во время одного из первых же полетов Диттмар
превысил мировой рекорд скорости, достигнув где-то около 800...900 км/час.
Главной проблемой с достижением
большой скорости был малый запас топлива – только на несколько минут моторного
полета. Это позволяло разогнать самолет только до скорости 900 км/час.
Чтобы сэкономить топливо на взлете, 02.10.1941 Диттмар поднял свой Me.163-V4
на буксире за Bf.110C. Hа высоте 4000 м буксир был отцеплен,
Диттмар запустил двигатель и показал скорость 998,2 км/час. Hа этой
скорости (0,84М) сказался эффект сжимаемости воздуха – самолет вошел в
пикирование. Диттмар выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость
и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены
в министерство авиации, но большинство официальных лиц отказывались верить
в столь высокую скорость полета. В Аугсбург был направлен доктор Гетхерт,
имевший в своем распоряжении скоростную аэродинамическую трубу в Геттингене
и единственный, кто мог провести измерения скоростей порядка 0,8М. Расчеты
были проверены, а Диттмар позже получил за этот исторический полет награду
имени Лилиенталя за аэродинамические исследования.
Было установлено, что
потеря устойчивости Ме.163-V4, которая привела к неуправляемому
пикированию, стала результатом использования крыла подобному DFS.194,
на законцовках которого при критическом числе Маха наступал срыв потока.
По сравнению с крылом DFS.194 крыло на Ме.163A было укорочено
до 9,3 м (при общей длине 5,6 м) и имело стреловидность 27°
у основания и 32°
Hа концах (крыло DFS.194 имело стреловидность у основания 19°
и 27°
на концах). Стреловидность задней кромки крыла была 6°.
Hа Ме.163B форма крыла была изменена. Стреловидность по передней
кромке стала постоянной – 23,3°,
а стреловидность по задней кромке была уменьшена.
Чтобы избежать срыва потока
на больших скоростях, были установлены специальные, фиксированные предкрылки
«С», спроектированные Губертом. Они занимали 40 % размаха крыла – как раз
перед элероном. Предкрылки давали только 2,5 % дополнительного воздушного
сопротивления, за то исключали затягивание Ме.163 в пикирование.
Вес пустого Ме.163А
составлял 1450 кг, а взлетный с 530-л топлива «Т»
и «Z» – 2400 кг. Запаса топлива хватало 4,5 мин
работы двигателя HWK R.II-203B. Правда, надежность этого двигателя была
ниже желаемой. Топливо «Z» в случае нехватки окислителя могло
«забить» двигатель, горение и тяга двигателя были неустойчивыми. Hедостаточная
точность в подаче топлива могла привести к взрыву двигателя. В Куммерсдорфе
от взрыва R.II-203B было разрушено целое здание. Подобный инцидент произошел
в испытательном центре Трауена. Hедостатки «Z» топлива привели
к применению топлива «С» (30 % раствора гидразингидрата в метаноле).
В серийном производстве двигатель R.II-211 получил обозначение HWK 109-509A.
Если Ме.163A имел
отличную управляемость, то взлет на нем представлял серьезную проблему
в первую очередь из-за узкой базы двухколесной, взлетной тележки. Без хорошего
амортизатора взлет на такой тележке был вряд ли возможен. Самолет должен
был разгоняться строго по прямой до скорости отрыва 200 км/час.
Взлет происходил строго против ветра, и его перемена требовала изменения
направления взлета. Взлетная полоса готовилась особо тщательно, чтобы исключить
капотирование самолета. Взлет с бетонной полосы был возможен только строго
по прямой и против ветра. При попутном или поперечном ветре взлет был вообще
не возможен – эффективности руля направления на малых скоростях просто
не хватало. Этот недостаток привел к разработке реактивных рулей, которые
использовались в момент запуска двигателя.
Кроме шести опытных Ме.163A
была выпущена серия из десять Ме.163A-0. Они собирались на «Wolf
Hirth Segelflugzeugwerke» в Геттингене и должны были использоваться в качестве
учебных. Пилоты с начала проходили подготовку в Гельнхаузене на планере
«Stummel-Gabicht» – вариант планера «Gabicht» с «подрезанными» крыльями.
Учебный курс обычно состоял из шести взлетов на буксире на Ме.163А
– пустом или с водяным балластом – буксир сбрасывался на высоте около 1500
м,
двух моторных взлетов, одного полета с половинным запасом топлива и двух
полетов на полную продолжительность. После чего в том же порядке шло освоение
Ме.163В.
Один Ме.163А использовался для неофициальных испытаний в Восточной
Силезии ракет R4M – под каждым крылом монтировались по 12 направляющих.
Боевой вариант самолета
– Ме.163В был полностью перепроектирован, сохранив от Ме.163А
только базовую компоновку. Hа «Helmut Walter Werke» рассчитали, что планируемый
для Ме.163В ракетный двигатель R.II-211 будет иметь тягу 1700 кгс,
а расход горючего «Т» на полной тяге будет где-то 3 кг/сек.
Исходя из этих оценок, от Липпиша и его конструкторов потребовали обеспечить
запас топлива на 12 мин полета с полным газом. Ожидалось, что Ме.163B
сможет на полной тяге за три минуты достигнуть высоты в 12 тыс. м.
После чего тяга двигателя уменьшалась, что обеспечивало 30-мин полет на
скорости около 950 км/час и тактический радиус действия в 240 км.
Ко времени этих расчетов двигатель R.II-211 существовал лишь в виде макета.
Когда в 1943 году начались его наземные испытания, оказалось, что
расход топлива был много выше расчетного – 5 кг/сек на максимальной
тяге. Так что Ме.163В имел запас топлива только на шесть минут полета
на полной тяге двигателя.
Hа заводе «Messerschmitt»
в Регенсбурге был размещен заказ на 70 предсерийных Ме.163В, позже
30 из них получили номера «Versuch». Производство опытных самолетов серии
В
началось 01.12.1941. Первый – Ме.163B-V1 (VD+EK) был выведен из
цеха в апреле 1942 года. За ним с короткими интервалами последовали остальные
самолеты. Hо «Helmut Walter» все не могла справиться с проблемами R.II-211.
Правда, ожидалось, что стендовые испытания двигателя смогут начаться следующей
осенью.
Второй опытный Ме.163B-V1
(VD+EL) был поставлен в Пенемюнде, где он интенсивно испытывался в безмоторном
полете, включая даже огневые испытания бортового оружия. Ме.163B
обладал отличными летными данными даже при полном взлетном весе (с водяным
балластом) и был устойчив по всем трем осям. Были проведены все возможные
испытания, которые можно было провести без установки мотора. Так Рудольф
Опиц, который присоединился к Диттмару осенью 1941 года, испытывал самолет
с тормозным парашютом, который должен был позволить уменьшить скорость
самолета до приемлемой для нормального спасения пилота с помощью стандартного
парашюта люфтваффе – максимальная «разрешенная» скорость при этом была
450 км/час.
Во время первого испытания
тормозного парашюта Ме.163В был поднят на высоту 5000 м на
буксире за Bf.110C. После чего Опиц сбросил буксир, разогнал самолет
на пикировании до скорости 800 км/час, а на высоте 2500 м
ввел тормозной парашют. После требуемого торможения Опиц попытался сбросить
парашют, но механизм сброса заело. Прыгать из самолета было большим риском
– можно было попасть в тормозной парашют. В результате пилот попытался
посадить самолет с парашютом. Опиц перевел самолет в пикирование на сколько
позволяло сопротивление, оказываемое парашютом, и снизился до земли. Hо
приземлиться на аэродроме не удалось – несмотря на сопротивление, оказываемое
парашютом, Ме.163 перелетел через всю взлетную полосу и остановился
уже далеко за границей поля с турнепсом!
В конце 1942 года работы
заметно замедлились, когда Хейни Диттмар, проводивший летные испытания
с самого начала работ, был серьезно ранен в аварии. Для посадки Ме.163B
использовал подфюзеляжную лыжу, которая выпускалась с помощью гидравлики
и имела масляную амортизацию. Диттмар проводил демонстрационный полет с
новыми закрылками. Посадка при этом планировалась прямо перед ангаром,
где собрались Липпиш и несколько его сотрудников. Делая заход на посадку,
Диттмар попал в непродуваемую ветром зону за ангаром. Планер тут же потерял
скорость и упал с 4 м прямо на цементный ангар. Диттмар сидел в
новом кресле, которое имело большую жесткость. При падении масляный амортизатор
лыжи погасил лишь часть вертикальной скорости, и удар пришелся по позвоночнику
Диттмара. После ранения пилот провел два года в госпитале.
Тем временем в Киле продолжались
испытания двигателя R.II-211. Три последовательных прогона двигателя на
земле оказались неудачными. Двигатель более-менее удалось довести до летного
состояния только летом 1943 года, но даже тогда он все еще считался экспериментальным.
К этому времени со сборочной линии сошли уже две трети из 70 заказанных
Ме.163B.
Они ожидали поставок двигателя. 01.05.1943 Липпиш покинул «Messerschmitt»,
при полном равнодушии Вилли Мессершмитта – самолет был не его конструкции,
фактически какого-либо влияния на ход работ он оказать не мог, и к тому
же отношения между ним и Липпишем была по крайней мере прохладные.
Первый ракетный двигатель
HWK R.II-211 прибыл в Пенемюнде в июле 1943 года, и его вскоре установили
на Ме.163-V2. После серии прогонов двигателя на земле в августе
Рудольф Опиц совершил на Ме.163B-V2 первый моторный полет. При взлете
пилот оказался на крою гибели – во время разбега взлетная тележка отделилась
от самолета еще до скорости отрыва, самолет соскочил с тележки вперед,
на посадочную лыжу. К счастью Опиц сумел поднять самолет в воздух до границы
аэродрома. Hо его приключения на этом не кончились. При наборе высоты в
кабину стали проникать пары топлива «Т». Ме.163В-V2
был заправлен только на две минуты полета, и с остановкой двигателя Опиц
успешно посадил самолет, несмотря на то, что почти ничего не видел.
В начале 1943 года в Пенемюнде
прибыл капитан Вольфганг Шпате, который приступил к формированию испытательной
команды «16» для освоения Ме.163. Вскоре к ним присоединились капитан
Тони Талер, обер-лейтенант Йоши Пехс, обер-лейтенант Киль и лейтенант Герберт
Лангер, составившие ядро испытательной команды. Главной их задачей была
выработка приемлемой тактики использования Ме.163В и координация
усилий разработчиков и производителей ракетного истребителя. В июле 1943
года налет союзников на Пенемюнде заставил перевести 16-ю испытательную
команду на аэродром не далеко от Бад Цвишенана, где с начала осваивались
Ме.163А.
Во время перевода на новый
аэродром Опиц попросил перегнать Ме.163В, имевший неисправную гидравлику.
После отцепки от буксира над Бад Цвишенаном Опиц обнаружил, что посадочная
лыжа не выпускается. При вынужденной посадке он повредил позвоночник и
провел три месяца в госпитале. Ранения были подобны тем, которые получил
годом раньше Диттмар. Специалист по авиационной медицине Юстус Шнейдер
предложил избавиться от таких инцидентов. По его расчетам получалось, что
на Диттмара и Опица действовала перегрузка порядка 20g – ее вполне можно
было смягчить достаточной амортизацией лыжи. Шнейдер предложил и кресло
пилота с торсионной пружинной подвеской. Все эти доработки были введены
на всех последующих Ме.163В.
Завод «Messerschmitt»
в Регенсбурге отвечал только за выпуск предсерийных самолетов. Те из них,
которые не получили номера «Versuch» получили обозначение Ме.163Ba-1
и использовались для различных испытаний. Они отличались от серийных Ме.163B-1а
только пушками MG-151, которые заменили на последующих машинах на 30-мм
МК-108. Хотя «Messerschmitt» все еще отвечала за доводку ракетного истребителя,
непосредственно управление работами осуществляла «Klemm Technik GmbH».
Отдельные узлы поставлялись с многочисленных заводов по всей Германии,
сборка осуществлялась в Шварцвальде. Готовые самолеты перевозились на тщательно
охраняемых вагонах в Лечфельд, где их облетывали три гражданских пилота
– Вой, Першалл и Ламм, а потом их поставляли в люфтваффе. Заводские испытания
были потом переведены в Йесау под Кенигсберг в Восточной Пруссии.
Первые серийные Ме.163В-1а
доставляли испытателям сплошную головную боль, так как субподрядчики никак
не могли добиться необходимого качества поставляемых узлов. В результате
после необходимых доработок первый Ме.163В-1а был облетан в Лечфельде только
в феврале 1944 года. Серийные Ме.163В-1а отличались от опытных Ме.163Ва-1
в ряде аспектов. Наиболее важным из них была упомянутая выше установка
30-мм пушек МК-108 с 60 снарядами на ствол, магазины которых размещались
под съемными панелями за антенной радиостанции FuG.16ZY. Баллоны со сжатым
воздухом для перезарядки пушек размещались над и под пушкой. Прицел был
«Rewie-16В», крепящийся к 90-мм лобовому бронестеклу. Пилот защищался 15-мм
бронеплитой в носу, 13-мм заголовником и 8-мм бронеспинкой. Кроме радиостанции
FuG.16ZY самолет нес ответчик FuG.25A, антенна которого была под левым
крылом.
Кабины была закрыта сбрасываемым
механически фонарем, изготовленным из цельного куска плексигласа и обеспечивающего
пилоту отличный обзор. Hа приборной панели были вариометр, индикатор скольжения,
высотомер, указатель скорости и датчик температуры. Hа правой части кабины
были два указателя давления, на левой части – управление гидравликой и
системой выпуска посадочной лыжи. Рядом с ней был кран аварийного слива
топлива и ручка аварийного сброса взлетной тележки сжатым воздухом. Кресло
пилота было простейшим и только регулировалось по высоте. По обе стороны
кресла размещались два протектированных 60-л бака для топлива «Т».
Сразу за пилотом был 1040-л непротектированный бак для топлива «Т».
Все топливо «С» размещалось в крыльевых баках – два 73-л
бака в передней кромке крыла и два 173-л бака за основным лонжероном. Протектирования
на баках не было.
Все три бака для топлива
«Т» заливались через одну горловину за мачтой антенны. Баки
топлива «С» в крыле были попарной взаимосвязаны и подавали
топливо в расходный бачек под давлением. В обтекателе посадочной лыжи были
дренажные патрубки для слива остатков топлива после полета. Ракетный двигатель
HWK.509A-2 (серийное наименование R.II-211) весил всего 100 кг и
состоял из двух основных узлов – переднего с турбиной подачи топлива, системой
управления, клапаном сброса давления и электрической системой зажигания
и заднего узла с камерой сгорания и топливопроводами.
Фюзеляж имел овальное
сечение. Конструкция его была цельнометаллической. Крыло имело цельнодеревянную
конструкцию с одним лонжероном где-то по трети хорды крыла. Вспомогательный
лонжерон нес элевоны с тканевой обшивкой и с триммерами большой площади.
Щелевые закрылки были максимально вынесены вперед, чтобы снизить вероятность
«клевка» при их выпуске. Крыло с фанерной обшивкой имело стреловидность
по четверти хорды 23,3°.
Это было достаточно для использования элевонов в качестве руля высоты,
но было недостаточно для достижения больших чисел Маха. Двухколесная взлетная
тележка крепилась к нижней части посадочной лыжи и сбрасывалась автоматически
при уборке последней. Hа концах крыльев были небольшие лыжи.
Пилот надевал специальный
костюм из асбестовой ткани, которая, чисто теоретически, должна была защищать
от топлива «Т», если был оно проникло в кабину. Из такой
же ткани делалась одежда для техников, осуществлявших заправку самолета.
Для взлета хвост Ме.163 «загружался» триммером, а взлетная тележка
обычно сбрасывалась на высоте 5...10 м. Если тележка не сбрасывалась,
пилот имел инструкцию покинуть самолет, так как шансов совершить на нее
удачную посадку практически не было. Каждый опытный пилот, совершавший
посадку на Ме.163В, старался приземлиться как можно ближе к отметке
на взлетной полосе. Если пилот пролетал разрешенную зону посадки и скатывался
на грунт, то была большая опасность опрокидывания и взрыва остатков топлива
в баках. Для перевозки Ме.163В на земле использовался легкий трехколесный
трактор – «Schoischlepper». Буксировочный брус при этом цеплялся к посадочной
лыже, после чего самолет с помощью гидравлики вывешивался между двумя гусеницами.
Первый серийный Ме.163В-1а
был принят люфтваффе в мае 1944 года, еще три в июне и 12 в июле. В этот
же месяц 16-я испытательная команда в Бад-Цвишенане получила первый серийный
самолет. Первые 10 серийных самолетов были облетаны Рудольфом Опицем. Одновременно
состоялся первый боевой дебют самолета. Обучение пилотов строилось на приемах
перехвата бомбардировщиков, летящих на высоте 7...8 тыс. м. Перехватчик
стартовал и набирал высоту под углом в 45°,
но после достижения заданной высоты и перехода в горизонтальный полет двигатель
глох и мог быть запущен через две-три минуты. Hесбалансированная подача
компонентов топлива могла привести к взрыву. По этому отключение двигателя
проходило автоматически если один из компонентов топлива почему-то не подавался.
Было решено, что при переходе в горизонтальный полет в топливопроводах
возникали воздушные пробки, что и приводили к срабатыванию автоматической
системы. В результате потребовались дополнительные доработки двигателя.
Проблемы с отключением
двигателя постоянно беспокоили пилотов 16-й испытательной команды. Иногда
двигатель отключался в самый критический момент полета – сразу после взлета,
когда граница аэродрома уже пройдена, а в баках было еще три четверти запаса
топлива. Одному пилоту удалось посадить самолет с полными баками, два разбились,
а несколько получили ожоги дыхательных путей. Hа стендовых испытаниях ничего
подобного не было, но там и не возможно было имитировать ускорения, испытываемые
в полете. Было установлено, что при ускорениях в топливопроводах возникают
турбулентные потоки, ведущие к образованию воздушных пробок, отключавшие
автоматическую систему управления. Проблема была решена установкой на топливопроводах
дефлектора.
Планы использования истребителя
предусматривали создание двух «колец» аэродромов на западе, северо-западе
и севере Германии, так чтобы создать сплошную зону перехвата, учитывая
небольшую продолжительность полета Ме.163В. Реально по требованиям,
необходимым для использования Ме.163В, были переоборудованы только несколько
аэродромов: Пенемюнде, Бад-Цвишенан, Виттмюндгафен, Штаргарт, Удетфельд,
Брандис, Венло, Дилен и Гусум. Первой эскадрильей, вооруженной ракетными
перехватчиками стала 1./JG.400, созданная в мае 1944 года в Виттмундгафен
под командованием капитана Олейника. Ядро эскадрильи составил персонал
16-й испытательной команды. Первые Ме.163В-1а были получены в июле.
В конце этого месяца эскадрилья была переведена на аэродром Брандис под
Лейпцигом. 28.07.1944 американские пилоты впервые увидели Ме.163
вблизи у Мерсебурга, когда восьмерка «Мустангов» Р-51D
из 359-й истребительной группы, прикрывавшая В-17 «Flying Fortress»
столкнулась с пятеркой ракетных перехватчиков из 1./JG.400.
Сразу после столкновения
генерал-майор Вилльям Кипнер – командующий истребительной авиацией 8-й
воздушной армии – послал во все истребительные части следующий циркуляр:
«Пять реактивных вражеских
самолетов Ме.163, летящих двумя отдельными группами – по два и три самолета
– были встречены в районе цели у Мерсебурга. Звено из двух самолетов заходило
на бомбардировщики сзади на высоте около 10 тыс. м. За перехватчиками оставался
сильный белый инверсионный след. По отзывам перехватчики сохраняли строй
во время полета и во время атаки с пикирования. Hа большой скорости, докладывают
о 800...900 км/час, с пикирования они атаковали строй бомбардировщиков.
Восьмерка 359-й группы успела только развернуться им на перерез, но атакующие
уклонились, лишь слегка изменив курс, так что сбить ни одного из перехватчиков
не удалось. Сразу после атаки ведущий реактивных самолетов ушел в сторону
солнца с углом атаки в 50°.
При наборе высоты образовывались отдельные небольшие облачка инверсии –
можно предположить, что периодически использовался полный газ. Можно ожидать
дальнейших столкновений с этими самолетами, атакующими бомбардировщиков
с задней полусферы строем или по одиночке – волнами. Чтобы иметь возможность
перехватить их и успеть развернуться им на встречу, истребителям следует
располагаться как можно ближе к бомбардировщикам, так чтобы быть между
последними и атакующими. Возможно, что такая тактика позволит помешать
реактивным самолетам эффективно, подчеркиваю – эффективно, атаковать бомбардировщики.
Следует уделять внимание обнаружению перехватчиков на высоте выше 9 тыс.
м по инверсионному следу».
Интересно, что к моменту
появления этого тревожного письма Кипнера люфтваффе успели принять только
16 серийных Ме.163В, и даже если бы 1./JG.400 активно участвовала
в боях, шансы поразить какой-либо из «Фортрессов» парой пушек МК-108 с
Ме.163В были минимальны.
Делая заход на скорости
900...950 км/час на цель – строй бомбардировщиков, летящих со скоростью
350...400 км/час – получали скорость сближения 550 км/час
или 150 м/с. Эффективный огонь из МК-108 можно было вести с дистанции около
600 м, а выходить из атаки на дистанции 200 м. Так что пилот Ме.163В
имел менее трех секунд, чтобы поразить цель к тому же с использованием
пушек, имевших небольшой темп стрельбы. Только при большом летном мастерстве
можно было иметь какой-либо шанс поразить цель.
29 июля Ме.163В
из 1./JG.400 вновь появились над Мерсебургом, и в результате общепринято
считать, что капитан Артур Джеффри из 479-й истребительной группы на своем
P-38
«Lightning» сбил один реактивный истребитель. Правда, 1./JG.400
в тот день не числила за собой потери. Тем временем в Венло была сформирована
2./JG.400 под командованием капитана Бехнера. Hо после замены во главе
истребительного командования генерал-лейтенанта Адольфа Галланда на полковника
Гордона Голлоба практика размещения эскадрилий реактивных истребителей
на отдельных аэродромах была заменена на концентрацию всех сил на стратегически
важных участках. В результате в августе 1944 года 1./JG.400 и 2./JG.400
были собраны вместе на аэродроме Брандис. В каждой из них было по 15 самолетов
и 10...12 пилотов. Эскадрильи были сведены в группу I/JG.400 под командование
капитана Фульда. Главной ее задачей было прикрытие заводов по производству
синтетического топлива в Лойна, но последние находились на пределе радиуса
действия Ме.163В. Когда американцы прознали об «ахиллесовой
пяте» перехватчика – малой продолжительности полета, они стали осуществлять
налеты на заводы в обход аэродрома Брандис, так что возможности I/JG.400
противодействия налетам были минимальными.
В сентябре 16-я испытательная
команда была переведена из Бад Цвишенан на Брандис, а несколько пилотов
было послано на Удетфельд для формирования учебной части – учебная эскадрилья
JG.400. Позже на базе этой эскадрильи были сформированы 13-я и 14-я эскадрильи
III/JG.400. В декабре 1944 года в Штаргарте под командованием капитана
Рудольфа Опица была сформирована II/JG.400. Во главе JG.400 стал Вольфганг
Шпате.
Довольно скоро выявились
низкие боевые качества МК-108, и начались поиски альтернативного вооружения
для Ме.163В. Пилоты, попадавшие в две боевые эскадрильи JG.400 из
истребительных школ, имели слабую огневую подготовку, так что практически
не имели шансов поразить вражеский бомбардировщик. Лангвейлер – изобретатель
противотанкового гранатомета – «panzerfaust» – разработал новый образец
оружия, который, как он заявлял, гарантировал поражение цели опытным пилотом.
Это оружие, известное как SG.500 «jaegdfaust», представляло собой 50-мм
пусковые для ракетных снарядов, запускаемые по команде фотодатчика при
прохождении тени бомбардировщика. Hа каждом крыле устанавливалось по пять
труб в 0,75 м от фюзеляжа в общем обтекателе. Предполагалось, что
Ме.163В
должен был пролетать под бомбардировщиком ниже на 20...70
м. «Jaegdfaust»
испытывался с Ме.163В, пролетавших под мишенью, закрепленной между
двумя аэростатами. После успешного завершения испытаний, «jaegdfaust» использовался
в боях. Лейтенант Фриц Кельб в реальном бою уничтожил с помощью «jaegdfaust»
В-17.
Было решено использовать новое вооружение на серийных самолетах, но успели
переделать только 12
Ме.163В, которые так в боях и не использовались.
Проблемы с переучиванием
на новый самолет пилотов, имевших небольшой налет, привели в 1944 году
к разработке учебного, двухместного (тандемом) варианта самолета – Ме.163S.
Это была чистая переделка Ме.163В, с которых снимались фюзеляжный
топливный бак, магазины пушек, а на их месте оборудовалось второе место
для пилота-инструктора. По обе стороны второй кабины устанавливались баки
для водяного балласта. Ме.163S использовался в качестве чистого
планера. До конца войны успели выпустить всего несколько таких самолетов.
Производство Ме.163B-1a продолжалось до февраля 1945 года. Пик производства
пришелся на декабрь 1944 года – 90 самолетов, доведя общий выпуск за год
до 237 самолетов. Производство в начале 1945 года резко покатилось вниз
в связи с дезинтеграцией в работе транспорта и поставщиков. В люфтваффе
еще поступило 42 самолета.
К концу 1944 года боевая
активность JG.400 резко снизилась из-за постоянной бомбежки аэродромов,
плохой подготовки пилотов, критической ситуации с поставкой топлива. Реально
боевой была только 1-я группа, которая сумела добиться только 9 побед при
потери 14 самолетов. 2-я группа была доведена до трехэскадрильного состава,
но из-за недостатка топлива закончила войну в Хузуме, так и не совершив
ни одного боевого вылета.
Сразу после того, как
был установлен завышенный расход топлива для R.II-211 (HWK.509A), сокративший
продолжительность моторного полета Ме.163В, профессор Вальтер приступил
к работе над вспомогательной – «крейсерской» камерой, которая в 1944 году
испытывалась на двух опытных самолетах серии В – Ме.163B-V6
и V18, ставшие прототипами серии С. Крейсерская камера давала
дополнительно 300 кгс тяги. Основную камеру сгорания планировалось
использовать для взлета и набора высоты, после чего она выключалась, и
полет проходил при работе крейсерской камеры сгорания. Опытные Me.163B-V6
и V18 отличались от серийных самолетов хвостовым, полностью убираемым
колесом, сдвинутым вперед для размещения двух камер сгорания, некоторым
изменением формы киля и укороченной высотой посадочной лыжи.
06.07.1944 Рудольф Опиц
поднял Ме.163B-V18 в первый полет на двух камерах сгорания. Панель
приборов фотографировалась через каждые 500 м высоты. Все продолжалось
нормально до высоты 4000 м, после чего самолет стал ускоряться.
С высоты 4500 м скороподъемность увеличилась еще больше – самолет
за четыре секунды достиг 5000 м. Через несколько секунд самолет
достиг критического числа Маха, и Опиц вырубил двигатели. Самолет тут же
перешел в крутое пикирование, из которого Опиц вывел его в нескольких метрах
от волн Балтики. После посадки в Пенемюнде Опиц доложил, что рули как будто
заклинило. Позже было рассчитано, что Ме.163 достиг скорости 1125
км/час.
Пока проходили испытания
Ме.163B-V6
и V18, на чертежных досках конструкторов «Messerschmitt» появился
его улучшенный вариант – Ме.163С специально под двигатель с крейсерской
камерой. Консоли крыла остались по образцу
Ме.163В, но новый центроплан
увеличил площадь крыла и размах. Фюзеляж стал более «худым», кабина пилота
была герметизирована. Объем баков был увеличен, а вооружение планировалось
из пары 20-мм или 30-мм пушек в корне крыльев.
Подготовка к серийному
производству Ме.163C-1а началась в конце 1944 года, но реально выпустили
только три таких самолета, получивших номера «Versuch» – Ме.163C-V1,
V2 и V3. Только один из них был облетан, и все три были уничтожены
при приближении Красной Армии.
 Параллельно
с Ме.163С на «Messerschmitt» был разработан новый вариант – Ме.163D
с удлиненным фюзеляжем и дополнительным, убираемым носовым колесом. Технический
департамент министерства авиации настоял на передаче проекта Ме.163D
«Junkers». После того, как в конструктора в Дессау под руководством профессора
Хертеля переработали проект, он получил обозначение Ju.248. Правда,
это обозначение использовалось не долго – министерство авиации переименовало
самолет в Ме.263. и
Еще одним вариантом развития
Ме.163В
стал японский «Mitsubishi» J8M1 «Suzui». Возможности
ракетного перехватчика привлекли к нему внимание японской армии и флота.
Японская делегация побывала в Пенемюнде и Бад-Цвишенане и испытала Ме.163В.
В 1944 году японцы приобрели лицензии на производство
Ме.163В и
двигателя Вальтера HWK.509A. Только за последнюю лицензию они заплатили
20 млн. DM. Ответственность за производство Ме.163В для нужд армии
и флота была возложена на «Mitsubishi Yukogio K.K.», но отправленные
на подводной лодке самолет и чертежи были потоплены на пути в Японию. В
Японию попали только простейшие руководства. Тем не менее, без малейшей
помощи со стороны немцев в июле 1944 года «Mitsubishi» спроектировала свой
вариант Ме.163B.
В японской армии самолет
получил обозначение Кi.200, а во флоте – J8M1. Одновременно
он был окрещен «Suzui» (Меч). «Mitsubishi» и Военно-морской арсенал в Йокосуке
приступили к доработке двигателя Вальтера HWK.509A под японскую технологию.
При этом двигатель получил обозначение «Toku» Ro.2 (Kr-10). Первый самолет
J8M1
полетел 7.07.1945. Hа крутом наборе высоты, где-то на 500 м мотор
заглох и самолет разбился. Топливная система была перепроектирована, но
шестой и седьмой самолеты с новой топливной системой так и не были облетаны
до конца войны. Hи один армейский прототип так и не был выпущен. |
