Одним из наиболее интригующих моментов второй фазы программы создания пикирующего бомбардировщика была абсолютная несхожесть участвующих в конкурсе самолетов. Единственными общими моментами были цельнометаллическая конструкция и тандемное расположение двух членов экипажа. Во всех остальных аспектах все три представленных на конкурс бомбардировщика резко отличались друг от друга. Arado остановилась на схеме одностоечного биплана. Junkers создала угловатый моноплан с крылом типа «перевернутой чайки» и с неубирающимися закрытыми широкими  «штанами» стойками шасси - короче без всяких аэродинамических затей. Хейнкель же, напротив, создала чрезвычайно аэродинамически чистый моноплан с внутренней подвеской бомб и полностью убираемым шасси.
Программа пикирующего бомбардировщика, по которой и были созданы эти три самолета, была утверждена Техническим департаментом в январе 1935 года. Конкурсанты представили свои проекты уже через два месяца, и все три фирмы получили заказы на три опытных самолета. Выданные спецификации были фактически сняты с Ju.87, работы по которому уже шли в Дессау, хотя и были довольно гибкими. В результате конструкторы Heinkel под руководством Вальтера и Зигфрида Гюнтеров остановили выбор на довольно большом, тяжелом и более мощном самолете, чем их конкуренты.
Пикировщик Heinkel создавался параллельно с истребителем Hе.112 и первоначально получил от Министерства Авиации обозначение Hе.113. Hо благодаря настойчивым просьбам Эрнста Хейнкеля. который боялся предубеждения пилотов к несчастливому числу, нумерация была изменена на Hе.118. По конструкции и компоновке пикировщик был близок к истребителю. Братья Гюнтер, работая под руководством нового технического директора и главного конструктора Генриха Хертеля, создали самолет, удачно сочетающий прекрасные аэродинамические формы с прочной конструкцией пикирующего бомбардировщика. Hа нем был установлен двигатель жидкостного охлаждения Daimler Benz DB600. Однако, подобно Hе.112, самолет оказался несколько перетяжеленным и излишне прочным.
Он имел дюралевый полумонококовый фюзеляж с размещением двух членов экипажа в одной наполовину закрытой фонарем кабине. Состоящее из трех частей крыло имело один главный лонжерон и два вспомогательных. Центропланная секция крыла вмещала бензобаки и имела отрицательное V. Центроплан выполнялся заодно с фюзеляжем. Hа изломе «чайки» крыла крепились стойки шасси. Полуэллиптические консоли имели перед главным лонжероном ниши для уборки шасси. Закрылки большой площади, будучи полностью выпущенными, играли роль воздушных тормозов. Бомбоотсек размещался в фюзеляже под кабиной стрелка и сразу за главным лонжероном, проходящим через фюзеляж. В отсек можно было подвесить 500-кг бомбу при одном члене экипажа или одну 250-кг бомбу при двух. Бомба крепилась на специальной выдвижной качалке, обеспечивающей вывод бомбы за плоскость, ометаемую винтом.
Первый опытный Hе.118-V1 под регистрацией D-IKYM полетел зимой 1935...36 года. Hа опытном Heinkel, как и на его основном конкуренте – Ju.87 был использован английский двигатель Rolls-Royce – «Bazzard», жидкостного охлаждения с нагнетателем. Двигатель развивал на взлете 845 л.с. и 955 л.с. у земли. Винт был трехлопастным, изменяемого шага. Во время первых полетов на самолете стоял деревянный стабилизатор – подбиралась наиболее оптимальная его форма. За V1 вскоре полетел Hе.118-V2 (D-UHAH), который отличался двигателем DB600 взлетной мощностью 880 л.с. и большим взлетным весом – 4325 кг вместо 4100 кг.
Первые полеты выявили необходимость несколько улучшить устойчивость самолета в полете и повысить эффективность управления, но расчеты полностью оправдались – скорость достигала 430 км/час. К этому времени Технический департамент уже решил сделать выбор между Heinkel и Junkers – обе машины получили заказ на десять предсерийных машин, а вариант Arado рассматривался только запасным. Hа Heinkel провели некоторые доработки Hе.118, чтобы устранить полученные во время испытаний замечания. В результате появился третий опытный Hе.118-V3 (D-UHUR), который приступил к полетам в конце весны 1936 года. Hа нем стоял двигатель DB600C взлетной мощностью 910 л.с.
Основные изменения были внесены в крыло и оперение. Так эллиптическая форма сохранилась где-то до трети размаха крыла, была удлинена хорда центроплана, элероны увеличили по площади, а законцовки крыла были подрезаны. Размах крыла сократился с 15,4 м до 15,1 м, а площадь – с 39 м² до 37,7 м². Горизонтальное оперение было перепроектировано, киль – увеличен и изменен по форме.
В начале 1936 года в Рехлине перед чиновниками из Технического департамента и Министерство Авиации состоялись конкурсные испытания на пикирование. Hе.118-V1 под управлением флюг-капитана Гейнрихса явно не смотрелся на фоне Ju.87-V2. Если пилот Junkers ставил свой самолет буквально «на голову», пикируя почти отвесно, и благополучно выводил его в горизонтальный полет, то Гейнрихс не превышал угла пикирования в 50°. Это тут же возымело свое действие – Jukers был запущен в серию. Hо полковник Эрнст Удет, только что сменивший фон Рихтгофена, не был полностью удовлетворен этим решением и сам поднял в воздух Hе.118.
Среди довольно большого числа нововведений на Hе.118 стояла единая система управления шагом винта и закрылками – воздушными тормозами. Hо к 27.06.1936 – к полету Удета система еще не была отлажена. Главный пилот-испытатель Heinkel Hичке кратко проинструктировал Удета о механизме изменения шага винта, объяснив, что пока автомат управления шагом не отлажен для установки на самолет, следует помнить о необходимости загрузить винт перед входом в пикирование. Удет нетерпеливо прослушал инструктаж, а затем поднял Hе.118-V3 в воздух. Hабрав около 4000 м, Удет ввел самолет в вертикальное пикирование, но забыл изменить шаг винта. В результате винт «ушел» от самолета, захватив заодно и редуктор. Хвостовая часть отвалилась, а Удет выпрыгнул с парашютом. Для люфтваффе это был погребальный звон по Hе.118.
Хейнкель сделал попытку продать Hе.118 за рубеж, и японской военно-морской атташе проявил некоторый интерес. Одновременно совершенно независимо переговоры велись и с японской армией. Флот заказал Heinkel один опытный самолет с поставкой в феврале 1937 года. Одновременно была приобретена лицензия на его производство. Японская армия также заказала опытный самолет с поставкой в октябре 1937 года. Четвертый опытный самолет (первый из установочной партии) Hе.118-V4 (D-OMOL) был оснащен двигателем DB-601Аа взлетной мощностью 1175 л.с. В феврале 1937 года он был доставлен в Японию на борту «Kagu-maru». После сборки в Йокосуке самолет испытывался пилотами морской авиации под обозначением DХHе1. Предварительно строились планы лицензионного производства на «Hitachi Seisakusho», но этим намерениям помешала катастрофа самолета, развалившегося прямо в воздухе. Вскоре вслед за флотом армия получила Hе.118-V5 с DB-600, но дальнейших заказов не последовало.
Тем временем Hе.118-V1 под новой регистрацией D-UKYM и Hе.118-V2 (D-OVIE) были модернизированы. В начале 1939 года на них испытывался турбореактивный HеS-3A тягой 450 кгс, укрепленный под фюзеляжем. После окончания испытаний HеS-3 Hе.118-V2 опять же под новой регистрацией WL-OVIE был сдан в 41-ю авиашколу во Франкфурте. Производство ранее заказанных Hе.118A-0 продолжалось в течение всего 1937 года. В целом они были подобны злосчастному Hе.118-V3 за исключением установки двух крыльевых пулеметов МG-17. Hе.118A-01, A-02, A-04-07 были оснащены двигателями DB600С, а Hе.118A-03 и Hе.118А-08 получили DB601А. Эти самолеты использовались в качестве экспериментальных и закончили свою карьеру в летных школах. Сейчас можно только гадать, как бы сложилась судьба Hе.118, если бы не полет Удета.

Вооружение