В июле 1939 года Технический
департамент посчитал, что немецкая авиационная промышленность получила
достаточно опыта в работе над гермокабинами для высотных самолетов, и подготовил
спецификации на создание высотных бомбардировщиков. Они, позже воплотившиеся
в требования к «бомбардировщику B», определяли чрезвычайно высокие летные
характеристики и состав оборонительного вооружения из дистанционно управляемых
установок. Самолет должен был иметь двухдвигательную схему с использованием
либо Jumo-222, либо DВ604 – оба 24-цилиндровые жидкостного охлаждения.
Наиболее важным требованием было, конечно, размещение экипажа из трех-четырех
человек в гермокабинах. Спецификации были переданы Arado, Dornier, Focke-Wulf
и Junkers. Проекты этих фирм поступили на рассмотрение ровно через год
в июле 1940 года. Для последующих работ были отобраны Ju.288
и FW.191, как победители
конкурса; проект Аr.340
был отклонен, а Do.317 рассматривался в
качестве дублера победителей.
Конструкторское бюро Focke-Wulf
под руководством Козела немедленно приступило к детальной проработке проекта
FW.191 под двигатель Jumo-222 (его выбрали вместо DВ604, работы
по которому были прекращены в 1942 году), который явно не поспевал за готовностью
планера. В результате технический департамент согласился на установку самого
мощного из доступных двигателей ВМW-801, к тому же близкого по габаритам
Jumo-222.
Производство двух первых
опытных FW.191-V1 и V2 началось в конце 1940 года. Первый
из них вышел на испытания в начале 1942 года. Его поднял в воздух инженер
Мехльхорн. Оба самолета были практически идентичными, за исключением остекления
кабины. FW.191 был чрезвычайно аэродинамически чистым монопланом,
с размещением всех четырех членов экипажа в одной кабине в носовой части
фюзеляжа, как это было принято немецкими конструкторами. Все топливо размещалось
в двух центропланных и пяти фюзеляжных баках. Оба самолета несли вместо
оборонительного вооружения только макеты. Вооружение должно было состоять
из носовой пары пулеметов МG.81, управляемых бомбардиром, двух турелей
с таким же вооружением в конце каждой гондолы и верхней турели с одной
пушкой МG.151/20 и двумя пулеметами МG.81 (все эти управлялись радистом),
а нижняя турель с одной пушкой и двумя пулеметами была в распоряжении бортинженера.
Одной из особенностей
FW.191 была его полная электрификация. Все устройства, вплоть до
триммеров имели в качестве привода элетромоторы. Количество маломощных
моторов на самолете было так велико, что он был прозван «летающей электростанцией».
Такая «электрификация» была следствием прямого указа исследовательского
департамента Министерства Авиации, несмотря на протесты Focke-Wulf, что
одно удачное попадание пули может вывести из строя электропроводку и почти
все коммуникации самолета. Как и ожидалось, с самого начала испытаний электрические
системы стали источником постоянных проблем. Полеты редко завершались без
какого-либо отказа. Другим источником проблем, правда, неожиданным, был
Multhoppklappe
– четыре секции комбинированных закрылков – тормозных щитков, которые в
момент выпуска попадали в сильнейший флаттер. Эти проблемы осложнялись
явной нехваткой тяговооруженности – двух ВМW-801МА, развивавших на высоте
4600 м по 1380 л.с., было недостаточно для 20-тонного самолета.
После 10 полетов FW.191-V1
к программе испытаний приступил V2, но проблемы были таковы, что
после 10 час налета обеих машин испытания были прекращены. Одновременно
работы над следующими машинами были отложены в ожидании доводки электросистем
и поставки более мощных двигателей.
Дополнительно были заказаны
еще три опытных самолета. Они находились на финальной стадии сборки. Для
серийных FW.191A с самого начала планировались двигатели Jumo-222.
Их испытания должны были проводиться на FW.191-V3, V4 и V5,
но вскоре стало ясно, что доводка моторов затянется гораздо дольше, чем
рассчитывали при составлении программы «бомбардировщика В». Постоянные
и практически неразрешимые проблемы с Jumo-222 поставили под вопрос само
серийное производство двигателя. В результате в 1941 году было предложено
заменить двигатели либо на DB606, либо на DB610, которые представляли собой
спарку соответственно DB601 или DB605. Каждая пара моторов монтировалась
рядом и имела общий редуктор. Двигатели Daimler-Benz были тяжелее, чем
двигатели Junkers, но имели большую степень готовности. В результате их
выбрали в качестве временного решения в ожидании двигателей Jumo.
Козел тем временем вновь
повторил запрос в Министерство Авиации, чтобы снять ненадежную электрическую
систему и установить гидравлику. В конце 1942 года, когда появилась возможность
установки на FW.191 пары летных предсерийных Jumo-222, это было
разрешено. Под установку Jumo-222 и гидравлики был выбран FW.191-V6,
имевший наименьшую степень готовности на момент приостановки программы.
Весной 1943 года этот самолет поднял в воздух шеф-пилот фирмы флюг-капитан
Ганс Зандер. Двигатели развивали на взлете 2200 л.с., но и этого
оказалось недостаточно.
К этому времени было решено
запустить в серию FW.191B с двумя спаренными двигателями DB606 или
DB610. Вооружение было изменено на одну МG.151/20 в носовой установке,
спарку МG.151/20 в верхней и нижней турелях и МG.151/20 или спарку МG.131
в хвостовом конусе. Турели с двигательных гондол были сняты. Внутренняя
бомбовая подвеска позволяла поднять либо четыре 500-кг бомбы, либо две
полуторатонные торпеды LТ-1500. Под крылом можно было подвесить еще либо
две 500-кг бомбы, либо две торпеды LТ-1500, либо две парашютные мины LMA-III.
Параллельно рассматривался упрощенный вариант без гермокабины с заменой
дистанционно управляемых установок на обычные, с ручным наведением. Этот
вариант FW.191С должен был иметь четыре обычных двигателя Jumo-211F,
либо DB601Е, либо DB605, либо DB628. Высота бомбоотсека была увеличена.
Были и еще кое-какие изменения. Однако, после коротких испытаний FW.191-V6
в Дельменхорсте самолет перегнали в Венцендорф. Одновременно Минисерство
Авиации объявило о прекращении всей программы «бомбардировщика B». Таким
образом, до конца 1943 года все работы по FW.191 были прекращены.
FW.191B и FW.191C так и остались в проектах. |
