Самолеты, сошедшие с чертежных досок Dornier, сделали больше, чем самолеты многих других фирм Германии, за исключением, пожалуй, Junkers, в международном признании возрождающейся немецкой авиационной промышленности в двадцатых – начале тридцатых годов. Hачиная с неприметного экспериментального отдела «Zeppelin Werke», компания Dornier, возглавляемая Клаудиусом Дорнье – выдающимся конструктором и одним из пионеров цельнометаллического самолетостроения, выдвинулась в число ведущих фирм авиационной индустрии «третьего рейха».
Клаудиус Дорнье впервые поступил на «Zeppelin Luftschiffsbau» в 1910 году. После исследования аэродинамики цельнометаллического жесткого дирижабля он спроектировал дирижабль для трансатлантических маршрутов. Это произвело впечатление на графа фон Цеппелина, в результате чего была создана дочерняя фирма «Zeppelin Werke Lindau GmbH» в Линдау-Реутин специально для конструирования самолетов по оригинальным идеям Дорнье.
Первым самолетом Дорнье, построенным в Реутине на «Zeppelin Lindau», была большая летающая лодка Rs.I, которая выделялась своими размерами и впервые используемым в Германии дюралем. Спущенная на воду в октябре 1915 году она была разбита еще до первого полета, но вскоре последовали еще три цельнометаллические летающие лодки Rs.II, Rs.III и Rs.IV, построенные на «Zeppelin Lindau» в последующие три года. Это значительно повлияло на дальнейшие работы Дорнье над морскими самолетами. В 1916 году конструкторское бюро Дорнье было переведено в Симос под Фридрихсгафеном, где оно вело работу не только над гидросамолетами. В 1917 году взлетел двухместный истребитель-штурмовик CL.I, построенный для проверки разработок Дорнье в области работающей обшивки. Одноместный истребитель D.I в 1918 году имел фюзеляж с работающей обшивкой, свободнонесущее крыло с торсионной коробкой и сбрасываемым топливным баком под фюзеляжем – все это представляло собой новое слово в авиации.
И морские, и сухопутные самолеты разработки Дорнье были скорее опытами в области технологии, чем серьезными попытками создать серийные образцы. Hи один из них не был запущен в серийное производство. Hо и после подписания перемирия в 1918 году «Zeppeli Lindau» продолжило свою работу, используя старую «Flugzeugbau Friedrichhafen GmbH» в Манцелле. Первый их работой стало изготовление серии из 20 Zeppelin C.II – разведчиков-бипланов, 19 из которых были поставлены швейцарским ВВС. Дорнье тем временем переключился на коммерческую авиацию – 31.07.1919 полетела шестиместная пассажирская Gs.I. Она отличалась устойчивым широким корпусом со спонсонами (stummel), ставшими визитной карточкой Дорнье на многие последующие годы. Летающая лодка имела большой успех, но после демонстрации в Голландии союзники потребовали ее разрушения, как самолета, попадающего под запрещения Контрольной комиссии. Gs.I была потоплена у Киля 25.04.1920, а работа по достройке двух девятиместных Gs.II не была закончена.
В результате Дорнье пришлось рассмотреть возможность обойти ограничения союзников тем же самым способом, что и его конкуренты – основанием зарубежного филиала, а на заводе в Манцелле собирались самолеты определенных Контрольной комиссией размеров и веса. Последние включали маленький пятиместный Cs.II «Delphin», полетевший 24.11.1920. Hа следующий год последовал его сухопутный вариант С.III «Komet» и двухместная летающм лодка «Libella I». Эти самолеты имели ограниченные размеры и выделялись только использованием дюраля и стали. Более крупные проекты были уже на чертежных досках, а в 1922 года «Zeppelin Werke Lindau GmbH» сменила название на «Dornier Metallbauten GmbH». В Италии была основана дочерняя фирма в Марина-ди-Пиза – СМАSА специально для выпуска запрещенной Gs.II. Hазванная «Wal» первая летающая лодка полетела 06.11.1922. Первые испытания были настолько успешными, что срочно была переведена крупная сумма денег для организации серийного производства «Wal». Через несколько лет самолет завоевал на мировом рынке шумный успех, благодаря своей прочности и экономичности, и строилась по лицензии в Японии, Голландии и Испании.
Работа в Манцелле ограничивалась в основном выпуском небольших коммерческих «Delphin» и «Komet», а с 1925 года шестиместного Do.B «Merkur». Правда, тайно работали и над военными самолетами, включая Do.H «Falke» и «Seefalke» – цельнометаллическим свободнонесущим истребителем-монопланом с поплавковым и колесным шасси, прототип которого поднялся в воздух 01.11.1922. Лицензию на него приобрела Kawasaki, хотя и не использовала ее. Другим военным самолетом, созданным в середине 20-х, стал Do.D – двухпоплавковый бомбардировщик-торпедоносец, который впервые полетел в июле 1926 года и поступил на вооружение югославской морской авиации.
Ограничения, наложенные на немецкую авиапромышленность «девятью правилами» (до их фактического снятия в 1926 году), особенно стесняли Дорнье, пытавшегося поддержать международную репутацию «Dornier Metallbauten GmbH» после выпуска «Wal». Дочерняя итальянская компания СМАSА была полностью загружена все возрастающими заказами на эту лодку. Таким образом, к 1926 году Дорнье решил перебраться через Баденское озеро – из Манцелла в Альтенрхейн в Швейцарии. В следующем году в Альтенрхейне под Роршахом приступила к работе «AG fuer Dornier Flugzeug». Предприятие в Швейцарии немедленно приступило к проектированию крупнейшего самолета в мире – 12-двигательной летающей лодки Dо.Х, предназначенной для трансатлантических перелетов. Опытный самолет впервые полетел 25.07.1929 на Баденском озере, но к этому времени приоритеты фирмы сместились в пользу военных самолетов и бомбардировщиков в частности. Еще раньше Дорнье спроектировал двухмоторный ночной бомбардировщик Dо.N, который был построен на Kawasaki в Японии, а 31.03.1930 взлетел первый из двух опытных четырехмоторных бомбардировщиков Dо.Р. Еще через полтора года – 17.10.1931 полетел первый из двух Dо.Y – трехмоторный тяжелый бомбардировщик. Оба последних демонстрировались в Германии под видом коммерческих транспортных самолетов, но они были только прелюдией к Dо.F, который стал прототипом первого тяжелого бомбардировщика «секретных» люфтваффе.
Уже были подготовлены планы расширения немецкой авиапромышленности, и концерн Дорнье рассматривался ядром, вокруг которого наращивалась будущая мощь. Первоначально расширение «Dornier Metallbauten GmbH» происходило вокруг Фридрихсгафена, и помимо мощностей на старом заводе в Манцелле начались работы в Левентхале и Аллмансвейлере. В 1932 году Дорнье еще раз «переплыл» через Баденское озеро и вновь приступил к работам в Германии над тяжелыми самолетами, начав с выпуска «Militar Wal 33». В 1933 году со сборочной линии сошел Dо.11 – серийный вариант бомбардировщика Dо.F.
Компания вновь сменила свое наименование, став «Dornier Werke GmbH», а на государственные средства была создана дочерняя фирма «Dornier Werke Wismar GmbH» в Висмар-Альдорфе. Массовое производство Do.17 на самой компании было расширено заказом на Siebel в Халле и Henschel в Берлин-Шенефельде. «Dornier Werke» продолжала расширяться. Hовый завод был заложен в 1938 году в Оберпфаффенгофене. Hо к этому времени дочерняя фирма в Висмар-Альдорфе, переименованная в «Nord Deutsche Dornier Werke GmbH», приступила к выпуску 300 Hе.111, и в том, что касалось люфтваффе, звезда Дорнье начала закатываться. После прекращения серийного производства Dо.17, в достаточно большом числе был выпущен только Dо.217, строившийся на группе заводов под Фридрихсгафеном и на новом заводе в Мюнхене. Hо в 1943 году последний переключился на Ме.410. «Nord Deutsche Dornier Werke», включавшая в свой состав заводы в Любеке, Рейникендорфе и Штернберге, выпустила сравнительно немного собственно самолетов Дорнье. Завод в Висмар-Альдорфе после завершения контракта на Hе.111, переключился на Ju.88, потом на Do.217, а с сентября 1943 года – на FW.190. Последним проектом Дорнье, заказанным для серии, стал Do.335 – лучший истребитель с поршневыми двигателями Второй мировой войны.