Одним из наиболее причудливых
истребителей с поршневым двигателем, появившимся во время Второй мировой
войны в «третьем рейхе», был неуклюжий высотный перехватчик ВV.155,
обладавший чрезвычайно большим размахом крыла, а на серии B совершенно
нестандартным размещением радиаторов. История его создания была не менее
интересна, чем сам его внешний вид. Можно начать с того, что самолет появился
на чертежных досках не конструкторского бюро Фогта из «Hamburger Finkenwerder»,
а в проектном отделе Вальдемара Фойгта из «Messerschmitt AG» в Аугсбурге.
Кроме того, его номер первоначальао принадлежал одноместному палубному
истребителю, и был вновь переприсвоен Техническим департаментом проекту
сверхвысотного по тем временам истребителя.
Весной 1942 года гроссадмирал
Эрих Редер повторил запрос на завершение строительства авианосца «Graf
Zeppelin». Работы на этом корабле были прекращены в мае 1940 года. Он был
переведен из Готенгафена в Штеттин, и его судьба была неясной. В конце
концов 13.05.1942 штаб флота выдал заказ на продолжение работ на авианосце,
который теперь должен был нести 28 бомбардировщиков и 12 истребителей.
Однако Bf.109Т, первоначально созданный
для авианосца, уже устарел, и «Messerschmitt AG» подготовила предложение
на новый палубный истребитель, получивший обозначение Mе.155. К
этому времени Рейхсминистерство Авиации прервало сложившуюся практику присваивать
последовательные номера, и вернулось к тем, которые не были использованы
(«155» первоначально был зарезервирован за Klemm).
Технический департамент
особо подчеркивал важность проекта и необходимость использования узлов
Bf.109
для нового самолета, чтобы облегчить производство и не загружать особо
конструкторов Messerschmitt, уже заваленных работой сверх всякой меры.
Ответ на запрос был очень быстрым, предложение было принято Техническим
департаментом, и к концу сентября 1942 года разработка проекта Ме.155
была закончена. Фюзеляж и оперение от Вf.109G,
двигатель DВ605А-1 мощностью 1475 л.с. на взлете. Крыло было совершенно
новым с размахом 11 м и площадью 18,8 м2.Шасси
убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Было предусмотрено
складывание крыльев, крепления к катапульте и посадочный крюк. Вооружение
состояло из пушки МG.151/20 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов
МG.131 с 250 патронами на ствол. Вес пустого самолета составлял 2900 кг,
полетный – 353О
кг. Максимальная скорость оценивалась в 645 км/час,
а продолжительность полета в 1,16 часа.
Ко времени окончания проектирования
Ме.155
стало ясно, что многочисленные доработки на «Graf Zeppelin» потребуют не
меньше двух лет работ до полной боеготовности корабля. Энтузиазм угас,
и с пониманием невозможности ввести авианосец в строй в течении ближайшего
времени Messerschmitt было предложено отложить проект Ме.155 в долгий
ящик. Сам «Graf Zeppelin» был отбуксирован в Киль в начале декабря 1942
года для начала работ, но уже в феврале все работы на корабле были прекращены.
Не желая расставаться
с проектом Ме.155, Messerschmitt в ноябре 1942 года предложил Техническому
департаменту самолет в новом виде одноместного бомбардировщика, способного
поражать точечные цели 1000-кг бомбой. С нового проекта «стряхнули» все
авианосное оборудование, увеличили объемы баков, а хвостовую стойку шасси
удлинили, чтобы обеспечить разбег с бомбой. С максимальным полетным весом
4500 кг Ме.155А должен был развивать скорость до 646 км/час
без внешних подвесок и 507 км/час на высоте 7000 м с бомбой
SС.1000.
К концу 1942 года люфтваффе
почувствовали возможность появления бомбардировщиков, действующих на высотах,
недоступных существующим истребителям. Приоритеты сменились, вместо бомбардировщика
стал нужен высотный истребитель. Так как проект считался очень важным,
Messerschmitt было предложено срочно разработать новое задание. Таким образом
Ме.155
вновь был переделан на сей раз в Ме.155B – перехватчик с потолком
полета 14100 м. Размах крыла был увеличен до 13 м, установлена
гермокабина, двигатель предполагался DВ628 – аналог DB605, но с двухступенчатым
нагнетателем и промежуточным охладителем.
В мае 1943 года Вf.109G
был оснащен DB628 и прошел два тридцатичасовых этапа испытаний, достигнув
высоты 15500 м. Но Технический департамент решил, что DB603 с турбонагнетателем
ТКL-15, работающим от выхлопных газов, фирмы «Deutschen Versuchsanstalt
fuer Luftarm» (DFL) более перспективен. Соответственно фюзеляж был удлинен
для установки ТKL-15 за кабиной пилота. Выхлопные газы проходили по каналу
снаружи фюзеляжа и вращали турбину привода, которая с помощью гидромуфты
соединялась с двухступенчатым центробежным нагнетателем. Воздухозаборник
двигателя размещался под фюзеляжем за крылом. Воздух проходил через турбонагнетатель,
далее через охладитель к механическому нагнетателю и далее через еще один
охладитель к двигателю. Размах крыла был вновь увеличен, под крылом были
установлены четыре радиатора.
В августе 1943 года Технический
департамент заключил, что Messerschmitt и так уже достаточно загружен работой
над важнейшими проектами, чтобы уделить достаточно внимания Ме.155B.
Было предложено передать все чертежи и расчеты на Blohm und Voss. К этому
времени Messerschmitt закончил проект Ме.155B-1, имевший консоли
от Вf.109G, но с центропланом большего размаха, стабилизатором и
шасси от Вf.109G, киль от Ме.209.
Фюзеляж был по образцу Вf.109G с дополнительной секцией и моторамой
от Ме.209.
После тщательного исследования
результатов работ на Messerschmitt Фогт и его команда решили, что проект
имеет слишком много слабых мест, чтобы стать нормальным высотным истребителем.
Трения между Blohm und Voss и Messerschmitt шли по нарастающей. Министерство
Авиации тем временем «разродилось» инструкцией, в которой Blohm und Voss
обязывалась как можно скорее завершить работы по проекту, причем Фогт должен
был получать санкции от Messerschmitt на каждое серьезное изменение в конструкции.
Не достигнув согласия с Messerschmitt, Фогт писал в Техническое Управление
Рейхсминистерства Авиации: «После внимательного изучения проекта Мe.155B-1
мы пришли к необходимости переработки ряда узлов самолета. Следующие части
должны быть полностью перепроектированы:
1) конструкция центроплана;
2) размещение запаса
топлива;
3) шасси и устройство
их выпуска;
4) радиаторы;
5) профиль крыла;
6) установка нагнетателя;
7) горизонтальное оперение.»
После серии бесплодных
встреч между работниками Blohm und Voss и Messerschmitt в присутствии представителей
Технического департамента, пытавшихся смягчить ситуацию, Министерство отклонило
доводы Messerschmitt и возложила всю ответственность за разработку на Blohm
und Voss, выдав контракт на три опытных самолета.
Перепроектирование Ме.155B-1
продолжалось в Финкенвердере до конца 1943 года Фогт выбрал для самолета
ламинарный профиль крыла и отбросил использовавшиеся Messrschmitt консоли
от Вf.109G, заявив, что проще перепроектировать крыло, чем проводить
«врезку» нового шасси и радиатора в крыло Messerschmitt. Предкрылки были
сняты, а закрылки были заменены элеронами. Центроплан был полностью перепроектирован,
главный лонжерон шириной 45 % хорды крыла вмещал шесть отдельных топливных
баков, и был усилен пустотелым треугольным лонжероном из сварного листа
толщиной 5 мм. Баки вмещали 1200 кг топлива и были прикрыты
спереди 8-мм броней. Продувки в аэродинамической трубе показали, что два
радиатора внушительного сечения над концами центроплана более подходят,
чем четыре отдельных радиатора под крылом. Вместо колес и стоек от Вf.109G
были установлены шасси Ju.87D-6. Задняя часть фюзеляжа была усилена,
стабилизатор был заменен на больший по площади – с 2,7 м2
до 3,9 м2. Киль был также увеличен.
Изготовление опытных машиных
началось в 1944 году. Первый из них Ме.155-V1 (переименованный позже
в ВV.155-V1) полетел 01.09.1944. Двигатель был DB603А с турбонагнетателем,
мощностью 1450 л.с. на высоте 15 тыс. м. Четырехлопастный
деревянный винт имел диаметр 3,9 м. Самолет был оборудован системой
форсирования MW-50, фотокамеру Rb.50/30 за сиденьем пилота, радиостанцию
FuG.16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG.25A. Нормальный
запас топлива составлял 600 л, а полная емкость бака-лонжерона –
1200 л. Герметичная кабина была сварена из стальных листов и к ней
крепились мотор и турбокомпрессор. Фонарь кабины герметизировался резиновыми
трубками. Наддув кабины осуществлялся от нагнетателя двигателя, снабженным
специальным вентилятором. Давление эквивалентное высоте 7500 м поддерживалось
вплоть до потолка полета.
Второй опытный ВV.155-V2
поступил на испытания 08.02.1945. Он включал дальнейшие изменения в конструкции
по результатам испытаний V1. Были изменены центральная и хвостовая
секции фюзеляжа, а также оперение. Так как каждый взлет V1 сопровождался
опасным ростом температуры, то на V2 радиаторы установили на крыле
с большим углом атаки. Кроме того было ясно, что площадь радиаторов следовало
увеличить. Установка радиатора на крыле была вызвана опасениями затенения
воздушного потока стойками шасси на самом критичном моменте валета. Однако,
продувки в аэродинамической трубе показали, что при снятии главного поршня
системы уборки шасси, срыв потока в радиаторе не был опасным.
В результате на V2
радиаторы были установлены под крылом, но это потребовало сдвинуть кабину
вперед, чтобы сохранить центровку. Сделав необходимые изменения, Фогт также
решил применить сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого задняя часть
фюзеляжа была срезана, а киль был увеличен. Это потребовало переделать
руль направления и стабилизатор. Его размах был увеличен с 4,2 м
до 5 м вставкой прямой секции. Несколько были измены и радиаторы,
которые были еще опущены вниз.
Все эти изменения были
внесены в V2, который рассматривался в качестве прототипа серии
B,
но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом. Его конструкция
страдала рядом неизбежных недостатков. Требовались дополнительные изменения,
чтобы устранить все погрешности базовой конфигурации. Таким образом, еще
до начала испытаний ВV.155-V2 Blohm und Voss предложила Техническому
департаменту переработанный вариант – «Проект 205». Предлагалась установка
двигателя DВ603U, оснащенного механическим нагнетателем от DB603Е и редуктором
2,07:1. Турбокомпрессор ТКL-15 оставался.
Учитывая тяжелейшую ситуацию,
в которой находился «третий рейх», было несколько удивительно, что Технический
департамент принял предложение Blohm und Voss прекратить доводку ВV.155B
в пользу нового варианта – ВV.155C. Была заказана серия из 30 машин.
Тем временем, вскоре после начала испытаний ВV.155-V2 совершил вынужденную
посадку на заболоченной местности. Самолет получил во время посадки только
незначительные повреждения, но в результате чрезмерных усилий пехоты вытащить
самолет с помощью буксировки бронетранспортером цепями за крылья, он получил
повреждения, которые уже нельзя было устранить.
Сборка последнего самолета
В-серии – ВV.155-V3 в Финкенвердере шла параллельно с проработкой
конструкции ВV.155C и подготовкой предсерийной партии. V3
отличался от своего предшественника только установкой двигателя, планировавшегося
для серии С. Капот двигателя и турбокомпрессор ТКL-15 остались без
изменений. Внешне ВV.155C был менее причудливым, чем ВV.155B
за счет отказа от неуклюжих крыльевых радиаторов. Конструкция крыла осталась
без изменений. Консоли просто крепились к центроплану, вместо сложного
каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла была несколько сокращена,
но потери подъемной силы частично компенсировались удлинением переднего
зализа крыла. Снятие крыльевых радиаторов, которые служили в качестве ниши
для уборки колес шасси, потребовало сменить схему уборки – уже к линии
симметрии самолета. Стойки шасси были сдвинуты вовнутрь. База шасси сократилась
с 6,7 м до 3,9 м.
Более компактная система
жидкостного охлаждения была введена по образцу радиатора Та.152.
Два больших воздухозаборника крепились за задней кромкой крыла. Правый
воздухозаборник предназначался для турбокомпрессора, а левый подавал воздух
в теплообменник, а потом воздух выходил через щель за правым воздухозаборником.
После компрессора воздух проходил через холодильник в нижнем радиаторе
и через индукционный коллектор. Кабина и фюзеляж остались почти без изменений,
как и горизонтальное оперение, хотя подкосы со стабилизатора были сняты.
Киль был увеличен и перепроектирован.
План производства предусматривал
готовность ВV.155C-01 (V4) в апреле 1945 года, С-02
в мая, а С-03 и C-04 в июне. Но сборка так и не была закончена
к моменту захвата союзниками завода в Финкенвердере. Незаконченный третий
опытный самолет был в последствии отправлен в Великобританию, откуда после
выставки в Фарнборо, самолет был перевезен в США для детального изучения. |
