В предвоенные годы авиация Военно-Морского Флота наряду с колесными самолетами различного назначения получила несколько типов летающих лодок, в том числе морской дальний разведчик (МДР). Его разработала группа, возглавляемая Четвериковым. Конструктор впервые в нашей стране применил на морском самолете крыло типа «чайка» (его площадь – 59,4 м²). Двигатели (на первом экземпляре – радиальные М-25Е, затем М-62 и М-63) устанавливались в местах перегиба крыла. Схема самолета – гидросамолет-высокоплан со свободнонесущим крылом. Центроплан был круто изогнут от корпуса лодки, с которым сопрягался обтекателями. Лодка – двухреданная, хорошо обтекаемых форм, все поперечные сечения лодки криволинейные, плоских поверхностей не было. Размеры лодки немного менялись в модификациях самолета. Конструкция Че-2 – металлическая. Полотно применялось лишь для обшивки рулей и элеронов. Обшивочные листы корпуса в основном тонкие. Клепка потайная. Экипаж три-четыре человека, вооружение: три пулемета ШКАС в двух стрелковых установках, до 12 различных бомб общей массой до 1000 кг.
Опытный образец летающей лодки в 1937 году успешно прошел испытания и вскоре машина поступила в серийное производство. Большинство самолетов Че-2 выпускалось с двигателями М-63 мощностью по 1100 л.с. Машина, несмотря на большие размеры, была достаточно легкой. Вес пустого Че-2 не превышал 4100 кг, взлетный – 6700 кг. В перегрузочном варианте летающая лодка весила 7200 кг. Благодаря своим аэродинамическим формам самолет обладал хорошими летными и мореходными данными. Его максимальная скорость достигала 360 км/час, потолок – 9000 м.
Для повышения летных качеств самолета МДР-6, чтобы летающая лодка могла более или менее равняться с серийным бомбардировщиком ДБ-3, решено было выпустить модификации обозначавшиеся А, а затем Б с номерами от 1 до 5 за 1940...46 годы. А (1940) и Б (1941) – два опытных экземпляра, почти подобные, но с резкими отличиями от серийного типа Н. На модификации А стояли двигатели М-105 рядного типа. Поплавки были специальной формы, чтобы они могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей. Проектирование самолета А было начато осенью 1939 года. Он был выпущен в 1940 году, в 1940...41 годах прошел заводские испытания, но потерпел аварию около Углича, при перелете на место проведения госиспытаний.
Самолет Б1 являлся модификацией МДР-6. Двигатели М-105 мощностью 1050 л.с. рядного типа, консоли крыла значительно уменьшены (в пользу скорости), поплавки немного выступали; хвостовое оперение – разнесенное; формы фонаря и турели – измененные, турель отнесена за задний редан. Ширина лодки оставалась прежней – 1,9 м. Конструкция ее – тот же полумонокок с каркасом из прессованных и катанных профилей. Крыло двухлонжеронное, полки лонжеронов – стальные тавры 60ґ60ґ6 мм, обшивка его до заднего лонжерона – от 2 мм в центроплане и в основаниях консолей до 0,8 мм на концах крыла, в хвостовой части – полотно. Двигатели М-105 имели меньший лоб, чем М-63, даже при наличии радиаторов, которые были подвешены под центропланом за задним его лонжероном. Выполнен был самолет очень чисто, и вообще этот тип мог по праву считаться самым красивым из гидросамолетов, где-либо и когда-либо существовавших. Скорость достигала 454 км/час на высоте 6000 м. Вооружение: три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100...250 кг. Б1 был выпущен весной 1941 года и даже прошел заводские испытания. 26 октября самолет полетел к месту, где должны были проходить госиспытания. Б1 долетел благополучно, но испытания не удалось довести до конца из-за дефектов силовой установки. К тому же были трудности с уборкой поплавков, которые обычно не до конца входили в крыло из-за малых плеч механизма подъема. Сказывалась и близость винтов к воде из-за небольшой высоты лодки: брызги, а то и волна попадали в винты. В общем, предстояла дальнейшая работа по развитию типа Б, по доводке силовой группы и увеличению дальности полета.
МДР-6Б2 имел размеры и конструкцию крыла как и Б1, развитием которого он и был. Самолет был выпущен в 1943 году с мотором М-105. Радиаторы лобовые с жалюзи (как у самолета СБ). По сравнению с Б1 поплавки были еще уширены и увеличены в объеме и не полностью убирались в крыло. Лодка в основном сохраняла прежние размеры и в связи с увеличившейся массой глубже сидела в воде. Мореходность была ограниченной, брызгоотражатели на скулах и днище носовой части помогали мало, взлет с волны был труден. Летные данные были близки к характеристикам А, но дальности по-прежнему не хватало.
МДР-6Б3 имел размер и конструкцию крыла, как и Б1. Выпускался в 1943 году, одновременно с Б2. Отличался от него лишь двигателем (устанавливался М-105ПФ). Также модификация Б3 имела усиленное вооружение: в хвостовой части фюзеляжа были устроены два блистера под пулеметы УБ. Экипаж увеличили до пяти человек. Масса самолета возросла в нормальном варианте до 7200 кг, а в перегрузочном до 8200 кг (масса топлива в обоих вариантах 1100 кг). Для обеспечения требуемой дальности 3000 км выпускались следующие модификации.
МДР-6Б4, построенный в 1944 году существенно отличался от Б3. Лодка была уширена с 1,9 м до 2,2 м и сделана выше в среднем на 0,4 м, с поднятым хвостом и оперением. Задний редан был немного смещен назад. Поплавки были сделаны неубираемыми, на стойках с подкосами. От их уборки пришлось отказаться, так как длина стоек возросла и убрать поплавки в прежние гнезда было нельзя. Запас топлива был увеличен на 2150 кг. Двигатели ВК-107, радиаторы лобовые (как у Б3). Экипаж – пять человек. Блистеры сконструированы заново и имели увеличенные сферы обстрела. Вооружение: три УБ и 1000 кг бомб. Площадь вертикального оперения увеличена за счет добавления среднего киля. Масса самолета возросла до 10 т.
МДР-6Б5 (1945) был непосредственным развитием Б4 с двигателями ВК-107А в 1650 л.с. Лодка – от Б4, но с удлиненным на 0,5 м носом и со сдвинутой вперед кабиной летчиков (перед винтами). Центроплан был увеличен в размере (как и у Б4), консоли те же, что и во всех гидросамолетах, поплавки неубираемые, как в Б4, оперение разнесенное, немного увеличенное, без среднего киля. Радиаторы (с жалюзи на выходе) под крылом между лонжеронами, винты четырехлопастные. Вооружение – три пушки Б-20, одна в носу лодки неподвижная (200 снарядов), две – на турели СЭБ (самолетная электрофицированная башня) с 300 снарядами. Бомб – четыре ФАБ по 100...250 кг или две ФАБ-500. Масса вооружения – 125 кг, аэронавигационного оборудования – 69 кг, электрооборудования и связи – 172 кг, снаряжения и разного оборудования – 542 кг. Масса конструкции планера – 2355 кг, силовой установки – 3067 кг. Масса пустого Б5 без съемного оборудования – 5610 кг, то есть была равна полетной массе Че-2. Полетная масса Б5 стала более 10 т. Постройка самолета была закончена летом 1945 года и удовлетворительно прошел заводские испытания. На госиспытания самолет на передавался. Максимальная скорость таких самолетов-разведчиков превышала 450 км/час.
Вся история самолета МДР-6 свидетельствует о поистине героических попытках Четверикова создать летающую лодку, по скорости сопоставимую сухопутному самолету с теми же двигателями и при той же массе. Эта цель в основном была достигнута, но лишь ценой снижения других качеств – мореходности, дальности.