Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении Второй мировой войны, стал Go.229 – первый турбореактивный самолет – «летающее крыло». Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.
Участие «Gothaer Waggonfabrik» свелось к подготовке серийного производства с некоторыми соответствующими изменениями в конструкции. Основную же работу провели братья Хортены по собственной инициативе за два года до присоединения к их работам концерна в Готе. В 1942 году майор Вальтер Хортен и его брат обер-лейтенант Реймар были отозваны из строевых частей специально для работы в «sonderkommando 9», созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта «летающего крыла».
Основная идея заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление. Первый планер «Horten» Ho.I полетел еще в 1931 году, когда Вальтеру Хортену только исполнилось 16 лет. Деревянный планер с тканевым покрытием управлялся элевонами и рулевыми тормозами на концах крыла. Опыт, полученный в работе над ним, отразился в создании в 1934 году нового «Horten» Ho.II, имевшего большее удлинение крыла и стреловидную заднюю кромку. Внутренние элевоны использовались как рули высоты, а внешние – как элероны. В течении 1935 года «Horten» был оснащен 80-сильным двигателем воздушного охлаждения «Hirth» НМ-60R, расположенным внутри крыла и работающим на толкающий винт через удлиненный вал.
Оба брата поступили в люфтваффе в 1936 году, но продолжили свою конструкторскую деятельность. В 1936...37 году были построены три Ho.II, участвовавшие в состязаниях в Роне в 1937 году. В 1938 году Хортены ушли из люфтваффе и построили еще ряд самолетов. Первый из них «Horten» Ho.III послужил образцом для всех последующих машин братьев. Центропланная секция была сварена из стальных труб, однолонжеронное крыло – деревянное. Два Ho.III участвовали в 1938 году в соревнованиях в Роне, достигнув хороших результатов. Правда, оба самолета были оставлены своими пилотами с парашютами из-за сильного обледенения.
К этому времени работы братьев получили заметную официальную и неофициальную известность. В 1939 году ими интересовался Эрнст Хейнкель, но переговоры зашли в тупик из-за его желания зарегистрировать все последующие патенты на свое имя. Еще одни переговоры прошли с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. После недолгой работы в Техническом университете Бонна братья вернулись в люфтваффе. Однако, участие в политической жизни Вальтера Хортена вместе с дружбой с Эрнстом Удетом (Реймар Хортен был женат на секретарше Удета) позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. Действенное участие министерства авиации и создание «зондеркоманды-9» на базе ремонтного завода в Геттингене помогло им. Кроме того, братья могли использовать фурнитурную фабрику «Peschke» для вспомогательных работ.К моменту передачи завода братья спроектировали и построили планер Но.IV, в котором пилот располагался лежа. Удлинение крыла составило 21,66 вместо 10.66 на Но.III.
Первым спроектированным с самого начала самолетом Хортенов стал двухместный Ho.V с двумя 80-сильными моторами «Hirth» НМ-60R. Двигатели располагались в крыле и приводили толкающие винты через удлиненные валы. Братья довольно быстро осознали перспективы сочетания прекрасной аэродинамики летающего крыла с турбореактивным двигателем. Однако они понимали, что несмотря на хорошие связи в RLM, консерватизм последнего пересилит. К счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся в США на фирме «Northrop». Это подхлестнуло RLM в финансировании работ «sonderkommando 9», предоставив ей особый статус, выводящий из-под непосредственного руководства Технического департамента.
Перед проработкой проекта реактивного истребителя «летающее крыло» Хортены создали двухместный учебный Но.VII, главной задачей которого было обучение пилотов на самолете столь необычной схемы. Одновременно самолет должен был послужить для проверки проработок по реактивному истребителю. В результете Но.VII официально предназначался на роль опытного самолета для аэродинамических исследований и в качестве связного.
Контракт на 20 Но.VII был передан на завод «Peschke» в Миндене. В целом похожий по конфигурации на Но.V, новый самолет был оснащен двумя двигателями «Argus» Аs.10С мощностью 240 л.с., и имел убираемое четырехстоечное шасси. Два передних колеса на отдельных стойках крепились у самой линии симметрии и убирались назад. Две задние стойки под валами двигателей убирались вперед с поворотом на 90°.
Первый Но.VII был изготовлен и облетан в Миндене летом 1943 года, но к моменту готовности второго самолета спустя несколько месяцев RLM потеряло интерес к «летающему крылу». Оставшиеся 18 Но.VII так и не были закончены. Несмотря на утрату интереса со стороны официальных лиц, Хортены продолжили работу над реактивным истребителем, который они назвали Но.IX – его сборка уже началась в Геттингене. Сначала для проведения аэродинамических исследований был построен безмоторный Но.IX-V1 c неубираемым трехстоечным шасси. RLM узнало о существовании опытного самолета только в начале 1944 года, когда тот был уже наполовину закончен. Хотя такая «приватная» инициатива строго пресекалась министерством, братья получили поддержку. Необычная компоновка самолета захватила воображение Геринга, который оказал проекту персональную поддержку и потребовал начать летные испытания в моторном варианте в кратчайший срок.
С официальной поддержкой программа Но.IХ получила дополнительный импульс. Весной 1944 года были проведены первые успешные испытания безмоторного прототипа. Начались работы над второй машиной. Из-за неготовности к этому времени турбореактивных двигателей ВМW-003 на втором опытном самолете было решено установить Jumo-004, что потребовало внести в конструкцию некоторые изменения.
Но.IX-V2 был спроектирован из расчета на семикратную перегрузку, что с запасом прочности 1,8 давало разрушающую перегрузку 12,6. Крыло относительной толщиной 14 % в корне и 8 % на концах с симметричным профилем. Центропланная секция имела S-образный профиль. В ней размещались пилот, двигатели и стойки шасси. Центроплан сварной из стальных труб с фанерной обшивкой (за исключением района выхлопных сопел моторов, обшитого стальным листом). Консоли цельнодеревянной конструкции с металлическими законцовками. Передняя кромка выполнялась из так называемого литого дерева, представлявшего собой прессованый с резиной опилки. Остальная поверхность крыла обшивалась фанерой. Специальный лак придавал ей высокую чистоту. Крыло с одним основным лонжероном и одним вспомогательным, к которому крепились рулевые поверхности. Протектированные мягкие баки общим объемом 3000 л занимали две трети объема консоли. Баков в каждом крыле было четыре – по два за и перед лонжероном.
Два турбореактивных двигателя Jumo-004В монтировались близко к линии симметрии. Они проходили через главный лонжерон и их воздухозаборники заметно снижали относительную толщину центроплана. Выступами на поверхности крыла были только обтекатели двигателей, которые не удалось вписать в контур, и приземистый фонарь кабины пилота. Шасси трехстоечное; носовое колесо убиралось назад, основные стойки – к линии симметрии. Первоначально планировалось использовать четырехстоечное шасси по образцу Но.VII, но потом предпочтение было отдано одной высокопрочной носовой стойке, воспринимающей до 45 % нагрузки на шасси. Для сокращения пробега был предусмотрен тормозной парашют. Продольная и поперечная управляемость обеспечивалась элевонами, которые вместе с закрылками занимали всю заднюю кромку крыла. Закрылки были связаны со спойлерами, расположенными сразу за стойками шасси. Управление по курсу осуществлялось спойлерами на консолях сразу за главным лонжероном. При этом использовалась пара спойлеров разной длины на верхней и нижней поверхности крыла. Подпружиненная проводка производила сначала выпуск малого спойлера, а потом, когда он выпускался полностью, большого. Таким образом обеспечивалось нормальное управление самолета на малых и больших скоростях.
Пока шла сборка Но.IX-V2, в Ораниенберге под Берлином проходили испытания безмотороного V1, давшие хорошие результаты. Но однажды пилот забыл убрать находящийся в потоке вентилятор генератора, и последующая авария при посадке задержала испытания. Однако, уже проведенные были достаточными, чтобы изучить характеристики самолета и начать серийное производство. На этой стадии работ и подключилась «Gothaer Waggonfabrik», получившая задание довести конструкцию до серийного производства. Дальнейшие работы по самолету были переданы конструкторскому бюро GWF. RLM присвоило машине обозначение Go.229, и в начале лета 1944 года был выдан контракт на семь опытных и 20 предсерийных самолетов.
Конструктора «Gotha» практически не изменили конструкции, но переделали кабину, оснастив ее простейшим катапультируемым сиденьем. Обтекатели двигателей были увеличены. Была введена система обдува холодным воздухом обшивки в районе сопел двигателей. Довольно сильно изменили шасси, рассчитанное на больший взлетный вес.
Предусматривалась установка четырех пушек МК-103 или МК-108 рядом с двигателями. Под центроплан можно было подвесить две бомбы по 1000 кг или два бака по 1250 л. Была спроектирована и двухместная всепогодная версия Go.229B под локатор сантиметрового диапазона FuG.244 «Bremen» в удлиненном носовом обтекателе. Второй и третий самолеты постройки GWF – V4 и V5 были прототипами этой серии.
Пока на GWF разворачивалось серийное производство, в Геттингене в январе 1945 года был закончен Но.IХ-V2, перевезенный в Ораниенберг для летных испытаний. На первые полеты носовая стойка шасси была заблокирована в выпущенном положении. При нормальном взлетном весе и опущенных на 10° закрылках скорость отрыва была 150 км/час при разбеге в 500 м. С выпущенным носовым колесом скорость достигала 300 км/час. Управляемость оправдала самые оптимистичные предположения. В марте носовое колесо стали убирать в полете. Была достигнута скорость 795 км/час, но во время посадки правый двигатель заглох. Пилот лейтенант Циллер катапультировался, самолет перевернулся, упал на землю и сгорел. Всего опытный самолет налетал два часа.
Сборка следующего опытного самолета в Фридрихсроде уже заканчивалась.Go.229-V3 должен был стать первым прототипом серийного Go.229A. V4 и V5 были прототипами Go.229B – двухместного всепогодного истребителя. V6 был вторым опытным самолетом серии А с пушками МК-103 вместо МК-108. V7 должен был стать учебным двухместным вариантом. 12.03.1945 на совещании у Геринга Go.229 был включен в «срочную истребительную программу», но через два месяца американцы захватили завод в Фридрихсроде. V3 был уже подготовлен для испытаний, V4 и V6 были почти готовы, были готовы и узлы для 20 предсерийных Go.229A-0.